WESTAST NEWS

 

NEWS

 

«FLÜSTERBELAG» FÜR BERNSTRASSE

Es tut sich etwas in Biel, an der Bernstrasse: Wie der Kanton Bern mitteilt, soll ein lärmmindernder Belag künftig dafür sorgen, dass der motorisierte Verkehr im Weidtteile-Quartier und entlang der Bernstrasse bis zum Guido-Müller-Platz etwas weniger laut und störend wirkt.

Die erste Etappe der Bauarbeiten ist für Mitte Oktober geplant, die zweite Etappe soll dann im Frühjahr 2023 folgen. «Diese Massnahme wird notwendig, weil der geplante Westast nicht realisiert wird und der Kanton Bern als Strasseneigentümer der Bernstrasse seine Lärmschutzpflicht wahrnehmen muss», begründet das Kantonale Tiefbauamt das Sanierungsprojekt in seinem Schreiben an die Anwohnerschaft. 

Auch wenn es sich dabei um blosse Symptombekämpfung handelt und diese Massnahme längst hätte umgesetzt werden können, ist sie doch ein Schritt in die richtige Richtung – und wird von den Anwohner:innen entsprechend begrüsst. Weitere Massnahmen zur Verbesserung der Situation im Bereich der Bernstrasse sind im Rahmen des Agglomerationsprogramms Nr. 4 enthalten. Deren Umsetzung dürfte nun hoffentlich auch nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

 


PRO WESTASTCO 
IM VERWEIGERUNGSMODUS

Heute Vormittag hat eine Pressemitteilung der ehemaligen Pro-Westastfraktion aus dem Dialogprozess für einen Sturm im Wasserglas gesorgt: In einer gemeinsamen Verlautbarung erklären die Wirtschaftskammer Biel-Seeland (WIBS), der Handels und Industrieverein des Kantons Bern, die Bieler Sektion der Berner KMU, das Komitee Pro-Westast sowie der TCS Biel-Seeland, dass sie ihre Teilnahme in der Reflexionsgruppe von Espace Biel/Bienne.Nidau sistieren würden.

Eine Trotzreaktion, die nicht ganz unerwartet kam: Bereits an den letzten Treffen der Reflexionsgruppe waren die oben genannten Organisationen immer wieder nur spärlich vertreten. An der letzten Sitzung vom 26. August nahm gerade einmal ein einziger Vertreter der Wirtschaftslobby teil. Statt mit Argumenten zur Diskussion beizutragen, ist er bereits kurz nach Beginn des Treffens rausgelaufen…

Mit ihrer «Sistierung» zementieren die ehemaligen Pro-Westastorganisationen ihre Verweigerungshaltung bei der Suche nach zukunftsfähigen, angepassten Lösungen. Damit beweisen sie einmal mehr: Die Wirtschaftsverbände wollen auf Teufel komm raus die Schliessung der sogenannten «Netzlücke». Dies, obschon gerade die umstrittene Studie zur Seelandtangente einmal mehr zeigt, dass der Bau einer weiteren Autobahnstrecke unnötig und keine Lösung ist…

Die Wirtschaftsverbände sind nicht bereit, die Umsetzung und Wirkung der zahlreichen im Dialogprozess beschlossenen kurz- und mittelfristigen Massnahmen abzuwarten. Obschon das Schlusspaper des Runden Tischs dies eindeutig verlangt: Im Vordergrund steht nicht die sofortige Planung einer neuen «Autobahn-Lösung», sondern die Umsetzung von zahlreichen Massnahmen für den ÖV sowie den Fuss- und Veloverkehr. Erst wenn diese nicht die erhoffte Wirkung zeigen sollten, wäre in einem nächsten Schritt als sogenannt «langfristige Lösung» die Planung einer Autobahn wieder auf dem Tisch. 

 


VERNICHTENDE KRITIK

Der international renommierte Verkehrsplaner Helmut Mario Reiter, der selber in Biel lebt und die Verhältnisse kennt, redet im Bieler Tagblatt Klartext zur Studie zur Seelandtangente. Seine Bemerkung betreffend Verkehrsplanung und ‑entwicklung sollten sich die Behörden besonders zu Herzen nehmen: «Aber vielleicht müsste man künftig die Reihenfolge umdrehen: Weil man so viel Platz sparen kann und die CO2-Bilanz so viel besser ist, müsste man zuerst fürs Velo planen und in einem zweiten Schritt schauen, was man fürs Auto machen kann.»

click and read

 


VERKERHSZÄHLUNGEN IN BIEL

Diese Woche stehen an zahlreichen Kreuzungen und Abzweigungen in der Stadt Biel weisse Kameras auf Ständern, ausgerüstet mit viel Technik in schwarzen Kisten. Endlich ist sie da, die grosse Verkehrszählung!

Vor zwei Wochen, an der letzten Reflexionsgruppen-Sitzung von EBBN, wurde den Anwesenden angekündigt, dasas Anfang September während dreier Tage die Verkehrsbewegungen in Biel erfasst und die Daten anschliessend ausgewertet würden.

Mit rund 40 Kameras werden an drei Werktagen die Nummernschilder aller passierenden Motorfahrzeuge erfasst. Ob diese Stichproben wirklich repräsentativ sind und qualitativ genügen, um künftig Antworten auf wichtige Fragen betreffend Verkehrsplanung und ‑entwicklung zu beantworten, bleibt offen.

Von Seiten der Verantwortlichen wurde beteuert, dass diese Messungen eine solide neue Datenbasis schaffen würden, auf welcher das künftige Controlling aufbauen könne. Noch feinere Erhebungen oder längere Beobachtungszeiten wären zu teuer, so die Auskunft der Behörden. Man verlasse sich bei dieser komplexen Zählung auf die Expertise von Swisstraffic und freue sich darauf, bald mit den neuen Daten arbeiten zu können, sagte Thomas Berz, Geschäftsleiter beim Verein Seeland.Biel/Bienne, der die Studie begleitet.

Fakt ist: Der EBBN-Berg hat einmal mehr eine Maus geboren: Die Datenerhebung, über die seit Jahren diskutiert wird und längst hätte erfolgen sollen, beschränkt sich auf den motorisierten Verkehr. Ein No-go in Zeiten des Klimawandels und der weltweiten Bestrebungen, die Strassen in den Städten in echte Lebensräume zu verwandeln. Eine Botschaft, die offenbar in Biel noch nicht angekommen ist. Dafür braucht es nämlich ein grundsätzliches Umdenken und Handeln, gerade in Sachen Verkehr. Sandkastenspiele mit ein paar temporär auf dem Bahnhofplatz aufgestellten Bäumen in Plastiktöpfen sind dabei nur eine ärgerliche Ressourcenverschwendung.

Artikel zur Zählung im Bieler Tagblatt vom 9. September 2022:

click and read

 


AUF DEN PUNKT GEBRACHT!

Der Wochenkommentar von Jérôme Léchot vom Samstag, 3 September  im Bieler Tagblatt bringt es auf den Punkt: Anhand der Seelandtangente zeigt er auf, dass das Zeitalter des Autobahnbaus endgültig vorbei ist! Die Schlussfolgerungen aus der Studie zur Seelandtangente können nämlich 1:1 für alle weiteren Autobahnvarianten übernommen werden… Für alle gilt:

«2050 schon muss die Schweiz ihre CO2-Bilanz auf Netto-Null heruntergebracht haben. Auch wenn man die Fahrzuegflotte elektrifiziert und genug Strom dafür haben sollte – es ist energetisch nicht wahnsinnig effizient, zwei Tonnen Fahrzeug für 0.14 Tonnen Passagiere mit hoher Geschwindigkeit durch den Luftwiderstand zu pressen. Es wird uns hoffentlich etwas Klügeres einfallen, um von A nach B zu gelangen. Dann wäre eine solche Autobahn aus der Zeit gefallen, bevor sie überhaupt hat fertiggestellt werden können.»

 


 

click and read

 


 

SEELANDTANGENTE DEFINITIV VOM TISCH

Das Resultat der Studie, die im Frühling 2022 auf Druck der Reflexionsgruppe in Sachen Seelandtangente in Auftrag gegeben wurde, hat nun erwartungsgemäss das von den Behörden erwünschte Resultat gebracht: Eine Verlegung der N5 vom linken aufs rechte Bielerseeufer sei weder zweckmässig noch bewilligungsfähig, lautet das Fazit.

Nach langer Geheimniskrämerei – die Studie lag bereits vor den Sommerferien vor, wurde aber bis Ende August unter Verschluss gehalten – hat die Behördendelegation an ihrer Sitzung vom 30. August die Seelandtangente ein weiteres Mal und diesmal wohl für immer bachab geschickt.

Aus guten Gründen, wie die Lektüre der Studie zeigt.  Im Zentrum stehen dabei Modellberechnungen, wonach eine Seelandtangente (untersucht wurden drei verschiedene Varianten) gerade mal von 6000 bis maximal 9000 Fahrzeugen pro Tag frequentiert würde. Zuwenig, um den Bau einer Nationalstrasse mit massiven Eingriffen in Natur und Landwirtschaft, zu rechtfertigen. 

Die neue Strasse würde, so die Studie, den Siedlungsdruck im Seeland erhöhen, nur punktuelle Entlastungen bringen und gleichzeitig zusätzlichen Verkehr generieren. Zudem hätte sie massive Auswirkungen auf die Fruchtfolgeflächen. In der Medienmitteilung von Espace Biel/Bienne.Nidau steht gar, dass allfällige Bodenverbesserungen durch die Nutzung von Aushubmaterial, wie dies der Raumplaner Kurt Rohner schon vor Jahren angeregt hatte, «den Verlust an solchen Flächen nicht kompensieren» würden.

Fakt ist allerdings, dass diese innovative und bestechende Idee gar nie untersucht wurde: Wie Studienautor Christian Berger der Firma Transitec anlässlich der mündlichen Präsentation am Freitag, 26. August vor der Reflexionsgruppe ausführte, wurden für die Studie weder Boden- noch Landwirtschaftsfachleute beigezogen.

Wie auch immer: Mit den nun vorliegenden Abklärungen zur Seelandtangente ist nun die erste Variante für eine «langfristige Autobahnlösung» vom Tisch. Das ist gut so. Denn wer weiterdenkt kommt mit etwas gesundem Menschenverstand zum Schluss: Auch die anderen beiden zur Diskussion stehenden Autobahnvarianten (Juratunnel und «Westast-so-besser») werden einer Prüfung, wie sie jetzt für die Seelandtangente erfolgt ist, ebenfalls nicht standhalten.

Genau zu diesem Schluss kommt auch Stefan von Bergen in der Berner Zeitung: «Schon jetzt lässt sich vermuten, dass auch über die anderen Strecken der überregionale Verkehr von Solothurn in die Romandie kaum die Zahl von 6000 Fahrzeugen im Tag übersteigen würde. Auch bei einem notabene teuren Juratunnel wäre also das nationale Interesse kaum gegeben. Ohne dieses aber wird kein Geld aus der Bundeskasse fliessen.»

Berner Zeitung:

Bieler Tagblatt:

Vollständige Berichterstattung: click and read

 


PR OHNE ENDE

Die Journalistin Carmen Stalder hat es im Bieler Tagblatt auf den Punkt gebracht: «Pseudo- Partizipation bringt niemandem etwas» lautet der Titel ihres Wochenkommentars, in dem sie sich kritisch mit der «Partizipations-Offensive» auseinandersetzt, mit der die Bieler Behörden aktuell versuchen, die Bewohner:innen ihrer Stadt zu bezirzen.

Gleichzeitig bietet das BT allerdings auch gratis eine Plattform für diese städtische PR-Aktion: Pünktlich, am Wochenende vor der wichtigen Abstimmung im Stadtrat über den Kredit für die x‑te Partizipation in der Seelandmetropole, publizierte die Lokalzeitung ein doppelseitiges Interview mit Paul Krummenacher. Der einschlägig bekannte und erfahrene Dompteur in Partizipationszirkussen, soll die gross angekündigte Bürger:innenbeteiligung bei der Umgestaltung des Bahnhofplatzes und seiner engsten Umgebung erfolgreich managen.

Weil sich Gemeinderäte allerorten vor nichts mehr fürchten, als einer Bevölkerung, die ihnen dauernd dreinredet, liegt es im Trend von oben offensiv das Heft in die Hand zu nehmen und laut zu rufen: Partizipation, Partizipation, professionell gemanagte Partizipation! Das Geld liegt dafür offenbar zur Genüge in der Stadtkasse.  Sogar in Biel…

Kurzum: Es ist zu befürchten, dass das Bieler Stadtparlament am kommenden Donnerstag den Kredit zur Ausarbeitung des Nutzungskonzepts Bahnhofgebiet in der Höhe von CHF 927’000 durchwinken wird.

Zu wünschen wäre allerdings, dass dies nicht ohne Antrag auf Nachbesserung geschieht: Dies, weil der Perimeter des künftigen Nutzungskonzepts ausgerechnet jene Areale, die besonderes Entwicklungspotenzial aufweisen, explizit (und bewusst) ausklammert:

Das Wydenauquartier, das infolge der jahrzehntelangen Westast-Fehlplanung am Verfallen ist, birgt enorme Möglichkeiten. Es ist zu vermuten, dass dort unter der Hand Einiges am Tun ist – allerdings unter Ausschluss der Öffentlichkeit, ohne die für die Planer lästigen Partizipationsprozesse.

Genauso, wie dies aktuell beim Schönegg-Areal geschieht, das – ebenfalls als Folge der Westast-Fehlplanung – seit Jahren erzwungenermassen brach liegt. Dessen Eigentümer würde gerne vorwärts machen und seine Pläne umsetzen. Da sich das Areal jedoch in einer Zone mit Planungspflicht (ZPP) befindet, will die Stadt bei der Entwicklung ein gewichtiges Wort mitreden – und scheint dafür sehr konkrete Vorstellungen zu haben, die sich in zentralen Punkten von jenen des Eigentümers unterscheiden.

Welche Entwicklung sich die Bevölkerung wünscht oder vorstellen könnte, steht hingegen nicht zur Debatte. Obschon es sich hier um eine Liegenschaft in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bahnhof handelt, deren Entwicklung eigentlich zwingend mit jener des Bahnhof- sowie des Schlachthofareals geplant werden müsste.

Kurzum: Es ist unbestritten, dass die Bevölkerung bei der Entwicklung ihrer Stadt rund um den Bahnhof mitreden soll. Paul Krummenacher und sein Team mit ihrer grossen Erfahrung sind dafür die richtigen Partner. Das Ganze macht aber im vorliegenden Fall nur Sinn, wenn der Perimeter des Nutzungskonzepts erweitert und die Stadtentwicklung in diesem Gebiet ganzheitlicher angegangen wird.

Die Stadt Biel hat aktuell die Chance, wichtige Weichen zu stellen. Dies geschieht allerdings nicht, indem man der Bevölkerung mit von oben zielgerichtet gesteuerter Partizipation Light einlädt, wie dies aktuell im Rahmen von CityLab und Particibienne geschieht.

Die gross aufgezogene PR-Übung zur kurzfristigen Schönung der «Innenstadt» – deren Perimeter mit Absicht auf die Achse Bahnhof-Mühlebrücke beschränkt wurde – dürfte nicht einmal ein Mäuslein gebären: Von den 88 vorgeschlagenen Projekten, hat ein unbekanntes Gremium deren 65 bereits in den Papierkorb entsorgt. Abgestimmt werden kann  ausschliesslich über kosmetische Interventionen in der Stadt, die schnell, billig und mit Vorzeigeeffekt zu realisieren sind.

Dazu gehören etwa die temporäre Verlängerung des Betriebs auf sommerlichen Restaurant-Terrassen oder das Aufstellen von bunten Sitzbänken, die von Vereinen und Geschäften gesponsert werden (notabene beides Vorschläge, eingebracht von den Event- und PR-Büros, die bereits Citylab gegen gängiges PR-Honorar umsetzen…).

Abgelehnt und damit ausgeschieden wurden hingegen ernsthafte Inputs der Bevölkerung wie etwa der Wunsch nach einer autofreien Altstadt, die Förderung von Urban Gardening auf Flachdächern, die Begrünung der Esplanade oder die Unterstützung des Kultur- und Begegnungszentrums auf dem Schlachthofareal…

Particibienne ist ein Lehrstück dafür, wie Pseudo-Partizipation viel Geld und Ressourcen verschlingt, aber wenig bewirkt. Der Kreis derjenigen, die sich beim Sammeln der Ideen beteiligt haben, blieb denn auch sehr beschränkt. Das Ergebnis ist mager, die  farbenprächtigen Sitzbänke werden aber ins Auge fallen und darüber hinwegtäuschen. Was die von der Stadt angeheuerten Event- und PR-Büros als Anlass nehmen werden, um ein buntes Loblied auf das Resultat der von ihnen selber eingebrachten «Partizipations-Ideen» anzustimmen.

 


GUT FÜR DEN KANTON –
SCHLECHT FÜR DAS QUARTIER

Während die Stadt eine grosse PR-Sause für’s Bahnhofquartier plant, macht sich der Kanton daran, die für die Westastautobahn gekauften Immobilien im Mühlefeld- und Gurnigelquartier abzustossen.

Liegenschaften, welche die öffentliche Hand notabene unter dem Druck der Enteignungsdrohung von deren ursprünglichen Besitzern vor ein paar Jahren für ein Butterbrot erworben hat, sollen nun an den Meistbietenden verhökert werden. 

Erfahrungsgemäss verheisst das nichts Gutes: Für finanzstarke Investoren steht einzig und allein der Profit im Zentrum – gewachsene Strukturen, Lebensqualität und Nachhaltigkeit sind für sie höchstens ein Thema beim Marketing. Als Folge drohen die Zerstörung altehrwürdiger Liegenschaften sowie Gentrifizierung.

Diese Woche sind im Amtsanzeiger gleich zwei Liegenschaften ausgeschrieben, die das Tiefbauamt zu Geld machen will: Die ehemalige Direktorenvilla an der Gurnigelstrasse 50 – ein wunderschönes Haus mit einem verwunschenen Garten und geschützten Bäumen, sowie das Einfamilienhaus an der Moserstrasse 2, dessen Besitzer vor rund fünf Jahren in Panik an den Kanton verkauft hatte…

 


EINE MILLION FÜR
SANDKASTENSPIELE

Die Stadt Biel macht mal wieder auf «Partizipation»…

Es ist bereits eine Weile her, seit das letzte Projekt zur Entschärfung der Verkehrsverhältnisse rund um den Bieler Bahnhofplatz gescheitert ist. Nun gibt es einen neuen Anlauf: In einem breit angelegten, von der Stadt gesteuerten partizipativen Verfahren, soll bis 2024 ein «Nutzungskonzept» erarbeitet werden. Dieses soll dann künftig als Planungsgrundlage für «alle künftigen Projekte zur Neugestaltung und Weiterentwicklung des Bahnhofgebiets» dienen.

Mit anderen Worten: Bis sich wirklich etwas ändert, an der prekären Situation rund um den Bieler Bahnhof, dürfte es noch eine Weile dauern.

Dafür sollen möglichst viele mitreden dürfen: Die Stadt hat Paul Krummenacher von der renommierten, auf Mitwirkungsverfahren spezialisierten Firma «Frischer Wind AG» mit der Durchführung eines Partizipationsprozesses beauftragt. Im Rahmen von vier öffentlichen Foren sollen alle interessierten Personen ihre Inputs für den Planungsprozess geben können. Begleitet wird das Ganze von einer sogenannten Spurgruppe aus rund 20 Personen, die laut Medienmitteilung der Stadt «die verschiedenen Anspruchsgruppen im Gebiet repräsentieren».

Grundsätzlich ist das eine gute Sache, gegen Partizipation ist nichts einzuwenden. Wenn man sich allerdings den Perimeter des zur Debatte stehenden Gebiets genauer anschaut sowie die Fragestellungen, kommt man unweigerlich zum Schluss: Hier soll (einmal mehr) viel Geld für eine blosse Sandkastenpflichtübung ausgegeben werden – um notabene Resultate zu generieren, die aus früheren «Partizipationsprozessen» längst vorliegen…

Fakt ist: Die Situation auf dem und um den Bahnhofplatz ist schon lange eine Zumutung für alle. Welche Anforderungen an den Bahnhof und seine nächste Umgebung gestellt werden, ist eigentlich klar. Was zu tun wäre, liegt auf der Hand. Dafür braucht es kein aufwändiges Partizipationsverfahren. Ob dadurch etwa der Widerstand gegen die notwendigen Einschränkungen für den motorisierten Verkehr auf dem Bahnhofplatz überwunden werden kann, ist mehr als fraglich.

Besonders stossend ist bei dieser ganzen Angelegenheit, dass ausgerechnet jene Gebiete vom Partizipationsprozess ausgeschlossen werden, die echtes Entwicklungspotenzial haben – und wo es tatsächlich grosses Interesse an  Mitwirkung gibt: Mit der Begrenzung des Perimeters auf das Areal zwischen Salzhausstrasse und Aarbergstrasse sind etwa das Wydenauquartier mit dem Labiu genauso ausgeschlossen wie das Schlachthof- und das Schöneggareal.

Damit ist der Perimeter für die Mitwirkung am künftigen Nutzungskonzept für das Bahnhofquartier genauso begrenzt wie beim aktuell laufenden «Partizipationsprojekt» LabCity, mit dem die Stadt Biel die auf Stadtaufträge abonnierten Kommunikations- und Eventbüros GebelGebel und MesserBenz beauftragt hat: Auch dort wurde mit der Beschränkung auf die Achse Bahnhof-Mühlebrücke ein zu enger Radius vorgegeben.

Während die Stadtregierung unter Hinweis auf die leere Stadtkasse nicht bereit ist, ein paar Tausend Franken in die notwendige Sanierung des Labiu zu investieren und auch den Erhalt des historischen Schlachthofs «aus ökonomischen Gründen» ausschliesst, wirft sie locker eine Million Franken auf, für behördlich verordnete Partizipationsübungen, deren Resultate kaum Einfluss auf die von den Stadtoberen hinter verschlossenen Türen abgesegnete Agenda der Stadtentwicklung haben werden. Weil die wirklich wichtigen und spannenden Fragen von aus Behördensicht störender Partizipation zum Vornherein ausgeschlossen sind.

Schade fürs Geld und die Zeit der vielen Freiwilligen, die sich – ohne Honorar – engagieren. Sei es im Rahmen von offiziellen Partizipationsübungen, sei es beim Versuch, die Lebendigkeit der Stadt durch Projekte wie das Labiu oder dem Kulturzentrum Schlachthof «von unten» und partizipativ selber zu entwickeln.

Noch ist allerdings nicht das letzte Wort gesprochen: Am 9. Juni stimmt der Stadtrat über den Verpflichtungskredit zur Erarbeitung des Nutzungskonzepts Bahnhofquartier ab – er hat es also in der Hand, diesen abzulehnen, oder Nachbesserungen zu verlangen…


LABIU VOR DEM DEFINITIVEN ENDE?

Was die Stadt schon vor Wochen angedroht hat, soll schon bald gewaltvoll umgesetzt werden: Ende April publizierte die Stadt Biel im Amtlichen Anzeiger unter der Nr. 25’212 ein brisantes «Baugesuch».

Das Bauvorhaben: «Abbruch der bestehenden Gebäude» – Standort: Wydenauweg 38/40 – Parzelle Nr. 2731,

Im Klartext: Das Labiu soll nun also schnellstmöglich dem Erdboden gleichgemacht werden. Dies, obschon die Bewohenr:innen während Monaten versucht hatten, der Stadt eine konstruktive Lösung anzubieten um aus eigener Kraft und mit eigenen Mitteln die Liegenschaft wieder sicher bewohnbar zu machen.

Die Stadtoberen wollten davon nichts mehr wissen: Nach dem Westast-Aus will man nun ganz offensichtlich dem alternativen Wohn- und Lebensprojekt Labiu ebenfalls den Stecker ziehen. 15 Jahre, nachdem eine Gruppe von Besetzer:innen mit ihrer Aktion das Haus vor dem Abriss gerettet hatten, droht nun erneut dessen Ende.

Schon 2007 wollte der Kanton, der die Liegenschaft im Hinblick auf den Westastbau erworben hatte, das Gebäude plattmachen und als Parkplatz zwischennutzen. Mit Unterstützung der Bieler Grünen und SP gelang es damals, statt der Parkplätze ein eimaliges Wohn- und Lebensexperiment auf die Beine zu stellen, das sich bis heute entwickelt und bewährt hat.

Doch in der grün-roten Stadt Biel weht offenbar heute ein anderer Wind: Die Stadt machte bereits vor einem Monat deutlich, dass sie nicht länger bereit sei, sich für den Fortbestand des Labiu am Wydenauweg zu engagieren. 

Damit macht sie den Weg frei für den Abriss des rund 120 Jahre alten Hauses, das ursprünglich als Unterkunft für Bahnarbeiter gebaut worden ist. Wenn nicht noch ein Wunder geschieht, dürfte die Parzelle, wo jetzt Miteinander und Kultur gelebt werden, nun also doch noch als Parkplatz enden.

Das Abbruchgesuch gestellt hat nämlich das Tiefbauamt des Kantons Bern, Abt. Nationalstrassen – es scheint immer noch die Hand über dem Grundstück zu halten. Dies, obschon es dafür keine Verwendung mehr hat.  Wie der Presse zu entnehmen war, will der Kanton das Grundstück als Reserve für eine künftige «Standortkonzentration der Gymnasien» behalten – ein konkretes Projekt dazu sei jedoch noch nicht in der Pipeline.

Mit anderen Worten: Mit etwas Goodwill und Sensibilität für die lebendige Vielfalt der Stadt Biel, hätte man vorläufig auf dieses «Baugesuch» verzichten können…

 


 

© Ayuntamento Barcelona

LERNEN VON BARCELONA

Seit Jahren geht Barcelona mit gutem Beispiel voran: Der Bericht in der heutigen NZZ am Sonntag zeigt auf, wie weit man dort bereits ist, mit der Transformation der verkehrsgeplagten Stadt hin zu verkehrsberuhigten Zonen, zu sogenannten «Superblocks» mit neuer Lebensqualität.

Vor bald fünf Jahren wurde das erste Wohnquartier nach dem Konzept des Biologen und Umweltingenieurs Salvador Rueda in einen verkehrsberuhigten «Superblock» umgestaltet – mit grossem Erfolg. Mittlerweile gibt es bereits sechs solche «Superilles» – fünfzehn weitere sollen bald folgen. Mit dem Ziel, dass dereinst ganz Barcelona zur verkehrsberuhigten Insel wird…

Die wirklich gute Nachricht dieses Berichts: Sven Eggimann, Wissenschaftler an er EMPA in Dübendorf, hat sich zur Aufgabe gemacht, die Anwendbarkeit dieses Konzepts für Schweizer Städte zu prüfen. Untersucht hat er bisher erst die neun grössten Schweizer Städte, im Juni wird er seine Resultate an einer Regionalkonferenz vortragen. Danach seien die Städte am Zug…

Dazu gehört auch Biel, wo ja aktuell im grossen Stil nach Ideen für eine attraktive Innenstadt gesucht wird. Warum nicht ein entsprechendes Projekt auf der Plattform Particibienne eingeben? Die Umsetzung von Superblocks birgt grosses Potenzial für mehr Lebensqualität – in der ganzen Stadt.…

In Luzern ist man diesbezüglich schon einen Schritt weiter: Dort hat der Stadtrat eine wissenschaftliche Arbeit für die Machbarkeit von Superblocks in Auftrag gegeben. Und in Basel haben Quartierbewohner:innen eine entsprechende Petition lanciert sowie eine Charta erarbeitet.

Forza Biel-Bienne und Nidau! Das können wir auch!!! – Denn mit Autos zählen allein, hat sich noch nichts verbessert…

 


BIELER VERKEHRSPLANUNG:
ALLES ANDERE ALS DATENBASIERT!

Jetzt hat man in der Region Biel Jahre vertörlet, mit einem «Dialogprozess», der sich nicht auf aktuelle Verkehrsdaten und ‑prognosen abstützen konnte, weil offenbar keine aussagekräftigen Verkehrsmessungen zur Verfügung standen.

Da wurden in sogenannten «worldcafés» Meinungen und Vermutungen à discretion ausgetauscht, über Dauerstaus gejammert und nach Abhilfe derselben gerufen. Alles heisse Luft. Weil nicht wissenschaftlich belegt.

Nicht einmal die Gesamtzahl der Parkplätze und deren Lage ist den Behörden bekannt.  Stadtverwaltung 4.0?  Eher unter Null.

Die Stadt Biel hatte für 2017/2018  einen Auftrag zur Verkehrszählung an die Firma SWISSTRAFFIC erteilt. Wir erinnern uns:  Im Oktober 2017 wurde der A5-Ostast dem Verkehr übergeben.

 

Man fragt sich jetzt, weshalb die Vergleichszahlen vor und nach der Eröffnung des Autobahn-Ostasts nicht als Basis für Verkehrsprognosen und ‑planung zu Rate gezogen wurden. Weil technisch nicht alles geklappt hat?

Ein Schelm, wer böses denkt und vermutet, dass die gemessenen Verkehrsströme zu gering ausgefallen sind, um eine Autobahn zu rechtfertigen. 

 

Ergänzend hat das Bundesamt für Strassen (Astra) «gemessen». Dass  Ergebnisse von Verkehrsmessungen durch das ASTRA  wegen langzeitdefekter Messstationen seit Jahren in der Kritik stehen, weil die «Messungen» jeweils virtuos interpretiert werden, ist hier beschrieben. Insofern sind die Versager der ASTRA-Technik in Biel nicht weiter erstaunlich. 

Während nun die Nachfolgeorganisation des Dialogprozesses (EBBN) und die letzlich entscheidende Behördendelegation  die Verkehrszukunft der Region Biel planen, bleibt den staunenden Bürgerinnen und Bürgern nur eines:

Die etwas riskante Hoffnung, dass die Zählanlagen dieses Mal nicht «nicht selten defekt» sein werden und Zahlen liefern, die mit den aktuellen Annahmen und Vermutungen der Verkehrsplaner übereinstimmen.

 


JEDES JAHR DASSELBE:
WEIT UND BREIT KEIN STAU AUF DER A5!

 


ÜBERALL DER GLEICHE BLÖDSINN:
ERFINDE EINE AUTOBAHNLÜCKE UND SCHLIESSE SIE!

Bilder © wikicommons, Leonhard Lenz, 2021 – Fahrraddemo Treptow

In Berlin leistet die Bevölkerung seit Jahren Widerstand gegen die Stadtautobahn A100. Die Stadtregierung hat sich denn auch deutsch und deutlich gegen den Bau eines weiteren Teilstücks dieses Beton-Monsterprojekts ausgesprochen. Trotzdem hat die staatliche Autobahn GmbH (das deutsche ASTRA) nun den Auftrag zur Planung des 17. Bauabschnitts ausgeschrieben, wie im «Spiegel» vom 29. März 2022 nachzulesen ist. Kosten: über 500 Millionen Euro.

Die Berliner Verkehrssenatorin Bettina Jarasch bezeichnet das Projekt als «Verkehrspolitik von vorgestern» und ihr Parteikollege, der Grüne Verkehrspolitiker Stefan Gelbhaar stellt klar: Diese Planung ist reine Geldverschwendung. Wenn die A100 tatsächlich gebaut würde, «zerstört sie die Stadt und frisst wertvolle Flächen.»

Der Alleingang der staatlichen Autobahnbaufirma verstösst eigentlich auch gegen den «neuen Infrastrukturkonsens» der deutschen Regierung von SPD, Grünen und FDP, der besagt: Wenn schon Investitionen in Autobahnen, dann Reparatur statt Neubau. Leider gibt es aber in dieser Vereinbarung – der «Bieler Westastkompromiss» lässt grüssen – ein unseliges Bekenntnis zu «Lückenschlüssen» – wozu auch die A100 gehöre, so Daniela Kluckert (FDP), Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, deren Chef Verkehrsminister Wissing (FDP) ein bekennender Autoverkehrsminister ist.

Weitere Parallelen zur Bieler Autobahngeschichte: Der 17. Bauabschnitt soll über die Spree führen sowie in einem doppelstöckigen Tunnel unter dem dicht besiedelten Wohngebiet in Friedrichshain hindurchführen und mit zwei innerstädtischen Ausfahrten das Ostkreuz und die Frankfurter Allee anschliessen.

Ein Albtraum, den die staatlichen Autobahnturbos auf Teufel komm raus offenbar durchdrücken wollen.

Dabei zeigt die Stadt Berlin, dass es in Sachen Autoverkehr auch ganz anders geht. Wo es in der Kompetenz der Stadt liegt, ist eine Verkehrwende im Gang. Im August 2020 wurde zum Beispiel die berühmte Friedrichstrasse auf einem halben Kilometer Länge für Autos gesperrt und zur «Flaniermeile» erklärt. Für Velofahrende gibt nun es eine eigene Spur mit einem Tempolimit von 20km/h. Auf frei gewordenen Flächen wurden Holzbänke aufgestellt, Ladenbesitzer machen dort in Vitrinen auf ihre Angebote aufmerksam… Neuste Zahlen zeigen: Das Projekt ist ein voller Erfolg!  – Die Zahl der Menschen, die sich in der Friedrichsstrasse zwischen der Französischen und der Leipzigerstrasse aufhalten, hat sich gegenüber der Zeit, als Autos hier noch rumkurvten, um 65 Prozent erhöht!

Das Interview zum Thema im Tagesspiegel vom 18. April 2022: 

 

Die Argumentationslinien kennen wir bestens! – Es ist immer wieder das gleiche Lied, egal ob in Berlin oder Biel…

 

 


VERWIRRSPIEL
UM DEN JURATUNNEL

Brisante Titelgeschichte in der gestrigen Berner Zeitung BZ: «Kanton hortet Land für möglichen Autobahnanschluss» lautete der Titel einer Recherche von Simone Lippuner, die aufzeigt, dass der Kanton Bern eine Reihe der Liegenschaften, die er im Hinblick auf den Bau des Westasts gekauft hatte, in seinem Portfolio behält.

Während letzte Woche bekannt wurde, dass die Parzelle am Wydenauweg 40, wo das Grosswohngemeinschaft «Labiu» zuhause ist, dem Kanton als Reserve für die Erweiterung des Gymnasiums diene, lässt Kantonsoberingenieur Stefan Studer in der BZ verlauten, für die Planung der Nationalstrasse würden aktuell «von den 19 noch 10 Parzellen zurückbehalten, die für einen allfälligen späteren Bau des Porttunnels oder für einen Juratunnel benötigt würden.»

Der Juratunnel, so Studer unmissverständlich weiter, stehe für die Behörden im Vordergrund – der Start einer entsprechenden Studie sei für 2023 geplant… Dies, obschon bis heute – entgegen der Empfehlungen aus dem Dialogprozess – kurz- und mittelfristige Massnahmen zur Verkehrsberuhigung noch kaum umgesetzt worden sind und man deshalb deren Wirkung noch gar noch nicht abschätzen.

Trotzdem wird die Planung eines Juratunnels mit Priorität vorangetrieben. Im Februar 2022 hatte Regierungsrat Christoph Neuhaus dies gegenüber der WoZ ebenfalls bestätigt und darüber hinaus erklärt, dass die sogenannte «Schliessung der Autobahn-Netzlücke in Biel» vom Bund nur mitfinanziert würde, wenn es auch «zusätzliche Anschlüsse» gebe.

Davon will er heute nichts mehr wissen, nachdem ihm der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr via Bieler Tagblatt öffentlich vorgeworfen hatte, «mit solchen Aussagen den Brunnenvergifter zu spielen». Auf Nachfrage von BT-Chefredaktor Lino Schären gibt sich der letzten Sonntag mit einem miserablen Resultat wiedergewählte Baudirektor nun ungewohnt wortkarg und krebst im heutigen Bieler Tagblatt zurück: «Diese Aussage ist hinfällig.»

Es scheint, als ob gewisse Behörden beschlossen hätten, den Begriff «Juratunnel» vorläufig aus ihrem Vokabular zu streichen – um die Gemüter zu beruhigen. Die Aussagen von Kantonsoberingenieur Studer machen hingegen deutlich, dass man in den kantonalen Berner Amtsstuben weiterhin mit Volldampf auf eine «Autobahnlösung» hinarbeitet.

Indizien dafür sind nicht nur die vom Kanton zurückbehaltenen Parzellen in der Seevorstadt. Hinzu kommt, dass das ASTRA die Verkehrskapazitäten auf der Neuenburgstrasse weiter erhöhen will und mit seiner aktuellen Planung den Weg für einen Anschluss an einen Juratunnel ebnet.

Auch wenn der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr versucht, die Wogen zu glätten und die Behörden von einem «unterirdischen und stadtverträglichen Anschluss» schwurbeln – ein Autobahnanschluss bleibt ein Autobahnanschluss. Dieser ist aber im Siedlungsgebiet, laut den Empfehlungen aus dem Dialogprozess abzulehnen. Dies gilt definitiv auch für die Bieler Seevorstadt.

Kommt hinzu: Solange der Kanton und die Stadt  im Hinblick auf künftige Autobahnanschlüsse Parzellen in der Seevorstadt zurückbehalten , verlängern sie die jahrelange Planungsunsicherheit und ‑blockade für die privaten Liegenschaftsbesitzer. Das heisst: Weiterhin Verfall von Gebäuden und Innovationsrückstau statt Aufbruch und Aufschwung.

Mit anderen Worten: Die rundum schädliche Blockade, die man mit der Abschreibung des Westast überwunden glaubte, bleibt weiterhin bestehen – statt des erhofften Auswegs, steuert der Dialogprozess aktuell direkt in die nächste verheerende Autobahnplanungsspirale.

 

 


WESTASTBEFREIT
NUN DROHT DER RAUSWURF

15 Jahre ist es her, seit das Kollektiv «Labiu» das Haus am Wydenauweg 40 besetzt und es damit vor dem sofortigen Abriss gerettet hat. Zur Erinnerung: Der Kanton hatte die Liegenschaft im Hinblick auf den geplanten Westast-Bau gekauft und wollte das sofort Haus platt machen, um auf der Parzelle Parkplätze als Zwischennutzung zu erstellen.

Mit Unterstützung der Bieler Grünen und der SP konnte der Kanton schliesslich dazu bewegt werden, das Parkplatz-Projekt aufzugeben. Seither fungiert die Stadt Biel als Mieterin der Liegenschaft, die sie an Vertreterinnen des Kollektivs «Labiu» untervermietet. 

In den letzten 14 Jahren hat sich das «Labiu» zu einem wichtigen Ort und einer Institution entwickelt, die fest zum Bieler Kulturleben gehört. Es bietet nicht nur günstigen Wohn- und Lebensraum für die 15 Mieterinnen und Mieter, die hier leben – hier wird auch gemeinschaftlich gekocht, gegärtnert, repariert – im Bistro gibt es jeden Donnerstag eine köstliche Mahlzeit zu günstigem Preis, zudem betreibt das Kollektiv einen gratis Secondhand-Laden und lädt immer wieder Künstlerinnen und Künstler ein zu Konzerten oder Lesungen.…

Geht es nach dem Willen der Stadt Biel, soll damit Ende Juni definitiv Schluss sein: Das Kollektiv hat im Januar die Kündigung erhalten. Die Begründung: Das Haus sei nicht mehr sicher, die Sanierung zu teuer. 

Die Untermieter:innen wurden von der Stadt unvermittelt vor vollendete Tatsachen gestellt. Wie im Bieler Tagblatt vom 25. März 2022 nachzulesen ist, war und ist man auf Seiten der Behörden auch nicht bereit, auf das Angebot des Kollektivs, die notwendigen Sanierungsarbeiten selber zu finanzieren, einzutreten. Entsprechende Schlichtungsverhandlungen sind gescheitert. Lorenz Fellmann, der als Anwalt die Stadt vertritt, stellt klar, dass es am Wydenauweg wohl keine Hoffnung fürs «Labiu» mehr gebe. 

Die Parzelle soll laut Auskunft von Kantonsbaumeister Lorenz Held gegenüber dem BT künftig «für die Standortkonzentration der Bieler Gymnasien genutzt werden.» Zu den konkreten Absichten des Kantons gebe es zurzeit nicht mehr zu sagen, liess er verlauten. Mit anderen Worten: Das Grundstück dürfte vorläufig als Baulandreserve dienen, über ein Neubauprojekt wurde bisher nichts bekannt. 

Auch wenn die Liegenschaft am Wydenauweg 40 in einem schlechten Zustand ist und Sanierungsarbeiten dringend notwendig sind: Das kompromisslose Vorgehen und die Verweigerung jeglicher Kommunikation  von Seiten der Stadt sind inakzeptabel. Zumal die Leute von «Labiu» Möglichkeiten und Wege aufgezeigt haben, wie das Haus erhalten und vorläufig weiterbetrieben werden könnte – notabene ohne zusätzliche Mittel aus der Stadtkasse!

Der Verdacht liegt nahe, dass Kanton und Stadt nach dem Westast-Aus einen Vorwand gesucht haben, um das kreative Kollektiv, das manchen ein Dorn im Auge ist, schnellstmöglich trotzdem loszuwerden.

Eine Schande – und ein trauriger Rückschritt gegenüber der Situation vor 15 Jahren, als die Stadt bereit war, Hand zu bieten für das «Experiment Labiu». Es ist schlicht nicht nachvollziehbar, weshalb man diesem einmaligen Projekt ausgerechnet jetzt ohne Not den Stecker ziehen will.

 

thumbnail of 20220325_BT_Labiu

click and read

 


HAT DIE SEELANDTANGENTE EINE CHANCE?

Die Medienmitteilung, die nach der Sitzung der «Behördendelegation espace Biel/Bienne.Nidau» vom 1. März 2022 verschickt wurde, enthielt wenig Neues und kaum Konkretes. Offenbar geht es im Moment einzig darum, Grundlagen zu erarbeiten, als Basis für die Grundlage weiterer Grundlagen…

Ein Punkt allerdings liess aufhorchen: Nach dem grünen Licht für die Erarbeitung eines «Vorgehenskonzepts für die Umsetzung der mittelfristigen Massnahmen zur Achse Brüggmoos-Neuenburgstrasse» und für eine Studie zur Überprüfung der Datenbasis für das längst geforderte Monitoring und Controlling, hat die Behördendelegation zu guter Letzt beschlossen:

«Schliesslich wird auch die Bewilligungsfähigkeit einer Seelandtangente mit einer externen Studie überprüft. Die Arbeiten zu den Vorgehenskonzepten für den Porttunnel oder die langfristige Lösung folgen nach dieser Prüfung.»

Die gute Nachricht: Die breite Kritik am forschen Vorpreschen auf einen Juratunnel als alleinige Option für eine «langfristige Lösung» hat Früchte getragen: Während Baudirektor Neuhaus und die Autobahnturbos in den bisherigen Dokumenten einen Juratunnel mit Anschluss in die Stadtmitte ständig im Mund führten, hat nun plötzlich eine neue Sprachregelung den Begriff «Juratunnel» (vorläufig) aus dem Vokabular gestrichen.

Stattdessen taucht urplötzlich die im Rahmen der Autobahnvariantendiskussion tief im Bielersee versenkte Seelandtangente wieder auf, indem eine «externe Studie» die «Bewilligungsfähigkeit der Seelandtangente» untersuchen soll. Was heisst das genau?

Sowohl Stadtpräsident Erich Fehr wie auch Regierungsrat Neuhaus haben in der Vergangenheit die Seelandtangente wiederholt für «tot» erklärt – da kommt schon der Verdacht auf, dass man die ungeliebte Option Seelandtangente nun nochmals und zwar für ewige Zeiten eliminieren will, um anschliessend wie geplant den gewünschten Juratunnel durchzubohren…

Die IG Häb Sorg zur Stadt wollte es genauer wissen und hat nachgefragt. Und letzte Woche vom Sekretariat der Dialog-Nachfolgeorganisation «Espace Biel/Bienne.Nidau» folgende Antwort erhalten:

«Für die Seelandtangente sollen auf Basis der Empfehlungen aus dem Dialogprozess Westast

  • die verkehrlichen und räumlichen Vor- und Nachteile im Kontext der Abstimmung Siedlungsentwicklung und Verkehr gegenüber einer Führung der Nationalstrasse am Jurasüdfuss aufgezeigt werden
  • die Bewilligungsfähigkeit bezüglich verschiedener Gesetzgebungen (Raumplanung, Umwelt, Landschaftsschutz etc.) beurteilt werden 
  • das planrechtliche und zeitliche Vorgehen und die finanziellen Konsequenzen aufgezeigt und berücksichtigt werden, im Falle, dass eine Seelandtangente weiterverfolgt wird.
  • Mit dieser Arbeit soll die Firma Transitec (zusammen mit der Firma Urbanplan) beauftragt werden. Die Projektkommission espace Biel/Bienne.Nidau hat eine Begleitgruppe mit Thomas Berz, Hans Klöti und dem Oberingenieurkreis III (Claudia Christiani) eingesetzt. Der Bericht soll am 30. Mai der Behördendelegation und am 4. Juli der Reflexionsgruppe vorgestellt werden.»

Viel Zeit bleibt also nicht für die Erarbeitung der Studie, soll doch der fertige Bericht mit Antworten auf alle oben genannten Fragen bereits Ende Mai 2022 vorliegen. Wie fundierte Abklärungen sind in diesem Zeitraum möglich?

Es ist nicht das erste Mal, dass die Firma Transitec vom Kanton Bern mit Studien rund um den Westast und die Nachfolgeplanung beauftragt wird. Bereits Anfang 2020 hatte sie einen «Beschrieb der Stossrichtungen» entworfen – der allerdings mager ausfiel und sogar von der Kerngruppe des Dialogprozesses stark kritisiert wurde. Bei der Stossrichtung «Seelandtangente» etwa stützten sich die Autor:innen einzig und allein auf Publikationen der IG Häb Sorg zur Stadt und des Komitees Westast so nicht. Von eigenen Recherchen und vertieften, weiterführenden Betrachtungen keine Spur.

Transitec kam bereits damals zum Schluss, dass die Seelandtangente nicht «Netzbeschluss-konform» sei, was eine Änderung des Netzbeschlusses nötig machen würde, «da die A5 südlich statt nördlich des Sees verlaufen würde.» Auftrag erfüllt – ganz im Sinne der auftraggebenden Behörden, die eine Seelandtangente gar nie ernsthaft in Erwägung ziehen wollten. 

Der Netzbeschluss kann aber durchaus anders als von Transitec ausgelegt werden, wie die Antwort des Bundesrats auf eine Motion der Grünen Nationalrätin Aline Trede zeigt. In seiner Stellungnahme vom 12. Februar 2020 schreibt er: «Der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz bildet im Raum Biel/nördliches Bielerseeufer in Bezug auf Lage und Ausbaustandard die heute bestehenden Nationalstrassenverbindungen ab. Er trifft jedoch weder Festlegungen zum künftigen Ausbaustandard noch zur exakten Linienführung der Verbindungen zwischen den im Netzbeschluss genannten Orten.»

Auch der langjährige Regionalplaner Kurt Rohner plädiert für eine pragmatische Auslegung des Netzbeschlusses. Er hofft, dass die aktualisierte Studie das Potenzial seines Vorschlags erkennt und so eine vertiefte Prüfung ermöglicht. «Ob Thielle über das linke oder rechte Bielerseeufer angeschlossen wird, spielt letztendlich keine Rolle», sagt er. Sein Vorschlag, die Verbindung der dringend notwendigen Bodenverbesserungen im Grossen Moos mit dem Bau einer unterirdischen Seelandtangente zu verbinden, würde mehrere Probleme auf einen Streich lösen, ist er überzeugt. So etwa auch die umstrittene, vom Kanton bewilligte und beförderte Ausbeutung der Kiesgrube in Walperswil: «Man könnte das Aushub-Material für den Tunnelbau vor Ort einsetzen und müsste es nicht mit Lastwagen durch die Dörfer transportieren.»

Dass die Vor- und Nachteile einer Seelandtangente diesmal wirklich ergebnisoffen geprüft und untersucht werden, muss angesichts der Ausgangslage bezweifelt werden. Umso wichtiger ist es, dass alle Beteiligten und die Öffentlichkeit genau hinschauen. Eine blosse Alibi-Studie, um den Weg frei zu machen für Port- und Juratunnel, ist reine Geld- und Zeitverschwendung.

Was auch immer mit dieser Studie bezweckt werden soll und egal was dabei herauskommt: Jetzt geht es in erster Linie darum, endlich Gas zu geben mit den kurz- und mittelfristigen Massnahmen. Werden diese nämlich konsequent, zügig und mit der nötigen Sorgfalt umgesetzt, erübrigt sich der Bau eines Autobahntunnels als sogenannt «langfristige Lösung ».

 


ZAGHAFTE SCHRITTEIMMERHIN IN DIE RICHTIGE RICHTUNG

Der Schüssquai zwischen Zentralplatz und Spitalstrasse soll grüner und lauschiger werden… Die Bieler Baudirektorin Lena Frank und Stadtpräsident Erich Fehr präsentierten gestern das Siegerprojekt des Wettbewerbs, der letztes Jahr für die Umgestaltung der Schüsspromenade ausgeschrieben worden war.

Gewonnen hat das Genfer Büro apaar mit dem Projekt «Canal éponge» – weil es laut Jurybericht den Unteren Quai in diesem Teilabschnitt überzeugend in einen «belebten und klimafreundlichen öffentlichen Raum» verwandeln will. Mit vielen Pflanzen, Mikrospots zum Verweilen und mehr Raum für Fuss- und Veloverkehr. 

Ein guter Schritt in die richtige Richtung – allerdings allzu zaghaft. Die Pläne und Visualisierungen des Siegerprojekts zeigen zwar eine einladende Promenade entlang der Schüss, ohne Autos. Dies entspricht aber leider nicht der Realität, wie sie aktuell geplant ist. «Verschwinden werden die Autos nicht, viel eher wird auf der Strasse, ähnlich wie die Begegnungszone auf dem Zentralplatz, ein Nebeneinander von verschiedenen Verkehrsteilnehmern herrschen», beschreibt das Bieler Tagblatt den aktuellen Stand der Planung. Entlang der Schüss sollen laut der Bieler Stadtplanerin gerade mal 10 Parkplätze aufgehoben werden – und auch das sei noch nicht in Stein gemeisselt.

«Weg mit den Autos!» fordert demgegenüber die BT-Journalistin Deborah Balmer in ihrem Kommentar. Recht hat sie, zumal sich dieser Abschnitt mitten in der Stadt bestens eignet für eine reine Fuss- und Veloflanierzone. «Erfreulich, dass viel Grün den Aufenthalt dort viel angenehmer machen wird. Doch bitte, liebe Stadt Biel, habe genug Mut für einen autofreien Strassenabschnitt», fordert Balmer und bringt es auf den Punkt: «Grosse Städte in Europa machen es vor: die moderne Innenstadt ist autofrei. Wenn schon, denn schon. Von einer linksgrün regierten Stadt erwarten die Wähler nicht weniger als das.»

Mehr Mut wünschte man sich von der Bieler Politik auch in Sachen Tempo 30: Gestern Abend hat der Stadtrat ein Postulat für eine nächtliche Temporeduktion von Myriam Roth (Grüne) zwar mit grossem Mehr angenommen, was erfreulich ist. Allerdings verlangt dieses einzig die Prüfung, ob in Biel nachts punktuell Tempo 30 eingeführt werden könnte. Der Gemeinderat unterstützte in seiner Antwort das Anliegen, wollte aber vorerst die Auswertung eines entsprechenden Pilotprojekts in Lausanne abwarten.

Warum so zaghaft? Sogar die WHO empfiehlt ein Tempolimit von 30km/h im Siedlungsgebiet. Längst gibt es eine breite Palette von Erfahrungen aus Innenstädten weltweit die zeigen, dass Tempo 30 ein wichtiger Faktor ist  für mehr Lebensqualität und Sicherheit in der Stadt.

Deshalb gilt auch für Biel: Es ist höchste Zeit für mehr Tempo bei der Temporeduktion und eine entschlossene Umgestaltung des öffentlichen Raums zugunsten von Fussgänger:innen, Velofahrenden und Lebensqualität in der Stadt. Mit schönen Bildern und wortreichen Versprechungen ist leider noch nichts erreicht. 

Immerhin: Beim Umgestaltungsprojekt am Unteren Quai ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.  Sobald das konkrete Projekt im Sommer für die Umgestaltung vorliegt, soll die Bevölkerung mitreden können…

 


VON DER AUTO- ZUR VELOSTADT

Das Abstimmungswochenende vom 13. Februar 2022 hat einmal mehr deutlich gezeigt: Biel ist, entgegen der gebetsmühlenartig verbreiteten Behauptung gewisser Politiker, keine Autostadt. Im Gegenteil: Während eine Mehrheit im konservativen Kanton Bern eine Revision der Motorfahrzeugsteuer ablehnte, wonach Autos nicht nur nach Gewicht, sondern auch aufgrund ihres CO2-Ausstosses besteuert worden wären, hat die Stadt Biel dieser Vorlage mit über 61 Prozent Ja-Stimmen zugestimmt.

 

In Biel gibt es zudem immer mehr Menschen, die kein eigenes Auto besitzen und einen Grossteil der täglichen Strecken mit dem Velo zurücklegen. Schliesslich eignet sich die Topographie der Stadt auch bestens für dieses konstengünstige und gesundheitsfördernde Verkehrsmittel. 

Allerdings ist die Stadt Biel für Velofahrende «kein einfaches, ja teilweise ein gefährliches Pflaster», wie Carmen Stalder im heutigen Bieler Tagblatt anschaulich beschreibt: Es gibt keinen durchgehenden Veloweg von West nach Ost, keine grünen Wellen für Velofahrende und auf vielen Strassen schlicht zuwenig Platz. Die Probleme sind längst erkannt, es gab in der Vergangenheit bereits unzählige politische Vorstösse, der «Sachplan Velo 2035» soll mit 80 Massnahmen Verbesserungen schaffen. Doch konkret bewegt hat sich in den letzten Jahren wenig.

Dem will die Bieler SP nun mit einer neuen Velo-Offensive in Form von Stadtratsvorstössen Abhilfe schaffen, wie sie an ihrer gestrigen Medienkonferenz bekannt gegeben hat. So fordert sie etwa die baldige Einrichtung von Velostrassen, wie sie in anderen Städten längst erfolgreich umgesetzt werden oder die Umnutzung von 40 Autoparkplätzen in der Innenstadt. 

«Die Bevölkerung wünscht sich hochwertige, städtische Lebensräume anstelle von Autobahnschneisen», wird Susanne Clauss, Co-Präsidentin der SP Biel, im Bieler Tagblatt zitiert. Und Anna Tanner verweist auf Vorbilder wie Kopenhagen, Amsterdam oder Paris, wo die Dominanz der Autos zugunsten des Veloverkehrs erfolgreich zurückgebunden wurde und stellt fest: «In Biel sind die Rechte für Auto- beziehungsweise Velofahrende sehr unverhältnismässig verteilt.»

Die Situation für Velofahrende müsse rasch verbessert werden, betonen die SP-Politiker:innen und verweisen auf die positiven Auswirkungen der Förderung des Veloverkehrs: Verringerung von Verkehrslärm und Luftverschmutzung, Verbesserung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, vermehrter Einsatz von Fahrrädern als günstige Transportmittel…

Es gibt noch viel zu tun, um Biel in eine velofreundliche Stadt zu transformieren. Die gute Nachricht: Ein Grossteil der notwendigen Massnahmen kann rasch und konstengünstig umgesetzt werden.

 

 


 

 

DER GÜRBETALER 007

AUFREGUNG UM WOZ-ARTIKEL

«Neuhaus giesst Öl ins Feuer» titelt das Bieler Tagblatt vom 12. Februar. In seiner wohlbekannten flapsigen Art hat der Berner Regierungsrat Christoph Neuhaus gegenüber der Wochenzeitung WOZ erklärt, eine Schliessung der sogenannten Autobahn-Netzlücke in Biel würde vom Bund nur mitfinanziert, wenn es auch «zusätzliche Anschlüsse» gebe.

Eine Aussage, die provoziert: Die Empfehlungen aus dem Dialogprozess schliessen künftige «Anschlüsse im Siedlungsgebiet» nämlich unmissverständlich aus. Der vom Kanton für die fachliche Begleitung des Dialogprozesses mandatierte Städtebauexperte Han van de Wetering nannte denn auch kürzlich im Interview mit der IG Häb Sorg zur Stadt als verpflichtendes Ergebnis des Runden Tisches, dass feststehe: «Innerhalb des Siedlungsgebiets der Städte Biel und Nidau kann es künftig keinen weiteren Autobahnanschluss geben. Dies hat der Dialogprozess deutlich gemacht.»

Und nun prescht der kantonale Baudirektor vor und behauptet das Gegenteil. Was den Bieler  Stadtpräsidenten Erich Fehr in Rage bringt. Gegenüber dem Bieler Tagblatt kommentiert er: «Ich sehe den Zusammenhang nicht zwischen den Anschlüssen und der Finanzierung durch den Bund. Wie man im jetzigen Stadium der Arbeiten behaupten kann, dass eine Nationalstrasse im Raum Biel nur mit Anschlüssen eine Wirkung erzielen kann, ist mir schleierhaft.»

Was gilt nun? Fakt ist, dass eine Machbarkeitsstudie für einen Langtunnel zeitnah in Auftrag gegeben werden soll. Nicht aus der Luft gegriffen ist auch die Aussage von Neuhaus, dass ein Tunnel ohne Ausfahrt «von Pieterlen bis La Neuveville» vom Bund nicht finanziert wird, da er zuwenig Frequenzen generieren würde. Dass der Bund nur Strassenprojekte (mit)finanziert, die gewisse Frequenzen aufweisen, war ja bereits bei der alten Westast-Planung ein Thema…

Fakt ist zudem: Für das Astra haben weder die «Schliessung der Netzlücke» noch der Bau eines Tunnels in Biel oder Port Dringlichkeit. Dort wartet man mal ab, was der Kanton Bern vorlegen wird. Mit anderen Worten: Die Region Biel hätte hier freie Hand, jetzt ein für alle Mal innovative Lösungen voranzutreiben.

Stattdessen plant man – auch im Rahmen von Espace Biel/Bienne.Nidau weiterhin an Autobahn-Grossprojekten. Eine Altlast aus den vorschnellen Kompromissen des Dialogprozesses: Jetzt zeigt sich, dass das Einlenken, auf den sich eine Mehrheit der Westast-Gegnerschaft eingelassen hatte, ein wahrer Pferdefuss ist: Die Zustimmung zur Schliessung der «Netzlücke» und zum Porttunnel haben zur Folge, dass der Streit um diese langfristigen «Lösungen» bessere Entwicklungen blockiert oder gar verunmöglicht.

Befeuert wird diese Fehlentwicklung noch durch die Wirtschaftsverbände der Entente Bernoise und den TCS-Bern-Mittelland, die diese Woche anlässlich einer Medienkonferenz gefordert haben, dass Wirtschaftsvertreter:innen künftig «konsequenter und verbindlicher als bisher» in die Verkehrsplanung einbezogen werden. Sie plädieren dabei für «Mut zu visionären Projekten» – und benennen auch gleich, was sie darunter verstehen: «eine Autobahn-Südumfahrung von Bern und die Fertigstellung der Autobahn Bern-Biel. Gemeint sind durchgehend vier Spuren und der Bau des Westastes.»

Eine ernüchternde Zwischenbilanz: 14 Monate nach dem gefeierten «Westast-Kompromiss» drücken  die Autobahnturbos wieder aufs Gaspedal. Statt dass man die konstruktiven Empfehlungen, die der Dialogprozess ergeben hat, zügig anpackt und an deren Umsetzung arbeitet, dreht sich wieder alles um Autobahn- und Tunnelbau.

 

 


DROHT EIN SCHERBENHAUFEN?

Es läuft was in Sachen Planung und Verkehr, in der Region Biel. Aber offenbar läuft auch einiges schief…

Wie sonst ist zu verstehen, dass die AareSeelandMobil (ASM) klammheimlich versucht, Liegenschaften für einen Doppelspurausbau der BTI-Bahn zusammenzukaufen, von dem die Behörden der Stadt Biel nichts wissen – jene in Nidau aber schon, wie die Recherche des Bieler Tagblatts vom 15. Januar zeigt?

Die oberirdisch geführte Doppelspur mitten durch Wohnquartiere ist ein höchst umstrittenes Projekt, das hinterfragt und grundsätzlich erörtert gehört. Gerade im Hinblick auf die Stadt- und Regionalentwicklung, für die sich mit der Abschreibung des Westasts eine ganz neue Ausgangslage rund um den Bieler Bahnhof eröffnet.

Das Gleiche gilt für die leidige Geschichte rund um den Porttunnel: Geht es nach den Gemeindebehörden von Port und Nidau, soll dieser weiterhin gebaut werden und zwar  genau wie im abgeblasenen Westastprojekt  geplant. Obschon er heute noch weniger Sinn machen würde als zuvor – und das ASTRA als Milchkuh für dessen Finanzierung kaum mehr in Frage kommen dürfte.

Nun ist um diesen Porttunnel gar ein offener Streit ausgebrochen, da sich die Gemeinde Ipsach – verständlicherweise – quer stellt: Ein Tunnelportal mitten im Dorf würde Ipsach nichts als Mehrverkehr bringen, argumentiert Gemeindepräsident Bernhard Bachmann gegenüber dem Bieler Tagblatt vom 31. Januar. Sein Lösungsvorschlag: Wenn schon ein Tunnel, dann ein langer, dessen Ende hinter Ipsach, an die Gemeindegrenze zu Sutz zu liegen käme.

Doch auch dies wäre keine Lösung, damit würden die Probleme einmal mehr bloss verschoben. Deshalb rät Städtebauexperte Han van de Wetering dringend, das Ganze noch einmal zu überdenken: «Man sollte nicht noch einmal dieselben Fehler machen wie beim Westast», sagte er gegenüber dem BT. «Das Ganze neu denken zu können, ist eine grosse Chance, kein Zeitverlust. Man sollte nicht zu viel daran denken, was man schon alles gemacht hat, da ist man nur frustriert. Aber wenn man ein schlechtes Projekt umsetzt, hat man am Schluss die grösseren Probleme.»

Han van de Wetering hat übrigens im Auftrag von «Espace Biel/Bienne.Nidau» das im Westast-Dialogprozess entstandene Zukunftsbild noch einmal überarbeitet. Dieses soll laut unseren Informationen an einer nächsten Sitzung der Behördendelegation und anschliessend auch der Reflexionsgruppe zur Beurteilung vorgelegt werden.

Wann es soweit ist, steht in den Sternen. Fakt ist: Bis heute* wurde den Mitgliedern der Reflexionsgruppe von «Espace Biel/Bienne.Nidau» noch kein einziges Sitzungsdatum für 2022 kommuniziert. Dabei gäbe es Wichtiges zu diskutieren, wie obige zwei Beispiele zeigen.

Wie ist die abermalige Funkstille zu interpretieren? Einfach als Nachlässigkeit und weiteres Zeichen dafür, wie lästig und unwichtig für Stadtpräsident Fehr und Stadtpräsidentin Hess die weitere Zusammenarbeit mit den Mitgliedern des ehemaligen Runden Tischs ist? Oder steckt mehr dahinter? Möglicherweise gar ein Scherbenhaufen? Wenn man bedenkt, dass Biel und Nidau in wichtigen Punkten offenbar nicht miteinander kommunizieren, und sich Mitglieder der Behördendelegation in aller Öffentlichkeit einen Schlagabtausch leisten.

 

* Stand Mittwoch, 2. Februar 2022. – Keine 24 Stunden später, am Donnerstag, 3. Februar um 7.00 wurde vom Berner Tiefbauamt die Mail mit den Sitzungsdaten für 2022 verschickt – das kann kein Zufall sein…

Vorgesehen sind auch dieses Jahr bloss vier Termine – davon fällt keiner ins erste Quartal! Das nächste Treffen der Reflexionsgruppe ist erst für Donnerstag, 6. April vorgesehen. Also erst in gut zwei Monaten!

 


BTI-BAHN 2040:
JETZT BLOSS KEINEN BARRIEREN-BLÖDSINN AUFGLEISEN!

Vor fast genau 100 Jahren ist der Stadt Biel ein grosser Wurf gelungen. 1923 haben kluge Köpfe den Bahnhof Biel an neuer Stelle gebaut und damit auch die heutige Linienführung festgelegt. (…)

Fast hundert Jahre später haben andere kluge Köpfe in Biel ein Projekt für einen Autobahnanschluss beim Bieler Bahnhof in der Versenkung verschwinden lassen. Das hat viele Planungsvorhaben rund um den Bahnhof völlig über den Haufen geworfen. So auch die Planung für einen Doppelspurausbau der BTI-Strecke zwischen Biel und Nidau. (…)

Statt Land aufzukaufen und neue Wunden im Stadtkörper zu planen, wie dies die Verantwortlichen der BTI-Betreiberin Aare Seeland Mobil gegenwärtig tun, wäre es jetzt an der Zeit, eine langfristige und umfassende Lösung zu suchen. Unter dem Strassenniveau, ohne Barrierenanlagen: Die Metro BIENNE

Dafür braucht es jedoch jetzt dringend erneut kluge Köpfe…

WEITERLESEN

 


«DIE KONTROVERSE IST NICHT GELÖST»

Der Architekt und Stadtplaner Han van de Wetering hat den Westast-Dialogprozess als «Fachexperte Städtebau» begleitet. Im Gespräch mit der IG Häb Sorg zur Stadt spricht er über die Ergebnisse des Runden Tischs – und die Gefahr, dass diese in der aktuellen Diskussion zu wenig berücksichtigt werden.

Wir hatten uns mit Han van de Wetering Anfang November 2021 an der Rendez-vous Veranstaltung von Espace Biel/Bienne.Nidau spontan getroffen. Er war angereist, um im Auftrag der Projektleitung als Auskunftsperson und Experte die «Partizipationsveranstaltung» zu begleiten. Die aktuellen Entwicklungen in Sachen Post-Westastplanung machen ihm Sorgen, insbesondere ist er enttäuscht über den Rückfall in alte Denk- und Diskussionsmuster: «Im Dialogprozesss haben wir es schliesslich geschafft, dass man nicht immer nur über Strassenvarianten debattierte, sondern dass Städtebau und Verkehr gleichwertig behandelt wurden. Davon ist heute, vor allem in der Medienberichterstattung, nichts mehr zu spüren», bedauerte er im kurzen Austausch zwischen Tür und Angel. Ende 2021 haben wir seine planerischen Überlegungen im Rahmen eines Zoom-Meetings vertieft diskutiert.

Interview: Gabriela Neuhaus

GN: Wie beurteilen Sie, ein Jahr nach dem Abschluss des Dialogprozesses, die Situation?

Han van de Wetering: Die Kontroverse ist nicht gelöst – wir sind noch nicht am Ziel. Fest steht jedoch: Innerhalb des Siedlungsgebiets der Städte Biel und Nidau kann es künftig keinen weiteren Autobahnanschluss geben. Dies hat der Dialogprozess deutlich gemacht. Was gut ist: Man hat sich darauf geeinigt, Städtebau und Verkehr bei der künftigen Entwicklung als Ganzes zu betrachten. Dabei hilft das Zukunftsbild, das aus dem Dialogprozess hervorgegangen ist. Ich habe diese Planungsgrundlage nun noch einmal überarbeitet und ergänzt. Während in der ersten Version die geplante Überbauung Agglolac beispielsweise noch eine wichtige Rolle spielte, fällt dieses Grossprojekt nun weg. Auch der Porttunnel wurde ausgeklammert. Dafür haben wir verschiedene Inputs aus der Bevölkerung aufgenommen, und der Schlachthof als schützenswerter Zeitzeuge ist prominenter aufgeführt. Zudem wurde dafür plädiert, den Betrachtungsperimeter zu erweitern und u.a. das linke Bielerseeufer miteinzubeziehen. Ein wichtiges Thema sind nicht-bauliche Lösungen. Man muss nicht immer alles nur in Beton denken! Mit Massnahmen wie Dosierung, Tempoanpassungen, Parkplatzbewirtschaftung oder auch Raumplanung kann man sehr viel erreichen. Deshalb ist es gut, hat der Dialogprozess die kurz- und mittelfristigen Massnahmen benannt, die zur Problemlösung beitragen.

©HvdWetering

GN: Trotzdem hat man den Eindruck, bei den Behörden stehe nach wie vor die «Schliessung der Netzlücke» im Zentrum und nicht die städtebauliche Gesamtsicht…

Han van de Wetering: Ob beim Rosengartentunnel in Zürich oder beim Westast in Biel – überall macht man die gleichen Fehler: Irgendwann liegt der Plan für ein Umfahrungs- oder Anschlussbauwerk vor, ohne dass vorgängig die Frage gestellt wurde, was eigentlich das Gesamtziel sein soll.

Im Städtebau gibt es für jedes grössere Projekt zuerst einmal Studienaufträge, einen Wettbewerb und einen langen Prozess der Mitwirkung. Auch bei der Planung von Verkehrsinfrastruktur bräuchte es ein solches Verfahren, weil es sich hierbei ebenfalls um raumwirksame Projekte handelt, die prägend sind für eine Stadt. Wir brauchen dringend eine andere Planungskultur, – dass man heute fixfertige Pläne vorlegt, ohne vorgängig grundsätzliche Fragen gestellt zu haben, ist absurd…

 

WEITERLESEN

 

 

 


 

 

DROHT NACH DEM WESTAST-AUS
DIE BTI-SCHNEISE?

Noch kein Jahr ist es her, dass der Enteignungsbann im Planungsperimeter für die Westast-Autobahn aufgehoben wurde. Nach Jahren des Stillstands und des angedrohten Verlusts ihrer Häuser konnten die Bewohner:innen und Liegenschaftsbesitzer:innen endlich aufatmen und wieder nach vorne schauen. Denn in einen Umbau oder in «nicht notwendigen» Unterhalt ihrer Häuser war ihnen während Jahren verboten gewesen, zu investieren.

Doch lange währte die Freude nicht. Denn schon drohen wieder Enteignung und Abriss, für ein nächstes Planungsmonster: Das Bahnunternehmen Aare Seeland mobil AG (asm) will zwischen dem Bahnhof Biel und Nidau den Doppelspurausbau. Laut eigenen Angaben werde dies zwar «erst ab 2040 ein Thema». Trotzdem gehen die Bahnbosse bereits heute auf Einkaufstour. Wohl mit dem Ziel, sich die während Jahren durch die Westastplanung blockierten Liegenschaften möglichst günstig zu sichern. Klar: Für die angepeilte Erweiterung des Bahntrassees braucht es zusätzlich Land.

Ein Teil der Liegenschaften an der Gurnigelstrasse, die dem Ausbau der BTI-Bahn weichen müssten, sind aktuell im Besitz des Kantons. Dieser hatte die Häuser im Hinblick auf deren Abriss für den Bau des Westasts gekauft – und will sie nun wieder abstossen. Da scheinen die Kaufinteressen von Seiten des Bahnunternehmens gerade recht zu kommen.

Akut bedroht von diesen Plänen ist aber auch das Schlachthofareal: Ein Blick auf die Karte lässt unschwer erkennen, dass die denkmalwürdige Villa an der Murtenstrasse 68 – das ehemalige Direktionsgebäude – dem Bahntrassee geopfert werden müsste. Dies, obschon die Denkmalpflege das Schlachthofareal als Gesamtensemble als schützenswert einstuft.

Besonders stossend an der Geschichte: Offenbar werden hier einmal mehr hinter verschlossenen Türen Weichen gestellt. Heimlich, still und leise. Ganzheitliche Stadtplanung unter Einbezug der betroffenen Bevölkerung, wie dies im Westast-Dialog versprochen wurde, geht anders!

Es ist kaum anzunehmen, dass man bei der Stadt Biel über die Ausbaupläne der asm nicht informiert ist. Nichtsdestotrotz hat Florence Schmoll, Leiterin der Stadtplanung Biel, gegenüber der IG Schlachthof Kulturzentrum in einem ausführlichen Gespräch noch Ende November 2021 wiederholt versichert, es gebe aktuell keine Planung für irgendwelche baulichen Veränderungen im Perimeter Salzhaus‑, Murten- und Gurnigelstrasse oder für das Schlachthofareal.

Die schützenswerte ehemalige Direktionsvilla – dem Abbruch geweiht?

Fakt ist: Eine Trassee-Erweiterung für die BTI-Bahn würde neue Wunden ins historisch gewachsene Siedlungsgebiet zwischen Nidau und Biel schlagen. Dass dieser Ausbau vielleicht nice-to-have, aber weder dringend noch notwendig ist, wurde bereits von Verkehrsfachleuten untersucht und bestätigt.

Ob und wie die Linienführung der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) zwischen Nidau und Biel, die in der Tat einige Knackpunkte aufweist, erneuert und verbessert werden kann, müsste deshalb zwingend in einem umfassenden und partizipativen Entwicklungsprozess erörtert und erarbeitet werden. In eine solche Betrachtung einbezogen werden müsste insbesondere auch das unsinnige Verkehrshindernis mit Barrieren-auf-und-zu an der Querung Bernstrasse.

Warum eigentlich wurde bis anhin nie in Betracht gezogen, die BTI-Bahn zwischen Nidau und dem Bahnhof Biel unterirdisch zu führen? Mit einer solchen Tunnelvariante könnte tatsächlich Stadtraum geschont, gewonnen und aufgewertet werden!

Es geht nicht, dass die Automobil Seeland mobil AG mit dem Kauf von Liegenschaften nun vorprellt und die Weichen für einen Infrastrukturausbau stellt, der so noch gar nicht diskutiert, geschweige denn beschlossen ist.

Oder kommt es der Stadt Biel etwa gerade gelegen, dass die asm als Winkelried vorgeschickt wird, um das Schlachthof-Ensemble zu zerstören? Was zur Folge hätte, dass das verbleibende Areal an Toplage in Bahnhofsnähe ohne mühsame Opposition durch die Denkmalpflege einer lukrativen Nutzung zugeführt werden könnte… 

Nachtrag:

Die Stadt Biel hat die von der IG Häb Sorg zur Stadt gestellte Frage gegenüber der Journalistin Deborah Balmer, die in dieser Sache gründlich recherchiert hat, indirekt beantwortet: Im Bieler Tagblatt vom Samstag, 15. Januar sagt Biels Stadtplanerin Florence Schmoll deutsch und deutlich: «Wir haben keine Kenntnis darüber, dass die ASM Ausbaupläne hegt.» 

Mit anderen Worten: Die Stadt Biel wurde offenbar – im Gegensatz zur Gemeinde Nidau – von der ASM in Bezug auf deren Ausbaupläne bislang nicht kontaktiert. Und ist dem Vorhaben nicht positiv gesinnt, wie Florence Schmoll weiter ausführt: Es sei wichtig, wird sie im Bieler Tagblatt weiter zitiert, den Einfluss des ASM-Bähnlis auf das Stadtgebiet auch künftig klein zu halten: «Wir ziehen ein Nebeneinander von Autos und Bahn im Mischverkehr, so wie das heute der Fall ist, vor. Die Fläche, die die ASM beansprucht, muss auch in Zukunft so klein wie möglich sein.»

Eine gute Nachricht fürs Gurnigelquartier und den Schlachthof. Gleichzeitig hält die ASM jedoch daran fest, dass es aus ihrer Sicht bis in 20 Jahren einen Ausbau auf Doppelspur zwischen Nidau und Biel brauche. Eine Behauptung, die von Fachleuten bestritten wird. Auf die Fortsetzung der Geschichte darf man gespannt sein…

 

Bieler Tagblatt, 15. Januar 2022: 

 

click and read


 

C’EST LE TON
QUI FAIT LA MUSIQUE

Am 6. Dezember 2021 war es wieder einmal soweit: Espace Biel/Bienne.Nidau lud zur dritten Reflexionssitzung in den Bieler Stadtratssaal. Zur Erinnerung: Espace Biel/Bienne.Nidau ist gemäss Selbstdarstellung «die übergeordnete Projektorganisation, welche die Arbeiten an den Empfehlungen aus dem Dialogprozess Westast für die Bevölkerung sichtbar macht».

Zehn Vertreterinnen und Vertreter von Organisationen des Runden Tischs folgten also dem Ruf. Geleitet wurde die Sitzung wie immer von den beiden Stadtoberen Sandra Hess und Erich Fehr, sekundiert wurden sie vom dreiköpfigen Sekretariat sowie fünf Expert:innen aus der Verwaltung.

Im Anschluss an die Informationsveranstaltung  «Rendez-vous» (mit äusserst bescheidener Resonanz bei der Bevölkerung) und gehässigen Medienberichten und Kommentaren der letzten Wochen war es höchste Zeit, sich einmal wieder persönlich zu treffen. Damit verbunden die Erwartung, dass das direkte Gespräch unter den Teilnehmer:innen zur Klärung beitragen könnte und man endlich von offizieller Seite Konkreteres über die eingeleiteten Planungsschritte erfahren und diskutieren würde.

Leider wurden diese Hoffnungen einmal mehr enttäuscht. Schon bald machte sich im Saal eine gehässige Stimmung breit. Statt sich gegenseitig zuzuhören und wichtige Fragen ins Zentrum zu rücken, keiften die immer gleichen Organisationsvertreter:innen in altbekannter Manier drauflos, was das Zeug hielt.

Während die einen den anderen destruktives Verhalten unterstellten und laufend mit ihrem Austritt aus der Reflexionsgruppe drohten, wurden andere Delegierte nicht müde, den Behörden und dem Saal ohne Rücksicht auf Traktandenliste und andere Sitzungsteilnehmende ihren Standpunkt zu dozieren. Was jegliche Aussicht auf eine Diskussion von vornherein im Keim erstickte.

«C’est le ton qui fait la musique» lautet ein altes Sprichwort. In Bezug auf die Tonalität in der Reflexionsgruppe muss diesbezüglich konstatiert werden: Manchen Mitwirkenden scheint jegliches Gefühl für Musik und Gespür für Zwischentöne völlig abzugehen. Die Konsequenz: eine geisttötende Katzenmusik, die neue, feine Klänge oder gar Harmonien von vornherein verunmöglicht.

Sitzungsleiter Erich Fehr beschönigte, im Bestreben die von ihm präsidierte Projektorganisation über Wasser zu halten, die Kakophonie der Selbstdarsteller:innen zum Schluss der Sitzung als  «angeregte Diskussion»… Wenn allerdings künftig weiterhin auf diesem Niveau «diskutiert» wird, kann man sich die Kosten für die Reflexionsgruppen-Alibiübung gleich sparen.

Dabei könnte diese Gruppe in der Tat eine Chance sein und in der künftigen Stadt- und Mobilitätsentwicklung eine wichtige Rolle spielen. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Behörden ernsthaft an einer Zusammenarbeit interessiert sind und die Teilnehmenden proaktiv über ihre Arbeiten und Absichten informieren.

Kein zuverlässiges Bild

Der an der Sitzung vom 6. Dezember vorgelegte « Blick in die Werkstatt» mag ein erster Schritt in dieser Richtung gewesen sein. Allerdings waren die in kaum lesbaren Excel-Tabellen angebotenen «Informationen» über die sogenannt kurz- und mittelfristigen Massnahmen praktisch flächendeckend viel zu rudimentär und oberflächlich, als dass man sich über den Stand der Dinge ein zuverlässiges Bild hätte machen können.

Unbestritten von Interesse waren die Infos, welche die Kantons-Oberingenieurin sowie die beiden Projektkoordinierenden am Ende der Sitzung mitteilten: Aktuell erarbeitet die Projektkommission in drei Bereichen je ein detailliertes Vorgehenskonzept, nämlich 

  • für die Gestaltung von Siedlung und Verkehr auf der Achse Brüggmoos-Neuenburgstrasse,
  • für den Porttunnel sowie
  • für die «langfristige Schliessung der Netzlücke».

Beim dritten Punkt wurde sorgsam darauf geachtet, den Juratunnel mit keinem Wort zu erwähnen, obschon dieser – in Kombination mit der von den Freund:innen des Automobils immer noch geforderten innerstädtischen Anbindung in der Seevorstadt – mächtig gepusht wird. So wie es in der Eingabe der Region Biel zum Agglomerationsprogramm 4 unverblümt geschrieben steht: «Im Vordergrund steht ein Juratunnel nördlich von Biel».

Ganz anders, wohl um ja keine frühe Opposition zu wecken, tönte es am 6. Dezember von Behördenseite verharmlosend: Es würden «zu Beginn keine technischen Untersuchungen stehen, sondern eine Diskussion über die Frage, welche Anliegen am linken Bielerseeufer unter einen Hut zu bringen sind und was die Risiken/Chancen sind, ‘etwas zu tun’ vs. ‘nichts zu tun.»

Nichts tun – sprich keine neue Autobahnstrecke für die sogenannte Lückenschliessung – als Option? Das hat man in Biel bisher vehement abgelehnt. Der Begriff «Nullvariante» wurde in diesem Zusammenhang gar zum Unwort erklärt. Aber vielleicht erreicht eines Tages die Erkenntnis einer ehemaligen Schweizer Stadtbaudirektorin aus dem fernen Berlin sogar die Ufer des Bielersees, wonach «Dinge, die nicht entstehen, oft ein Segen sind.» *

Reflexionsgruppe als «Spiegel»

Die erwähnten Vorgehenskonzepte scheinen übrigens bereits vorzuliegen und sollen am 14. Dezember 2021 der Behördendelegation (BHD) präsentiert werden. Erst danach soll in einem nächsten Schritt auch die Reflexionsgruppe begrüsst werden, um «das Vorgehenskonzept zu spiegeln bevor dieses von der BHD verabschiedet wird.» Das Wort «spiegeln» spricht Bände und zeigt unmissverständlich auf, dass die Projektleitung nicht damit rechnet, dass an ihrem Konzept etwas geändert werden kann oder soll.

Weiter war zu erfahren, dass im Lauf des Jahres 2022 zudem endlich das Monitoring und Controlling bezüglich Mobilität aufgebaut und umgesetzt werden soll – notabene die unverzichtbare Basis für die gesamte mittel- und langfristige Planung in der Region. Die Reflexionsgruppe darf auch hier erst in der Schlussphase wenn die Resultate vorliegen, ihre Stellungnahmen einbringen. Zu Umfang und Modellierung des Monitorings hat sie nichts zu sagen.

Bei diesem Vorgehen stellt sich nicht zum ersten Mal die Frage, ob so am Ende ein befriedigendes Resultat erzielt werden kann. Rückblickend muss man beispielsweise angesichts der peinlichen Rendez-vous-Veranstaltung schlicht feststellen: Hätten Behörden und Organisatoren im Vorfeld die Einwände der partizipationsgeübten Mitglieder der Reflexionsgruppe ernst genommen und sich vielleicht gar dazu herabgelassen, sich mit ihnen auszutauschen und von ihren Erfahrungen zu profitieren, hätte mit den gleichen (oder bescheideneren) finanziellen Mitteln für die Bevölkerung etwas Substanzielleres erreicht werden können…

 

* Tagesspiegel, 22.06.2021

 

 

 


 

TATSACHEN UND
BEHAUPTUNGEN

Vor gut zwei Wochen hat uns Regierungsrat Christoph Neuhaus über seinen Lieblingskanal Facebook der Verbreitung von  «Fake News» bezichtigt. Unsere Feststellung, dass der Kanton, statt bei den kurz- und mittelfristigen Massnahmen Prioritäten zu setzen, an einem Juratunnel plane, sei gelogen, so der Berner Baudirektor.

Auch der Bieler Stadtpräsident und Vorsitzende von Espace Biel/Bienne.Nidau wird nicht müde zu behaupten, die Planung eines Juratunnels würden in weiter Ferne liegen. «Wie man auf diese Idee kommt, ist mir schleierhaft», lautete seine Antwort auf eine entsprechende Frage – nachzulesen im Bieler Tagblatt vom 26. November.

Die Behörden üben sich in Wortklaubereien und Nebelkerzenzünden. Wenn im Berner Verwaltungsdeutsch «Machbarkeitsstudien» und «Planung» nichts miteinander zu tun haben sollen, dann mag das in der Schaf- und Herdenschutzhundezucht gelten. Fakt ist aber, dass eine Machbarkeitsstudie die Grundlage einer Planung bildet und somit umgangssprachlich sehr wohl als erster, wesentlicher Schritt im Hinblick auf die Erstellung eines Bauwerks gilt. 

Das mit der Planung ist sowieso etwas speziell im Departement Neuhaus. Ein Blick ins Geoportal des Kantons Bern,  wo das Strassennetz des Kantons (gebaut und geplant) dargestellt wird, hilft da auch nicht weiter: Da hinkt man offenbar, fast ein Jahr nach der Abschreibung des Westast-Ausführungsprojekts, den Tatsachen hinterher: In frischem Hellgrün leuchten hier immer noch der alte Westast sowie der Porttunnel als  «Nationalstrasse geplant». – Was hingegen fehlt, ist der geplante Twanntunnel, gegen den aktuell vor  Verwaltungsgericht Beschwerden hängig sind. 

Fakt ist: Statt den Fokus auf rasch umsetzbare und wirksame Massnahmen zu richten, wird viel Zeit und Geld für neue Tunnelprojekte in alter Manier verschwendet. Die einen nennen es «Machbarkeitsstudie», die anderen «Planung». So oder so – die Prioritäten sind einmal mehr falsch gesetzt.

Als zentrale Aufgaben fokussiert EBBN auf drei Schwerpunkte – nebst der «Achse Brüggmoos-Neuenburgstrasse» sind dies namentlich die beiden Tunnelprojekte Port- und Juratunnel. Dies geht sowohl aus den Unterlagen von EBBN hervor wie aus verschiedenen Gesprächen mit Behördenmitgliedern.

Dies in einer Zeit, wo Nachhaltigkeit und Umdenken notwendiger sind denn je. Eine Botschaft, die offenbar noch nicht bei den Entscheidungsträger:innen angekommen ist. Die Tunnelpläne stehen letztlich nicht nur in krassem Widerspruch zu den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung, sondern auch zu den aktuellen Mobilitätstrends, wie dem Mitte November vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE publizierten Schlussbericht Verkehrsperspektiven 2050 zu entnehmen ist.

Dessen Zukunftsszenarien basieren zwar nach wie vor auf der Annahme, dass Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum weitergehen (müssen). Gleichzeitig wird aber klar darauf verwiesen, dass der Verkehr künftig weitaus weniger stark wachsen wird als die Bevölkerung.

Veränderungen im Mobilitätsverhalten sind nicht nur dringend notwendig, sondern bereits voll im Gang. Stichworte dazu sind etwa E‑Bikes oder Home Office. Um den Verkehr jedoch wirklich in nachhaltige Bahnen zu lenken, bräuchte es deutliche Massnahmen, die mit Qualitätsverbesserungen für den Fuss‑, Velo- und öffentlichen Verkehr diesen attraktiver machen, sowie Lenkungsmassnahmen wie Parkplatzmanagement oder Überwälzung der externalisierten Kosten auf die Autofahrer:innen.

Massnahmen, die in den Empfehlungen aus dem Dialogprozess sehr wohl aufgeführt sind. Offensichtlich haben sie aber in der Strategie von EBBN keine Priorität: Diese schert sich einen Deut um die Umsetzung der Empfehlungen der Dialoggruppe, sondern fokussiert geradezu hektisch  auf die Machbarkeit eines langfristigen Betoninfrastrukturprojekts, dessen Nutzen zuerst noch bewiesen werden müsste. Dass die Region Bielersee mit der Schliessung der vielzitierten «Autobahnlücke» mit zusätzlichem Autoverkehr überschwemmt werden könnte, können sich die Strategen von EBBN offenbar schlicht nicht vorstellen.

Dass sie dabei absurderweise flankiert und unterstützt werden von den lokalen Funktionären von VCS, Pro Velo, IG Fussverkehr, Heimatschutz und Netzwerk Bielersee weckt in der Region Bielersee böse Erinnerungen an die berüchtigte «Arbeitsgruppe Stöckli». Wie damals wollen die  Behörden und gewisse Funktionäre der Fachverbände auch jetzt ihr Ding durchziehen – und die Bevölkerung aussen vor lassen. Nur gut, dass Bürgerinnen und Bürger mittlerweile dazu gelernt haben…

Symbolbild Demo 2017

 


 

 

SCHLAMMSCHLACHT
TRÜBT SICHT AUF FAKTEN

Der Westast ist zurück in den Schlagzeilen – obschon das vom Bundesrat bewilligte Ausführungsprojekt seit Februar 2021 definitiv abgeschrieben ist. 

Doch dies wird heute von schlitzohrigen Politikern einfach in Abrede gestellt. So geschehen im Bieler Tagblatt vom letzten Donnerstag, wo FDP-Grossrat und TCS-Präsident Peter Bohnenblust in seiner Grossratskolumne behauptet: «Anstelle der Fortsetzung des rechtsstaatlichen Bewilligungsverfahrens des Ausführungsprojektes wurde das Projekt, gestützt auf das Ergebnis der eingesetzten Dialoggruppe, sistiert.» Sistiert, und nicht wie der Wahrheit entsprechend, abgeschrieben.

Bohnenblust behauptet dies, obwohl er als Jurist den Unterschied zwischen Sistierung und Abschreibung bestens kennt.  Er schreibt weiter, die Autobahngegnerschaft würde den Westastkompromiss «mit unredlichen Mitteln und falschen Behauptungen infrage stellen und torpedieren». Der pensionierte Herr Staatsanwalt sollte besser vor der eigenen Tür kehren. In seiner Kolumne finden sich nämlich noch eine Reihe weiterer Behauptungen, die keinem Wahrheitscheck standhalten und auf neudeutsch zur Kategorie «Fakenews» gehören.

Dazu gehört das Märchen, das Komitee «Westast so nicht!» sei ursprünglich von Fachvereinen gegründet und getragen worden – was völliger Chabis ist. Fakt ist: Die Gründerväter des Komitees waren Planer und Architekten, die den neuen Verein nicht zuletzt deshalb gegründet haben, weil die Fachverbände damals in Sachen Westast politisch nicht ernst genommen wurden.

Ebenso falsch ist die seit der Verabschiedung des Westastkompromisses immer wieder wiederholte Mär, dass neben den kurz- und mittelfristigen Massnahmen «die gleichzeitige Inangriffnahme der Planung für die langfristige Lösung» zu erfolgen habe.

Grundlogik ausgehebelt

Von Gleichzeitigkeit steht nichts, aber auch gar nichts, im Schlussbericht. Wörtlich ist dort auf Seite 11 unter Punkt 4 der «Empfehlungen zur langfristigen Lösung» zu lesen: «Planung, Projektierung und Bau unterirdischer Strassenwerke beanspruchen viel Zeit. Deshalb sollen in Machbarkeitsstudien die städtebaulichen, verkehrlichen, ökologischen, geologischen und bautechnischen Aspekte abgeklärt werden. Zudem sind die Nationalstrassen-Normen und ‑Vorgaben für den Bereich der städtischen Entlastungsstrassen wenn nötig anzupassen.»

Natürlich liegt es auf der Hand, dass jede Partei des Westast-Dialogprozesses die schwammigen Formulierungen des Schlusspapiers gerne in ihrem Sinn interpretiert. Jetzt zeigt sich, wie berechtigt die Bedenken der IG Häb Sorg zur Stadt in Bezug auf die von (fast) allen Seiten gefeierten Empfehlungen und den sogenannten Kompromiss waren. Kaum verabschiedet, werden nun Nebensätze ins Zentrum gerückt, welche die Grundlogik der Vereinbarung aushebeln:

Logisch und vernünftig wäre es nämlich, wenn die begrenzten Ressourcen fokussiert dafür eingesetzt würden, die vorgeschlagenen kurz- und mittelfristigen Massnahmen umzusetzen und ein Monitoring einzusetzen, mit dem deren Wirksamkeit erfasst werden kann. Stattdessen werden – noch bevor eine einzige dieser Massnahmen umgesetzt ist – bereits wieder Hunderttausende von Franken für Machbarkeitsstudien von Tunnellösungen in den Sand gesetzt.

Dies notabene unter dem Lead und mit tatkräftiger Unterstützung der Bieler und Nidauer Behörden. Diesbezüglich sehr aufschlussreich ist das lange Interview im heutigen Bieler Tagblatt, wo der Bieler Stadtpräsident und Vorsitzende von Espace Biel/Bienne Red und Antwort steht.

Zwar streitet Fehr eingangs rundweg ab, dass an einer neuen Stadtautobahn geplant und ein Vorentscheid zugunsten des Juratunnels getroffen worden sei. Wer aber weiterliest merkt, das Gegenteil ist wahr: Man habe den Autobahnbefürwortern zugesagt, so Fehr deutsch und deutlich, «dass wir eine Machbarkeitsstudie für einen bergmännischen Tunnel schnell aufgleisen».

Echte Partizipation geht anders!

Eine Machbarkeitsstudie notabene, einzig und allein für einen Juratunnel, wie aus einer anderen Passage des Interviews hervorgeht: Die Seelandtangente, so Fehr, spiele in den derzeitigen Überlegungen keine Rolle.

Fehr nutzt die breite Plattform, die ihm das Bieler Tagblatt bietet, zudem für eine Auslegeordnung seiner Vorstellungen von Partizipation. Dabei gibt er unumwunden zu, sich in der Behördendelegation für eine Einbindung der BürgerInnenbewegungen in die Reflexionsgruppe eingesetzt zu haben, um eine «Dolchstosslegende» zu verhindern.

Die Mitwirkung solle aber in erster Linie mit der Bevölkerung stattfinden, führt Fehr weiter aus – deshalb sei es ihm wichtig gewesen, das im Rahmen des Dialogprozesses erarbeitete «Zukunftsbild» «als erstes mit der Bevölkerung zu diskutieren, wenn es als Grundlage für alle weiteren Arbeiten dienen soll.»

Ein hehres Anliegen, gegen das nichts einzuwenden wäre – hätte die sogenannte Mitwirkungsveranstaltung «Rendezvous» Anfang November 2021 nicht unter weitgehendem Ausschluss eben dieser Bevölkerung stattgefunden… Und hätte sich der Stadtpräsident und Präsident von Espace Biel/Bienne.Nidau damals auch wirklich und echt um einen Dialog bemüht.

Mehr noch: Fehr unterstellt den in der Reflexionsgruppe eingebundenen westastkritischen Organisationen, im Gegensatz zu den Fachverbänden, nicht daran interessiert zu sein, an Lösungen mitzuarbeiten. Fakt ist auch hier: Das Gegenteil ist der Fall. Mitarbeit ist jedoch nur möglich, wenn alle Parteien auf Augenhöhe miteinander verkehren, wenn die dazu notwendigen Informationen fliessen und es auch Raum gibt für Inputs und echte Mitwirkung.

Behördenbashing macht keinen Spass, Herr Fehr. Die aktuelle Hinhalte- und Verschleierungspoilitik zeigt jedoch, dass es leider unumgänglich ist, genau hinzuschauen, ob und wie die Empfehlungen aus dem Dialogprozess umgesetzt werden. Viel lieber würden wir jedoch unsere Energie anders einsetzen und mitgestalten, mitdenken und kreativ an innovativen zeitgemässen Lösungen für Biel und die ganze Region mitwirken. Schade, dass dies momentan und unter den aktuellen Voraussetzungen nicht möglich ist.

 

 


 

NACH DEM AUFATMEN
DAS DEFINITIVE AUS

Die Lage ist einmalig: Keine fünf Minuten zu Fuss zum Bahnhof – Schulen, Einkaufszentren und sogar die beiden Stadtzentren von Biel und Nidau in Gehdistanz. Einst stand hier – gegenüber vom Schlachthof – das legendäre Restaurant Schönegg mit seinem lauschigen Biergarten, dem Pavillon und dem Badhaus an der Madretschschüss. Heute wundern sich Passantinnen und Passanten über die verwilderte Brache, eine klaffende Lücke mitten in der Stadt.

Grund dafür ist die jahrelange Westast-Planung, welche die Umsetzung des bereits angefangen Bauprojekts verunmöglicht hat. Zuerst waren es bloss Gerüchte, dann folgten behördliche Hinhaltemanöver, die schliesslich 2016 in einem Enteignungsbann gipfelten. Bei einem Besuch in seiner Werkstatt erzählte uns Daniele De Falcis die schier unglaubliche Leidensgeschichte, die er sich mit dem Kauf der Parzelle 5376 eingehandelt hat.  ZUR GESCHICHTE

Als sich vor einem Jahr abzeichnete, dass der Westast mit dem Anschluss Bienne-Center wohl definitiv abgeschrieben wird, schöpfte Daniele De Falcis neue Hoffnung. Damals glaubte er, sein seit 15 Jahren sistiertes Bauprojekt nun bald zu einem guten Ende bringen zu können.

Er wurde jedoch erneut enttäuscht: Die Baubewilligung sei längst verfallen, das vorliegende Projekt sei veraltet, hiess es bei der Stadt. Weil sich die seine Parzelle zudem in einer Zone mit Planungspflicht befindet, liegt die Federführung der Grundstücksentwicklung zudem vorderhand bei der Stadt. Diese hat mittlerweile ein Architekturbüro ihrer Wahl mit einer Testplanung beauftragt. 

Trotz bald 20jährigem Spiessrutenlauf hat Daniele de Falcis die Hoffnung nicht aufgeben: Gerne würde er ein neues zeitgemässes Projekt zum Fliegen bringen – auch wenn er noch einmal zwei bis drei Jahre Geduld aufbringen muss, bis Bauarbeiten gestartet werden könnten.

WEITERLESEN

 


AUFSCHLUSSREICHE
RECHERCHE

Gut, wurde das Komitee «Westast so nicht!» gerettet. Der neue Vorstand hat bereits einiges in Bewegung gebracht. Anlässlich der ausserordentlichen Mitgliederversammlung vom 3. November legten die gut 50 anwesenden Mitglieder gemeinsam die künftigen Schwerpunkte der Vereinsarbeit gemeinsam fest. Dabei entschieden sie, insbesondere auf das Monitoring und die Transparenz in Bezug auf die Ergebnisse aus dem Dialogprozess zu fokussieren.

Wie wichtig das leider ist, zeigt eine aufschlussreiche Recherche, die der Infosperber am letzten Samstag, 13. November publiziert hat. Unter dem Titel «Das Bieler Westastmonstser ist zurück» zeigt Komitee-Vorstandsmitglied Catherine Duttweiler auf, welch falsches Spiel die Behörden bei der Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess spielen.

Nur nach zähem Ringen unter Berufung auf das Öffentlichkeit erhielt das Komitee überhaupt erst Einblick in die Protokolle der Behördendelegation und der Projektkomission. Weshalb deren Vorsitzende Fehr und Hess diese am liebsten ganz unter Verschluss halten würden, wird bei der Lektüre des Infosperber-Artikels schnell klar:

Aus den Dokumenten geht hervor, dass die westastkritischen Organisationen mit ihrer schon lange geäusserten Vermutung, dass der Juratunnel von Seiten der Behörden im Gegensatz zu den meisten anderen Empfehlungen stark gepusht werde, völlig richtig liegen. Mehr noch: Sogar ein innerstädtischer Anschluss in der Bieler Seevorstadt steht wieder zur Debatte!

Catherine Duttweiler verweist in ihrem Artikel auf erschreckende Parallelen zwischen dem selbstherrlichen Vorgehen der Arbeitsgruppe Stöckli, die vor 10 Jahren den Westast mit aller Gewalt durchzupeitschen versuchte und den aktuellen Entwicklungen bei Espace Biel/Bienne.Nidau.

Immerhin besteht Hoffnung, denn es gibt einen entscheidenden Unterschied zu damals: In der Zwischenzeit hat die Bevölkerung in der Region Biel gelernt, den Behörden auf die Finger zu schauen. Sie wird diesmal nicht mehr warten, bis ihnen die Behörden ein weiteres stadtzerstörerisches Projekt auftischen. Zumal es ja ein ganzer Katalog von nachhaltigeren und kostengünstiger Massnahmen auf Umsetzung wartet.

thumbnail of 20211113_Infosperber

click and read


DEUTLICHE WORTE

Die sogenannte Rendez-vous Veranstaltung von Espace Biel/Bienne.Nidau fand in der ersten Novemberwoche weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Wir haben bereits mehrfach darüber berichtet und dies auch kritisiert.

Die wenigen Menschen, die trotz allem den Weg ins Volkshaus gefunden haben, wurden praktisch durchwegs enttäuscht: Die schönen Skizzen zum Zukunftsbild an den Wänden enthielten wenig Konkretes, Informationen über den tatsächlichen Stand der Arbeiten gab es kaum. 

Die Behörden wollen uns weismachen, es gebe nicht mehr zu berichten. Tatsache ist jedoch: Sie wollen nicht informieren! Dies, weil Transparenz und Information über laufende Arbeiten immer das «Risiko» bergen, dass sich die Bevölkerung dazu äussern und vielleicht gar eigene Inputs einbringen möchte. Das will man mit aller Macht verhindern.

Fakt ist: Hinter den Kulissen arbeitet man längst an der neuen Planung – sowohl auf kommunaler wie auf regionaler Ebene. Manche Projekte, wie etwa der Porttunnel, werden dabei besonders gepusht. Baudirektor Christoph Neuhaus behauptete kürzlich in seiner bewährten Manier auf Facebook sogar, die Finanzierung dieses umstrittenen Infrastrukturprojekts sei bereits gesichert…

Dies, obschon sich in Sachen Monitoring, einer unabdingbaren Voraussetzung für die weitere Planung und deshalb auch eine zentralen Forderung aus dem Dialogprozess, bisher noch kaum etwas bewegt hat, wie letzte Woche im informellen Gespräch von kompetenter Seite bestätigt wurde. 

Leider haben die Behörden die Lektion immer noch nicht begriffen. Carmen Stalder findet in ihrem Wochenkommentar vom letzten Samstag im Bieler Tagblatt denn auch deutliche Worte: «Die Projektorganisation hat tatsächlich noch keine konkreten Verkehrsmassnahmen präsentiert. Und es ist auch nicht bekannt, welche Empfehlungen die Bieler und Nidauer Behörden im Frühsommer zuhanden von Bund und Kanton priorisiert haben und nun weiterverfolgen. (…)

Die Behörden sollten in diesem heiklen Dossier dringend mehr Fingerspitzengefühl beweisen. Sie sollten regelmässiger und offener kommunizieren, sie müssen die Menschen mitreden lassen…»

Genau das Gleiche wird auch in zwei Leserbriefen gefordert, die enttäuschte Besucher der Abendveranstaltung vom 2. November geschrieben haben.

 

thumbnail of 20211106_BT_KommentarStalder_webthumbnail of 20211113_BT_LB_Burri thumbnail of 20211115_BT_LB 

click and read


IPSACH UND 
DER PORTTUNNEL

Am zweiten Tag der Partizipations-Alibiübung «Rendez-vous» zur städtebaulichen und verkehrlichen Zukunft der Region Biel verschickte der Gemeinderat von Ipsach eine Mitteilung, in der er sich klipp und klar gegen den Porttunnel, wie er als Teil des Westast-Gesamtprojekts geplant wurde, ausspricht.

Stattdessen fordert er eine Langvariante für den Porttunnel. Die Begründung ist naheliegend und nachvollziehbar: Die Ausfahrt des Porttunnels, wie er als Teil des Westast-Ausführungsprojekt geplant war – und für dessen Bau insbesondere Nidau und Port nach wie vor kämpfen – wäre mitten in Ipsach und würde das Dorf in keiner Art und Weise vom Durchgangsverkehr entlasten, im Gegenteil.

Deshalb will der Gemeinderat, dass bei der künftigen Planung die Möglichkeit einer Verlängerung des Porttunnels Richtung Sutz-Lattringen geprüft wird. Eine Forderung notabene, die bereits 2009 auf dem Tisch lag, damals aber von der Arbeitsgruppe Stöckli nicht weiter geprüft wurde.

Realistischer und effizienter als das Festhalten am Bau eines Porttunnels – in welcher Form auch immer – dürfte jedoch die zweite Zielsetzung sein, welche der Ipsacher Gemeinderat in seiner Mitteilung bezüglich Verkehrspolitik formuliert hat: «Der motorisierte Verkehr soll gegenüber heute das Kerngebiet nicht zunehmend belasten. Dies bedingt die konsequente Förderung des öffentlichen Verkehrs und der aktiven Mobilität (insbesondere des Fuss- und Veloverkehrs). Um dies zu erreichen, braucht es einen vermehrten Austausch mit den Nachbargemeinden. Der Gemeinderat wird einen Verkehrsrichtplan mit Massnahmen zur sicheren und effizienten Abwicklung der Mobilität im Dorf erarbeiten. (…) Dies beinhaltet Massnahmen wie die Verkehrsbeeinflussung am Dorfeingang, die verbesserte Signalisation und Tempo 30. Das Ziel ist eine Siedlungsentwicklung, welche auf den ÖV und die aktive Mobilität ausgerichtet ist.»

Bravo! Dies ist eine Ansage, die Hoffnung aufkommen lässt. 

 


WIE VERMUTET,
WIE BEFÜRCHTET

PARTIZIPATION ALS
LÄSTIGE PFLICHTÜBUNG?

Regierungsrat Christoph Neuhaus ist extra aus Bern nach Biel gereist. Begleitet wurde er von Kantonsoberingenieur Stefan Studer und weiteren Mitarbeitenden des kantonalen Tiefbauamts. Mit von der Partie waren zudem die beiden aus dem Dialogprozess bekannten «Fachexperten» Fritz Kobi und Han van de Wetering.

Anlass der Reise war der Auftakt zur sogenannten «Partizipationsveranstaltung» von Espace Biel/Bienne.Nidau im Bieler Volkshaus: Unter dem Motto «Rendez-vous» informiert die aus dem Dialogprozess hervorgegangene «übergeordnete Projektorganisation» ÜPO während zweier Tage über den Stand der Dinge.

Im Rahmen einer Ausstellung am Dienstag- und Mittwochnachmittag sowie einer einzigen abendlichen Diskussionsveranstaltung unter «ExpertInnen» wollen die Behörden der Bevölkerung Gelegenheit bieten, sich zu informieren und eigene Anregungen einzubringen, so das Narrativ.

Allerdings dürfte kaum jemand im Vorfeld von diesem Vorhaben erfahren haben: Mangels finanzieller Ressourcen, so die Begründung, verzichteten die Veranstalter auf Plakate und Inserate – aber auch die sozialen Medienkanäle blieben stumm.

Er hoffe, so Baudirektor Neuhaus anlässlich des Medienanlasses zur Eröffnung der Ausstellung, «dass besonders die Jungen die Gelegenheit wahrnehmen und sich zur Gestaltung des Zukunftsbildes äussern. Denn es ist ihre Zukunft, und sie werden dereinst mit den Massnahmen leben müssen, die wir heute planen und bereits realisieren oder realisieren werden.» 

Wie wahr, Herr Regierungsrat!

Doch, die Frage sei erlaubt: Wie stellen Sie sich das Mitmachen der Jungen vor? Überhaupt der arbeitenden Bevölkerung? Mitten in der Woche nämlich, müssen die meisten Menschen ihren schulischen und beruflichen Verpflichtungen nachkommen.

Die Mitwirkung an der Gestaltung der Zukunft hingegen ist Freiwilligenarbeit, die in der Freizeit stattfinden muss. Etwas, das die gut bezahlten PolitikerInnen, Kommunikationsfachleute und Fachexperten, die diese Veranstaltung mit unseren Steuergeldern planten und nun durchführen, offenbar nicht bedacht haben.

Oder hat das Ganze System? Tatsache ist, dass bereits im Vorfeld dieser Veranstaltung von unserer Seite mehrfach darauf hingewiesen wurde, dass der Termin des Anlasses höchst fragwürdig ist. In welcher realitätsfernen Blase leben die beteiligten PolitikerInnen eigentlich? Eine Ausstellung, die an zwei Halbtagen mitten in der Woche bis 19.00 geöffnet ist, kann sich eigentlich nur an Rentnerinnen und Privatiers richten.

Berufsleute, Hausmenschen und StudentInnen haben unter der Woche andere Verpflichtungen, die arbeiten am Dienstag- und Mittwochnachmittag, Herr Regierungsrat! Trotzdem haben die Behörden an ihrem Fahrplan festgehalten. Im Klartext heisst das: Durchpeitschen von Partizipation  als blosse  Feigenblatt-Veranstaltung.

Die mangelnde Kommunikation und fehlende Transparenz in Bezug auf die Umsetzungsschritte seit dem Ende des Dialogprozesses lassen eh vermuten, dass die Behörden gar kein Interesse an einem echten Engagement der Bevölkerung haben.

Oder, wie es die Nidauer Stadtpräsidentin Sandra Hess heute klar und deutlich formuliert hat: «Mit dem Abschluss des Dialogprozesses ist die Verantwortung und Entscheidungskompetenz wieder an die Behörden übergegangen. (…) Ein partizipativer Prozess kann und darf diese Rechtsordnung nicht übersteuern oder grundsätzlich in Frage stellen.» Das sagt die Frau, die am Wochenende bei einem Haar abgewählt worden wäre.

 

 


 

Fehlanzeige!

Ein leuchtendes Plakat an prominenter Stelle – genau das braucht es, um einen Partizipationsprozess anzuschieben. Gut gemacht, dachte ich kürzlich beim Verlassen des Bahnhofs, als mein Blick auf das in grossen Lettern angekündigte Rendez vous fiel.

Und freute mich: Ein guter Start für die  Partizipationsveranstaltung von Espace Biel/Bienne.Nidau! Um dann beim genauen Hinschauen festzustellen: Fehlanzeige! Das auf dem Plakat prominent angekündigte Rendez-vous ist ein literarisches, und hat nichts, aber auch gar nichts mit Verkehrs- und Stadtplanung zu tun… 

Der Zufall wollte es, dass das Sekretariats von Espace Biel/Bienne.Nidau gleichentags am späten Abend eine Rundmail an die ehemaligen TeilnehmerInnen des Dialogprozesses verschickte – mit der Bitte, die Infos zu dieser Rendez-vous Veranstaltung mit dem wenig literarischen Titel «Zukunftsbild rund um Biel mitgestalten» weiterzuleiten.

Im Attachment  als PDF ein Flyer, das Programm für das Stadtentwicklungs-Rendez-vous vom 2. und 3. November. Der Flyer wurde laut Auskunft des EBBN-Sekretariats in elektronischer Form auch an Schulen (Gymnasien, Berufsschulen, Fachhochschulen) sowie an Gemeindeverwaltungen und die Medien verschickt, mit der Bitte, auf die Veranstaltung aufmerksam zu machen. 

Die «Partizipationsveranstaltung» mitten in der Woche soll zudem auf Facebook und weiteren Gratiskanälen beworben werden. Auf eine grössere Werbekampagne mit Inseraten, Werbespots oder Plakaten habe man, so die Auskunft von EBBN, aus finanziellen Gründen verzichten müssen…

Nicht, dass EBBN über keine finanziellen Ressourcen verfügen würde. Immerhin wurde die Organisation mit einem stolzen Budget von CHF 820’000 allein für 2021 ausgestattet. Die grossen Brocken des EBBN-Budgets fliessen jedoch nicht in die Partizipation, sondern an Experten. Zum Beispiel, für die Erstellung von Machbarkeitsstudien, etwa im Zusammenhang mit Port- oder Juratunnel…

 

thumbnail of Rendez-vous Flyer_14-10-21

 


NICHTS GELERNT
AUS DEM DIALOGPROZESS?

Espace Biel/Bienne.Nidau – kurz EBBN – wird von Seiten der Behörden gerne als Organisation gepriesen, welche die Arbeiten des Dialogprozesses weiterführt. Nur eben unter bekannten alten  Vorzeichen: Aus dem Dialog ist flugs wieder ein Monolog geworden, das Sagen haben demnach wieder einzig und allein die Behörden. Dies hatte der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr – seines Zeichens Co-Präsident von EBBN – bereits Ende August klargestellt: Für ihn und seine BehördenkollegInnen bedeutet Partizipation, dass die Bevölkerung in erster Linie zuhört.

Das Führungsorgan für die Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess ist und bleibt die Behördendelegation, die sich aus den GemeindepräsidentInnen von Biel, Nidau, Port, Ipsach und Brügg zusammensetzt. Für das Erreichen der Zielsetzungen, wie sie in den Empfehlungen aus dem Dialogprozess zusammengefasst wurden, ist eine sogenannte Projektkommission zuständig. Ihr gehören «leitende Angestellte der Verwaltungen der direkt involvierten Projektpartner sowie der Region an».

Daneben gibt es ein drittes Gremium, die «Reflexionsgruppe» – dort sind die Organisationen aus dem Dialogprozess parkiert. Allerdings werden auf der Website von EBBN einzig die Fachverbände «aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft, Umwelt und Heimatschutz» genannt. BürgerInnenorganisationen wie das Komitee «Westast so nicht», die «Gruppe S» oder die IG Häb Sorg zur Stadt, die massgeblich zur Erarbeitung der Empfehlungen beigetragen haben, werden nicht genannt – obschon sie (zumindest vorläufig) in der Reflexionsgruppe Einsitz nehmen dürfen.

Nach einem ersten Austauschtreffen und einer weiteren Sitzung Ende August stellt sich schon jetzt die Frage, was diese Reflexionsgruppe überhaupt soll: Ein Treffen alle drei bis vier Monate, wo vor allem informiert wird und kaum Zeit bleibt für eine ernsthafte Auseinandersetzung mit wichtigen Fragen, ist für die Teilnehmenden letztendlich reine Zeitverschwendung. Diese «Partizipation» verdient ihren Namen nicht und ist  nichts weiter als ein Feigenblatt.

Rendez-vous – und keiner geht hin…

Das Gleiche gilt für die von der EBBN angekündigte «einmalige, partizipative Informationsveranstaltung» mit dem Namen Rendez-vous. Konkret: Espace Biel/Bienne.Nidau organisiert vom Montag, 1. bis am Mittwoch, 3. November im Bieler Volkshaus eine Ausstellung sowie Workshops, um das «Zukunftsbild aus dem Dialogprozess zu schärfen».

Am ersten Tag haben einzig und allein Mitglieder der Verwaltung von Biel, Nidau, Brügg, Port und Ipsach Zugang, zudem gibt es am späten Nachmittag eine Führung für Grossrätinnen, Grossräte, Gemeinderätinnen und Gemeinderäte.

Am Dienstag von 14 bis 19 Uhr und am Mittwoch von 11 bis 19 Uhr ist die Ausstellung dann «für die breite Bevölkerung» geöffnet.  In dieser Zeit können die Organisationen des Runden Tischs im Volkshaus auch Workshops organisieren.

Wer nur kommt auf die absurde Idee, eine solche Veranstaltung mitten in der Woche, wenn der Grossteil der werktätigen Bevölkerung voll beschäftigt ist, anzusetzen?!? Sind das weltfremde Beamte – oder gar pfiffige PolitikerInnen, denen Partizipation eh ein Graus ist?

Immerhin: Auch an eine Abendveranstaltung hat man gedacht. Für die sogenannte Arena-Diskussion wurden Renate Amstutz, die Direktorin des Städteverbands und Yves Delacrétaz, Professor für Mobilität und Verkehr an der ETH Lausanne sowie Vertreterinnen und Vertreter der Behördendelegation eingeladen.  VertreterInnen des Runden Tischs sucht man auf der Liste der Eingeladenen – einmal mehr – vergebens. Jene notabene, die das zur Debatte stehende Zukunftsbild entworfen haben. Das kann kein Zufall sein.

Das traurige Fazit: Offenbar haben die politisch Verantwortlichen nach dem Westast-Abbruch und dem Scheitern von Agglolac immer noch nicht kapiert, dass sich die Bevölkerung nicht länger für dumm verkaufen lässt.

Immerhin: Die Nidauer Gemeindepräsidentin Sandra Hess hat es an diesem Wochenende handfest zu spüren bekommen. Die erhoffte Wiederwahl ist ihr gründlich misslungen – und ob sie es Ende Oktober im zweiten Wahlgang schaffen wird, ist höchst ungewiss.

 

 


DIE MÄR VON DER
GROSSEN RUHE

Dem Baubeginn für den SBB-Tunnel bei Ligerz steht nichts mehr im Weg. Für das jüngste Monster-Bauwerk in der langen Geschichte der Flickwerke am linken Bielerseeufer müssen zwei weitere Wunden in die Reblandschaft geschlagen werden: Das Westportal des Tunnels zwischen La Neuveville und Ligerz wird auf der Höhe des bestehenden Strassentunnels in den Berg gerammt, das Ostportal bei Kleintwann gegenüber der kantonalen Fischzuchtanstalt.

Eine langersehnte, willkommene Beruhigung für das gesamte Bielerseeufer, verkünden die Bauherrschaft und ihre Promotoren. Das ist nicht bloss Augenwischerei, sondern eine freche Lüge. Fakt ist: Der Ligerzbahntunnel wird der überwiegenden Mehrheit der Anwohnerinnen und Anwohner am linken Bielerseeufer erhebliche Mehrbelastungen bringen.

Gebaut wird er nämlich in erster Linie, um das letzte Teilstück auf der SBB-Transversalen zwischen Genf und St. Gallen auf Doppelspur zu erweitern. Dieser Ausbau hat zum Ziel, auf der Jurasüdfusslinie noch mehr Güterzüge durchzuschleusen. Weil zugleich die Streckenführung begradigt wird, können die Züge künftig nicht nur öfter, sondern auch schneller durch die Gegend brausen.

Was man den Zugreisenden als sekundensparende Verbesserung verkauft, ist in Tat und Wahrheit mit gewichtigen Nachteilen verbunden. Sie werden künftig durch ein weiteres schwarzes Loch geschleust, wo sie heutzutage noch den Ausblick über den See und besonders den Blick auf das berühmte, idyllische Ligerzerchiuchli geniessen dürfen. Ein veritabler Nackenschlag für den Tourismus in der Region.

WEITERLESEN

 


PLANGENEHMIGUNG TWANNTUNNEL:

WEITERZUG ANS
BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

Während das Westast-Ausführungsprojekt in Biel und Nidau definitiv Geschichte ist, drücken Kanton und Bund bei einem anderen Strassenbauprojekt weiterhin aufs Gaspedal.

Am 6. August, mitten in den Sommerferien, hat das Bundesamt für Umwelt, Verkehr Energie und Kommunikation UVEK die Plangenehmigung für das «Ausführungsprojekt N05 Twanntunnel Ostportal» erteilt.

Auf den ersten Blick hat es wenig mit dem A5-Westast zu tun. Bei genauerer Betrachtung wird aber klar, dass dieses Projekt eine Schleuse öffnen soll, die den (Schwer-) Verkehr für die nächsten Jahrzehnte mit Priorität am Nordufer des Bielersees entlang führen soll und als Nebeneffekt das Verkehrsaufkommen generieren wird, um erneut die Notwendigkeit für einen Autobahnwestast zu propagieren.

Die Bundesbehörden haben die Argumente, die in den 47 noch hängigen Einsprachen aufgeführt waren, praktisch unisono und pauschal unter den Tisch gewischt. So hält das UVEK etwa an seiner wiederholt geäusserten, unhaltbaren Behauptung fest, es gebe keinen Zusammenhang zwischen der Verkehrsplanung in Biel und dem geplanten Twanntunnel. Die von verschiedenen Einsprechenden geforderte Sistierung des Tunnels zugunsten einer Gesamtplanung für die ganze Region Biel-Seeland wird von den Behörden deshalb genauso abgelehnt wie Forderungen nach einer Redimensionierung der Baustelleninstallationsplätze oder einer Verlängerung des Tunnels über Wingreis hinaus.

Ein Schlag ins Gesicht für alle, die sich für eine umweltverträgliche, zukunftsfähige Verkehrsplanung und einen schonungsvollen Umgang mit der geschützten Uferlandschaft engagieren. Denn das geplante Tunnelportal mitten in den Rebbergen würde nicht nur den historischen Weiler Wingreis, der notabene unter Denkmalschutz steht, definitiv verunstalten. Auch das beliebte Restaurant Engelberg mit der wunderbaren Terrasse wäre gefährdet. Der Autobahnstrassenbau hätte damit das letzte Erinnerungsstück des stattlichen Strandhotels vernichtet, das vor bald 40 Jahren fast vollständig der N5-Autobahn hatte weichen müssen.

Es darf nicht sein, dass nun auch noch dieser kleine Rest der idyllischen Strandanlage in Wingreis durch eine langjährige lärmige Baustelle zerstört wird. Eine Baustelle notabene, die völlig unnötig ist und an den wahren Bedürfnissen der Bevölkerung am linken Bielerseeufer vorbeizielt und die Reblandschaft weiter verschandelt

Noch ist es Zeit, dem ewigen Flickwerk am Nordufer des Bielersees ein Ende zu setzen! Mit ein paar klugen Massnahmen, wie etwa einem von Biel bis La Neuveville durchgehenden Tempolimit von 60 km/h sowie einem Transitverbot für den Schwerverkehr könnte vielmehr erreicht werden, als mit einer langjährigen Baustelle für einen Tunnel, von dem gerade mal eine Handvoll Anwohnerinnen und Anwohnern im Dorfkern von Twann profitieren würde. 

Fest steht: Wird die Fertigstellung des Twanntunnels auf Teufel komm raus durchgedrückt, dürfte sich die prekäre Verkehrssituation am linken Seeufer weiter verschlimmern: Das ASTRA macht schon heute klar, dass es künftig zwischen Biel und La Neuveville durchgehend Tempo 80 will. Dies würde bedeuten, dass die Ein- und Ausfahrten in Alfermée, Tüscherz und Wingreis über kurz oder lang aus- und umgebaut werden müssten.

Soweit darf es nicht kommen!

Deshalb haben zahlreiche Einsprechende beschlossen, den Plangenehmigungs-Entscheid des UVEK weiterziehen und vor dem Bundesverwaltungsgericht anzufechten. Sie werden dabei vom Komitee «N5 Bielersee – so nicht!» unterstützt.

Gut möglich, dass sie dort mehr Gehör erhalten. Denn sowohl das Twanntunnel-Projekt wie die Argumentation des UVEK sind definitiv von vorgestern. Deshalb braucht es dringend eine Korrektur. Um endlich den Verkehr in der Region Bielersee durch eine zeitgemässe Mobilitäts- und Umweltpolitik zu steuern.

 

 


VIELE WORTE
(NOCH) WENIG INHALT

Neun Monate nach dem Ende des Dialogprozesses trafen sich die Mitglieder der Reflexionsgruppe gestern Abend zum zweiten Mal im Stadtratssaal. Praktisch alle Organisationen, die am Runden Tisch teilgenommen hatten, waren vertreten. Dies zeigt, wie gross das Interesse ist, bei der Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess aktiv mitzugestalten.

Dabei wurde gleich zu Beginn klargestellt: Die Reflexionsgruppe hat «beratende Funktion» – aber keine Entscheidkompetenz. Diese liege allein bei den gewählten Behördenmitgliedern, wie die beiden Sitzungs-Coleitenden Sandra Hess und Erich Fehr wiederholt betonten. Nach dem Dialogprozess sei man nun «zurück in den ordentlichen Strukturen», fasste Fehr zusammen.

Wer beraten will, muss aber informiert sein. Das heisst: Die Mitglieder der Reflexionsgruppe müssten sich im Vorfeld der Sitzungen einen Überblick verschaffen können, was in Sachen Planung und Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess aktuell ansteht.

Davon war allerdings gestern erneut wenig Konkretes zu erfahren. Vielmehr drehte sich die Diskussion um die künftige Funktion und Organisation der Reflexionsgruppe. Als Basis diente ein dürrer Entwurf, der den Anwesenden zur Diskussion vorgelegt wurde. Dieser bedarf dringend der Präzisierung und Konkretisierung, damit die Reflexionsgruppe nicht wie einst die Arbeitsgruppe Stöckli zu einem Abnickgremium und Feigenblatt verkommt. Entsprechende Inputs haben die Anwesenden gestern Abend geliefert.

Der gestrige Abend zeigte auch, dass es dringend eine «neutrale» Leitung für die Reflexionsgruppen-Sitzungen braucht: Verschiedentlich kam es aufgrund kritischer Fragen aus dem Saal zu einem verbalen Schlagabtausch zwischen den sich angegriffen fühlenden Co-Leitenden Fehr und Hess. Diese traten allerdings der Forderung nach einer anderen Lösung für die Leitung der Reflexionsgruppe mit der Begründung entgegen, eine aussenstehende Moderation/Sitzungsleitung wäre zu teuer – es sei einfacher und zielführender, wenn sie als Mitglieder der Behördendelegation und Vorsitzende von Espace Biel.Bienne/Nidau auch gleich die Reflexionsgruppe leiten würden. Fakt ist jedoch: Auch und gerade für die Partizipation braucht es ein Budget!

Wenn weiterhin Millionen für technische Strassen- und Städtebauexpertisen zur Verfügung stehen, man aber bei der Partizipation spart, kommen wir nicht weiter: Die Vergangenheit hat mehrfach gezeigt, was mit teuren Studien und Planungen passiert, wenn sie die Herausforderungen und Bedürfnisse der heutigen Zeit und der Bevölkerung nicht berücksichtigen.

Obschon sich die Sitzung in die Länge zog, wurden wichtige traktandierte Themen schliesslich nur am Rand gestreift. Es war schon nach halb Zehn, als der Sekretariats-Beauftragte Hansjörg Ryser von FR&Partner das Projekt eines geplanten «Partizipations-Projekts» vorstellte: Vom 1. bis 3. November soll unter dem Titel «Rendez-vous» im Volkshaus eine Ausstellung mit begleitenden Referaten und Workshops das «Zukunftsbild» aus dem Dialogprozess der «breiten Bevölkerung» präsentiert werden. So die kurze Info. Weshalb dieser Anlass mitten in der Woche stattfinden soll sowie ob und wie die Bevölkerung sich einbringen kann, konnte leider nicht diskutiert werden, weil dafür keine Zeit eingeplant wurde – und die Zeit ohnehin schon fortgeschritten war.

Auch auf andere Fragen gab es keine Antworten. So blieben die Behörden die bereits im Mai versprochenen Informationen darüber, welche Empfehlungen aus dem Dialogprozess ins Agglomerationsprogram eingeflossen sind, weiterhin schuldig. Über den aktuellen Stand der Diskussionen rund um den Porttunnel war nichts zu erfahren. Betreffend «langfristiger Lösung» wurde bekannt gegeben, dass eine Machbarkeitsstudie zum Juratunnel in Auftrag gegeben werden solle – etwa betreffend die Geologie. Der Kritik, dass in einem ersten Schritt nun die kurz- und mittelfristigen Massnahmen umzusetzen und deren Wirkung abzuwarten seien, bevor Geld für die «langfristige Lösung» ausgegeben werde, hielt Sandra Hess entgegen, man müsse «auf allen drei Ebenen» gleichzeitig arbeiten.

Wie sich die vorgelegte Auslegeordnung für die Umsetzung der Empfehlungen in der Praxis bewähren wird, muss sich erst noch zeigen. Die Organisation, auch dies wurde gestern Abend mehrmals betont, sei vorläufig noch im Aufbau begriffen und werde erst im Juni 2022 richtig Fahrt aufnehmen können.

Wichtig wäre allerdings, dass sich die Reflexionsgruppe genau jetzt mit Inputs und Beratung einbringen könnte. Damit die Fahrt dann auch in die richtige Richtung geht. – Das dürfte schwierig werden: Die nächste Reflexionsgruppen-Sitzung soll erst  am 6. Dezember stattfinden.

 

PS: Eigentlich waren die Medien zu später Stunde (für 21.45 Uhr) noch zu einem Point de Presse eingeladen. Nachdem keine MedienvertreterInnen erschienen sind, wurde nach kurzem Hin und Her darauf verzichtet, eine gemeinsame Medienerklärung zu erstellen. In diesem Fall, forderte Erich Fehr, dürften sich weder Behörden noch Sitzungsteilnehmende im Nachhinein gegenüber den Medien zum Abend äussern. Eine Forderung, die ebenfalls an die Ära Stöckli erinnert… 


CORONA VERÄNDERT
VERKEHRSFLÜSSE

Längst ist die Corona-Ruhe auf den Schweizer Strassen Geschichte. Im Frühjahr 2020, als die Menschen hierzulande ihre Mobilität auf ein Minimum reduzierten, waren Züge und Busse halb leer – und die Strassen zeitweise wie ausgestorben.

Heute ist der Verkehr wieder zurück auf den Strassen. Trotzdem hat sich einiges verändert, wie das Regionaljournal Bern Fribourg Wallis letzte Woche berichtete: «Die Verkehrsspitzen im Morgen- und Abenderkehr sind abgeflacht», stellte Mark Siegenthaler vom Bundesamt für Strassen Astra fest.

Das Astra hat in den vergangenen Monaten Verkehrsdaten von vier stark befahrenen Autobahnen im Kanton Bern ausgewertet. Die Resultate dieser Studie sind nicht nur bemerkenswert, sie decken sich auch mit Beobachtungen auf den Berner Kantonsstrassen, wie das Berner Tiefbauamt gegenüber dem Regionaljournal bestätigte.

Weil die Arbeitszeiten seit Corona offenbar flexibler gehandhabt werden, verteilt sich das Verkehrsaufkommen besser über den Tag. Eigentlich eine gute Nachricht, denn das heisst, dass der Verkehr besser fliesst, ohne dass sogenannte Engpässe weiter ausgebaut werden müssen.

Davon will man beim Kanton Bern aber offenbar (bis jetzt) nichts wissen. Der Leiter des Tiefbauamts Stefan Studer stellte gegenüber dem Regionaljournal klar: « Wir gehen nach wie vor von einem Bevölkerungswachstum und einer steigenden Konjunktur aus» – was bedeute, dass es auch mehr Verkehr geben werde. Deshalb, so Studer, halte man an den langfristigen Verkehrsprojekten fest.

Dabei müsste man zwingend neu über die Bücher:  Früher sei die Errechnung der Verkehrsströme einigermassen simpel gewesen, so Astra-Fachmann Mark Siegenthaler gegenüber dem Regionaljournal. Bevölkerungszunahme und Konjunktur hätten jedes Jahr rund ein Prozent mehr Verkehr auf die Strassen gebracht. Diese Berechnung funktioniere momentan nicht mehr: «Die Karten sind neu gemischt. Niemand weiss, wie sich das mit dem Homeoffice genau weiterentwickelt und wann die Leute wieder im früheren Rahmen den ÖV benützen.»

Diese Message ist offenbar im Berner Tiefbauamt immer noch nicht angekommen. Wie lange kann und will man sich dort noch den aktuellen Herausforderungen verschliessen?

Als Nachhilfe- und Pflichtlektüre sei allen Verkehrsplanenden und PolitikerInnen das Interview mit Verkehrsexperte Andreas Sauter-Servaes im Bieler Tagblatt vom 23. August empfohlen:

thumbnail of AnrissSauter

 

click and read


REFLEXIONSGRUPPE
ZUM ZWEITEN

Über drei Monate sind es her, seit «Espace Biel/Bienne.Nidau», die Nachfolgeorganisation des Runden Tischs, die ehemaligen Teilnehmenden des Dialogprozesses zu einem ersten Austausch einlud. 

Der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr und seine Nidauer Amtskollegin Sandra Hess informierten damals als Co-Präsidierende der neuen Organisation kurz und sehr allgemein darüber, was in den Monaten seit dem Abschluss des Dialogs weiter gelaufen sei – und wie es laut ihren Vorstellungen nun weitergehen solle.

Für die anwesenden VertreterInnen der am Dialogprozess beteiligten Organisationen war die ihnen künftig zugedachte Rolle in der sogenannten Reflexionsgruppe von besonderem Interesse. Wie unabhängig und frei wird sie agieren können? Welches Gewicht werden ihre Einschätzungen haben? Wie transparent und partizipativ wird die künftige Entwicklung und Planung verlaufen?

Damals, am 10. Mai gab es nebst kritischen Tönen schliesslich auch viel Hoffnung. Hoffnung, dass die Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess künftig im Austausch mit den Organisationen, welche diese formuliert und mitgetragen hatten, erfolgen würde. Die Rede war von verbesserter Transparenz, die Behördenmitglieder signalisierten Bereitschaft, sich auf eine Fortsetzung des Dialogs einzulassen.

Seither herrschte Funkstille. Kurz vor den Sommerferien wurde einzig das Datum für ein zweites Treffen der Espace-Leitung mit der Reflexionsgruppe für den 30. August angekündigt.

Darüber hinaus wartete man vergeblich auf die versprochene Information darüber, welche Empfehlungen aus dem Dialogprozess ins neue Agglomerationsprogramm eingeflossen sind. Ende Juli war dann einer Zeitungsnotiz zu entnehmen, dass dieses mittlerweile beschlossen und an die Bundesbehörden weitergeleitet worden seien.

Auch aus der Zeitung zu vernehmen war, Nidau wolle – wie mehrfach angekündigt und in den Empfehlungen des Dialogprozesses auch verankert  – in Sachen Porttunnel vorwärts machen. In dieser Sache habe es auch bereits eine Reihe von Sitzungen gegeben, zitiert das Bieler Tagblatt die Antwort des Nidauer Gemeinderats auf einen parlamentarischen Vorstoss. Diesem ist auch zu entnehmen, dass «die Notwendigkeit sowie die ursprüngliche Linienführung des Porttunnels aus dem abgeschriebenen Projekt» nicht in allen Gemeinden unumstritten sei.

Anfang dieser Woche folgte dann endlich doch noch die Einladung mit Traktandenliste und Unterlagen. Diesen ist zu entnehmen, dass offenbar unter dem Titel «Rendez-vous» eine «erste breite Partizipation der ÜPO» (so lautet die Abkürzung der Espace-Organisation) geplant ist. Ferner sollen im Rahmen eines Workshops «die Eckpunkte des Entwurfs zur Organisation der Reflexionsgruppe» diskutiert werden. Geplant sind auch ein kurzer Exkurs zum Agglomerationsprogramm sowie Informationen über den aktuellen Stand der Arbeiten von Espace.

Ob angesichts des dicht bepackten Programms noch Zeit und Raum bleibt für Anregungen und Inputs von Seiten der Reflexionsgruppen-Mitglieder, bleibt jedoch offen. 

Man darf gespannt sein!

 

 


 


ES GEHT WEITER!

Die Würfel sind gefallen: Das Komitee «Westast so nicht!» macht weiter. – Seit dem 10. August 2021 hat es einen neuen Vorstand! Dieser präsentierte sich nach einer sachlichen und engagierten Mitgliederversammlung en bloc und wurde mit 77 Stimmen – bei 7 Enthaltungen und 4 Gegenstimmen – mit überwältigendem Mehr und grossem Applaus gewählt.

Doch der Reihe nach: An der Mitgliederversammlung  im Farelsaal wurde schnell klar: Die meisten der 89 Anwesenden bedauerten die vom Vorstand beantragte Auflösung des Vereins und hofften darauf, dass es weitergeht.

Gleich zu Beginn wurde einstimmig beschlossen, die Traktandenliste dahingehend abzuändern, dass vor den Wahlen eine ausführliche Information zum aktuellen Stand der Dinge sowie eine Diskussion über das Wie-Weiter stattfinden solle.

Nachdem die ordentlichen Geschäfte abgewickelt waren, ging es zur Sache. Noch-Vorstandsmitglied Urs Scheuss informierte über die aus seiner Sicht erfreulichen Entwicklungen seit dem Ende des Dialogprozesses. Sein Fazit: Das Komitee brauche es nicht mehr, eine Neuausrichtung oder Weiterentwicklung würde zuviel Zeit und Energie kosten.

Eine Argumentationslinie, der die Mehrheit im Saal nicht folgen mochte. Man zeigte zwar grosses Verständnis für die «Amtsmüdigkeit» der Vorstandsmitglieder, die in den letzten Jahren grosse und auch grossartige Arbeit geleistet hätten. Trotzdem war man sich (fast) einig, dass es weitergehen muss. Die meistgenannten Gründe:

  • Die Auflösung des Komitees hätte zur Folge, dass die wichtigste Vertretung der BürgerInnenbewegung von den künftigen Diskussionen über die Umsetzung der Empfehlungen aus dem Dialogprozess ausgeschlossen wäre.
  • Die Auflösung wäre ein falsches Signal an die Behörden und AutobahnbefürworterInnen.
  • «Nach dem Westast ist vor dem Westast» – die innerstädtische Autobahn ist trotz Abschreibung des Ausführungsprojekts längst nicht vom Tisch. Stichworte dazu sind: Juratunnel, unterirdische Anschlüsse in der Seevorstadt…
  • In Biel und der gesamten Region ist viel in Bewegung – mit dem Dialogprozess haben sich die Behörden erstmals auf eine Partizipation der Bürgerinnen und Bürger auf «Augenhöhe» eingelassen – dies ist eine Chance, auch für andere und künftige Projekte und darf nicht ohne Not wieder preisgegeben werden – im Gegenteil.
  • Es braucht eine starke BürgerInnenlobby für eine klimabewusste, zukunftsfähige Mobilitäts- und Regionalentwicklung.

Nach einer Reihe engagierter Voten, unter anderen von alten Kämpfern wie Kurt Rohner oder Hans Müller, die noch einmal betonten, wie wichtig diese BürgerInnenorganisation sei, und dass man sie nicht leichtfertig preisgeben dürfe, verlas Catherine Duttweiler noch eine Mail von Martin Gysel, dem Tunnelbau-Ingenieur, der das «Alternativprojekt Westast-so-besser» mit seinem Know-how ermöglicht hatte. Auch er plädierte eindringlich für das Weiterbestehen des Vereins weil er glaube, dass «das Ziel der Bürgerbewegung nicht erreicht ist.»

Schliesslich ergriff Titus Sprenger – langjähriges Basismitglied und Bieler Stadtrat – das Wort und fasste noch einmal zusammen, weshalb der Fortbestand und die Weiterentwicklung des Komitees so wichtig seien. Am Ende seines Votums präsentierte er die Namen der sechs Personen, die sich als neuer Vorstand für die Kontinuität des Engagements und die Zukunft des Vereins einsetzen wollen: Michael Clerc, Sascha Weibel, Catherine Duttweiler,  Titus Sprenger, Alfred Steinmann (v.l.n.r) und Hervé Roquet.

Hervé Roquet, Geograf und Urbanitätsforscher,  war nicht anwesend, weil er beruflich im Ausland weilte, die anderen fünf neuen Vorstandsmitglieder stellten sich in kurzen Voten der Versammlung vor.

Sie erklärten, sich baldmöglichst an die Arbeit zu machen und luden alle Komitee-Mitglieder dazu ein, mitzudenken, mitzudiskutieren – sich einzubringen. In der Folge wurden sie  fast einstimmig und mit viel Applaus gewählt.

Beim anschliessenden Bier im Farel-Hof war die Freude und Erleichterung der Mitglieder rundum spür- und hörbar. Einige bekannten sich dazu, nicht selber in einem Vorstand mitwirken zu wollen – trotzdem hätten sie es falsch und schade gefunden, wenn der Verein liquidiert worden wäre. Viele zeigten sich denn auch offen und bereit, sich künftig im Rahmen von Arbeitsgruppen zu engagieren – und selbstverständlich – wenn nötig, erneut die Stärken einer BürgerInnenbewegung auch auf die Strasse zu tragen.

 


JURATUNNEL
SCHWARZ AUF WEISS

Ende Juli liess eine klitzekleine Notiz im Bieler Tagblatt aufhorchen. Dieser war zu entnehmen, dass der Verein Seeland.Biel/Bienne das Agglomerationsprogramm Biel/Lyss der vierten Generation (AP4) einstimmig beschlossen habe.

Dabei handelt es sich um jenes Programm, für das die Behörden laut eigenen Angaben die Empfehlungen aus dem Westast-Dialog auf deren Eignung zur Finanzierung über das AP4 abgeklopft hatten. In aller Eile und ohne breite Partizipation, weil – so hiess es im Frühjahr – das AP4 am 15. Juni beim Bund eingereicht werden müsse.

Gross deshalb das Erstaunen darüber, dass die betroffenen Gemeinden das Programm erst jetzt beschlossen haben sollen. Ein Blick auf die entsprechende Website des Bundesamts für Raumentwicklung schafft Klärung: Offenbar konnte die Abgabe für Biel/Lyss von der ersten in die zweite Tranche verschoben werden, deren Abgabe erst Mitte September fällig ist.

Leider hatte man offenbar vergessen, diesen Umstand den Mitgliedern der Reflexionsgruppe von Espace Biel/Bienne.Nidau mitzuteilen. Genauso, wie die Öffentlichkeit bis heute vergeblich auf die versprochenen konkreten Angaben darüber wartet, welche Empfehlungen aus dem Dialogprozess ins AP4 eingeflossen sind.

Immerhin ist das Programm nun aber öffentlich, so dass sich jeder und jede selber ein Bild darüber machen kann, ob und wie die Resultate des Runden Tischs im Agglomerationsprogramm Eingang gefunden haben.

thumbnail of AP_4_Hauptbericht_210512

click and read

Klar wird bei der Lektüre, dass die definitive Abschreibung des Westast-Ausführungsprojekts keine grundsätzliche Neuausrichtung der Verkehrsplanung oder Mobilitätsphilosophie in der Region zur Folge hatte. Im Gegenteil: Während Pläne und Vorhaben in Bezug auf innovative Mobilitätsentwicklungen fehlen oder vague bleiben, wird in der Siedlungsentwicklung an einem fast atemberaubenden Wachstumsszenario festgehalten.

Und: Während in den Empfehlungen aus dem Westast-Dialog für die langfristige Verkehrsplanung einzig festgehalten wird, dass die Schliessung der «Lücke im Natonalstrassennetz» angestrebt werden soll, steht im AP4 bereits schwarz auf weiss, dass dies mittels eines Juratunnels geschehen soll.

In Bezug auf die mittel- und langfristige Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist auf S. 71 des 135 Seiten dicken Dokuments etwa festgehalten:

  • Das Regiotram zwischen dem rechten Bielerseeufer und dem Entwicklungsschwerpunkt Bözingenfeld ist im Zukunftsbild nicht mehr enthalten. Das Projekt wurde 2015 sistiert und wird bis 2040 nicht realisiert. Die Agglomeration fokussiert auf den Ausbau und die Optimierung des Bahn- und Busangebots. Als Grundlage dient das ÖV-Konzept 2035 Biel und Umgebung, das bis 2022 erarbeitet wird. Darin wird auch geklärt, welche Rolle das Regiotram allenfalls als langfristige Option spielen kann.
  • Der A5 Westast und die Umfahrung Vingelz sind im Zukunftsbild nicht mehr enthalten. Die A5 Westumfahrung Biel wird nicht in der geplanten Form realisiert. Stattdessen werden kurz- und mittelfristige Massnahmen zur verträglichen Abwicklung des Verkehrs auf dem bestehenden Strassennetz umgesetzt. Trotz Verzicht auf den Westast soll die Lücke im Nationalstrassennetz der A5 langfristig geschlossen werden. Im Vordergrund steht ein Juratunnel nördlich von Biel. Die Machbarkeit soll rasch abgeklärt werden, eine allfällige Realisierung erfolgt sicher nach 2040.
  • Der Zubringer rechtes Bielerseeufer (Porttunnel) wird im Zukunftsbild beibehalten. Der Nationalstrassenzubringer zur Entlastung von Nidau und Port soll realisiert werden. Die Realisierung bis 2040 ist möglich, erfordert aber rasch ein neues Ausführungsprojekt und ein neues Genehmigungsverfahren.

Dies ist nur ein Beispiel von zahlreichen Anhaltspunkten dafür, dass auch im AP4 Biel/Lyss weiterhin Wachstums- und Betondenken vorherrschen.

Alle Interessierten, die sich nicht durch das ganze umfassende Material hindurchkämpfen können oder wollen, finden HIER eine Zusammenstellung der aus unserer Sicht relevantesten Punkte.

 


FUNKSTILLE BEI ESPACE BIEL/BIENNE.NIDAU und GEMEINDE-INITIATIVE IN TWANN-TÜSCHERZ

Ein Hauch von Hoffnung wehte am Abend des 10. Mai durch den Stadtratssaal in Biel. Anlässlich des Austauschs zwischen VertreterInnen des Dialgoprozesses und «Espace Biel/Bienne.Nidau» hatte der Bieler Stadtpräsident und Co-Leiter der neuen Organisation Erich Fehr in schönen Worten Transparenz und Partizipation versprochen.

Insbesondere stellte er in Aussicht, dass die interessierte Bevölkerung bald erfahren werde, welche Empfehlungen aus dem Dialogprozess in die Projektanträge für das Agglomerationsprogramm beim Bund eingeflossen sind. Das war vor über einem Monat. Seither herrscht Funkstille.

Zur Erinnerung: Nach Abschluss des Dialogprozesses haben die Behörden in einem ersten Schritt jene Empfehlungen herausgefiltert, die eine Chance haben, im Rahmen des Agglomerationsprogramms aus der Bundeskasse finanziert zu werden. Um welche Empfehlungen es sich dabei handelt, wurde bisher nicht kommuniziert. Diese Woche müssen die Anträge nun eingereicht werden – Abgabetermin ist der 15. Juni 2021. Von Transparenz in dieser Sache bisher keine Spur…

Auch sonst hüllt sich Espace in Schweigen. Noch immer warten wir auf das bereinigte Protokoll des Austauschs vom 10. Mai. Wichtiger noch: Erich Fehr hatte damals in Aussicht gestellt, das nächste Treffen solle möglichst noch vor den Sommerferien – allenfalls kurz danach – stattfinden. Terminvorschläge sind bisher keine eingetroffen…

Dafür bewegt sich einiges in Twann-Tüscherz: Nach der abschlägigen und aus Sicht der Betroffenen unhaltbaren Antwort von UVEK-Vorsteherin Simonetta Sommaruga auf die Petition vom letzten Herbst, lancierte der Verein «N5 Bielersee – so nicht!» anlässlich seiner Jahresversammlung letzte Woche eine Gemeinde-Initiative. Darin fordern die InitiantInnen, dass sich der Gemeinderat im Rahmen der Organisation Espace Biel/Bienne.Nidau für eine nachhaltige Mobilitätslösung in der Region einsetzt (was bisher nicht der Fall ist) und sich für eine durchgehendeTempobeschränkung auf 60 km/h sowie für ein Transitverbot für den Schwerverkehr zwischen Biel und La Neuveville engagiert.

In einer ersten Reaktion erklärte Gemeindepräsidentin Margrit Bohnenblust gegenüber dem Bieler Tagblatt, ein Tempolimit und ein Verbot des Schwerverkehrs würden in der Kompetenz des Bundesamts für Verkehr liegen und seien aus ihrer Sicht deshalb nicht umsetzbar.

Fakt ist: Die Forderung nach einem Schwerverkehr-Transitverbot steht auch in den Empfehlungen aus dem Dialogprozess. Anlässlich des Austauschs vom 10. Mai hatte auch der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr erklärt, man wisse nicht genau, wie mit dieser Forderung umgehen.…

Liebe Politikerinnen und Politiker der Region! Es ist an der Zeit, dass ihr endlich aufwacht, euren Job macht und euch für die Anliegen eurer Bürgerinnen und Bürger einsetzt! Wenn die Stadt Biel, gemeinsam mit Twann und weiteren VertreterInnen der Region sich vehement für die von der Bevölkerung geforderten Massnahmen einsetzt, dürften sowohl das Tempolimit wie das Transitverbot umsetzbar sein…

 


AKTIV MITGESTALTEN

In Biel bewegt sich so einiges. Dies war am Samstag, 29. Mai 2021 anlässlich der Infoveranstaltung auf dem ehemaligen Schlachthofareal für alle Teilnehmenden wunderbar spür- und greifbar: Die Bevölkerung kam in Scharen und nutzte das Angebot, das lange Zeit als Unort bezeichnete und zum Abriss verurteilte historische Gelände zu besichtigen  und sich inspirieren zu lassen.

Unter den über 400 Besucherinnen und Besuchern, die der Einladung der IG Schlachthof-Kulturzentrum gefolgt sind, waren auch zahlreiche alte Bekannte aus der Westast-so-nicht-Bewegung zu entdecken. Ihrem Engagement ist es zu verdanken, dass das nunmehr westastbefreite Areal vielleicht schon bald unter Denkmalschutz gestellt und zu einem öffentlichen Begegnungsort weiter entwickelt werden kann.

Die BürgerInnenbewegung in der Region Biel hat viele bewegt – und viel in Bewegung gebracht. Dazu gehören nebst dem Komitee «Westast so nicht» mit seinen über 2000 Mitgliedern etwa auch die Vereine wie Stopp-Agglolac, Kulturschutzgebiet oder das EnsembleStark.

Nachdem die beiden stadtzerstörerischen Grossprojekte Westast-Autobahn und Agglolac erfolgreich verhindert werden konnten, bietet sich nun die einmalige Chance für die Bevölkerung, ihre Ideen und Visionen für die Entwicklung der Region aktiv einzubringen. Wie dies am Samstag auf dem Schlachthofareal der Fall war.

Unter dem Titel «Weiterhin aktiv mitspielen» geht der Architekt und Raumplaner Kurt Rohner in seinem heutigen Leserbrief im Bieler Tagblatt mit den Auflösungs-Absichten des Komitee-Vorstands von «Westast-so-nicht» denn auch hart ins Gericht: «Da haben wir es in unserer Region fertiggebracht innerhalb von wenigen Jahren einen Verein mit über 2000 Mitgliedern und zusätzlichen Sympathisanten aufzubauen und aktiv ins Politwirrwarr einzugreifen, und nun will man dieses Potenzial einfach versanden lassen, weil man in den Statuten keinen Auftrag mehr habe und weil die Freiwilligenarbeit an Grenzen gerate.» Sein Urteil: «Sowas von ‹bireweich› (…) Man muss in dieser für unsere Region fundamentalen Planung weiter aktiv mitspielen. 1000 bis 2000 Bürgerinnen und Bürger sind politisch ein Gewicht und sollten es bleiben. Danke für die Rettung eines grossartigen Vereins, den wir dringend weiter brauchen.»

Wie hat doch Julian Meiner von der IG Schlachthof-Kulturzentrum im Bieler Tagblatt vom 29. Mai so schön gesagt: «Stadtentwicklung geschieht heute partizipativ.»

 

click and read

 


«WIR NEHMEN DIE 
EINLADUNG AN ZUM DIALOG…»

Beim Computer aufräumen poppt plötzlich das Video auf. Es datiert vom 31. August 2018 – aufgenommen vor dem Kongresshaus in Biel. Erinnerungen werden wach…

.…es war der Anfang eines Dialogs. Gut zwei Jahre später hat die Bevölkerung der Region geschafft, woran lange niemand glaubte: Der Westast ist Geschichte. Das Engagement für die Stadt und die Region geht weiter.

«Wir arbeiten mit der Realität, die wir jetzt haben, mit den heutigen Bedingungen», erklärte eine junge Frau damals dem kantonalen Baudirektor. Zahlreiche Menschen waren gekommen, um das vom Kanton allzu lang verweigerte Gespräch endlich aufzunehmen. «Wir wollen nicht, dass unsere Stadt kaputt geht» lautete damals der Grundtenor.

Nachdem die Bevölkerung die Zerstörung abwenden konnte, geht es heute darum, den Faden für eine gute Entwicklung gemeinsam weiter zu spinnen… Die Menschen in der Region sind engagiert unterwegs, wie zahlreiche Beispiele von der Diskussion um Agglolac über die «Rettung» des Grünraums am Passarellenweg bis zum «Kulturraum Schlachthof» zeigen.

 


DANKE, ERNA!

Das Bieler Tagblatt widmet in der Samstagsausgabe vom 23.01.2021 eine Seite der «Aufbruchstimmung» im westastbefreiten Gurnigelquartier. Zu Wort kommt darin eine unermüdliche Kämpferin der ersten Stunde: Erna Müller war im Herbst 2007 eine der Mitinitiantinnen des im Februar 2008 gegründeten Vereins LQV – jenem Verein, der sich schon hartnäckig gegen die offene Autobahnschneise mitten durch die Stadt wehrte, als andere Organisationen und Parteien noch meinten, man könnte diesbezüglich eine «Optimierung» erhandeln.

Unermüdlich hat Erna, die seit vierzig Jahren in einer kleinen, gemütlichen Mietwohnung an der Gurnigelstrasse daheim ist, ihre Nachbarinnen und Nachbarn dazu ermutigt, im Widerstand gegen das Autobahnprojekt ebenfalls aktiv zu werden. Das war nicht immer einfach. Manche haben sich nicht getraut, andere haben aufgeben, sind weggezogen, weil sie den Druck, die jahrzehntelange Unsicherheit nicht mehr ausgehalten haben.

Doch Erna hat an ihrer Vision festgehalten: Das Leben muss über den Beton siegen, lautet ihr Motto. Als dann 2015 das «Komitee Westast so nicht!» gegründet wurde, gehörte sie auch dort zu den ersten Vereinsmitgliedern. Sie war eine der ersten, die an ihrem rebenumrankten Balkon eine Stop-Westast-Blache montierte, sie hat Leute miteinander ins Gespräch gebracht, Netzwerke geknüpft und im Hintergrund unermüdlich Unterstützung geleistet.

So auch beim legendären Velo-Flashmob vom 20. Mai 2017, wo sie bei der Organisation beratend zur Seite stand und als Nicht-Velofahrerin die klingelnde Schar zusammen mit einer Freundin vom Strassenrand mit Transparent und Winken unterstützt und angefeuert hat.

Als im Sommer 2018 die Tavolata direkt vor ihrer Haustür stattfinden sollte, hat sie natürlich auch da von Anfang an tatkräftig mitgeholfen. Nicht nur am Tag selber gehörte sie zu den GastgeberInnen an der Gurnigelstrasse. Sie hat danach auch das von einer Gruppe StadtgärtnerInnen frisch gepflanzte Grün auf dem Parkplatz am Gurnigelkreisel bei Bedarf bewässert und mitgehegt und ‑gepflegt.

Erna war immer da. Immer voller Energie, Engagement, Ideen – Erna, du hast so viele an Bord geholt, davon überzeugt, dass es sich lohnt, zu kämpfen. Du hast immer wieder Aktionen angeschoben, die Leute bei der Stange gehalten, zum Durchhalten animiert und dafür gesorgt, dass die Gurnigelstrasse zu einem lebendigen Ort des Widerstands wurde.

Umso mehr habe ich mich gefreut, dass das Bieler Tagblatt nun auch dir eine Stimme gegeben hat. Ohne Menschen wie dich, wären die Bagger wohl schon längst aufgefahren. Dank Menschen wie dir, ist und bleibt die Stadt ein menschlicher, lebenswerter Ort. Ich weiss, dass du auch weiterhin dafür sorgen willst, dass sich die Menschen im Gurnigel- und Mühlefeld begegnen und vernetzen. Damit es gut kommt, mit dieser neuen «Aufbruchstimmung». Danke.

 


ANRECHT AUF ENTSCHÄDIGUNG?

Mittlerweile dürften alle rund 650 Einsprecherinnen und Einsprecher gegen das Westastprojekt die Verfügung des UVEK vom 15. Januar 2021 erhalten, und damit steht  schwarz auf weiss fest, dass dieser Albtraum für Biel vorbei ist (Einsprachefrist  bis am 15.2.2021).

Besonders betroffen sind all jene MieterInnen und EigentümerInnen, deren Liegenschaften der Westast-Schneise zum Opfer gefallen wären. Sie litten nicht erst seit der Verfügung des Enteignungsbanns durch die Bundesbehörden im Frühjahr 2017. Schon lange zuvor hing das Damoklesschwert der Westastplanung über diesen Quartieren, weil die früheren Stadtregierungen die A5-Autobahn unbedingt mitten durch die Stadt ziehen wollten. Die EigentümerInnen durften nur noch die allernötigsten Unterhalts-Investitionen in die Häuser tätigen. Viele BewohnerInnen sind weggezogen, weil sie den stetigen Druck und die andauernde Unsicherheit nicht mehr ausgehalten haben.

Besonders betroffen ist unter vielen andern auch der Eigentümer des Grundstücks an der Alfred-Aebi-Strasse 47 bis 51: Er hatte das Areal der ehemaligen Wirtschaft Schönegg vor rund 20 Jahren gekauft, um hier als Altersvorsorge ein Bürogebäude und zwei Mehrfamilienhäuser zu bauen. Die Tiefgarage war bereits fertiggestellt, als der Baustopp kam. Weil die offene Westast-Schneise das Grundstück tangiert hätte… Seither wuchert die Natur auf der Brache am Gurnigelkreisel. Ohne Verschulden des Eigentümers. Sondern als Folge des behördlich verordneten Baustopps und Enteignungsbanns.

Kann der Eigentümer nun – mit über 15 Jahren Verspätung – seine einstigen Pläne  umsetzen? – Vermutlich müsste er einige Anpassungen vornehmen. Zudem käme der Bau heute wohl wesentlich teurer zu stehen als damals… Kann er dafür eine Entschädigung einfordern? Wie steht es um den Schadenersatz für die entgangenen Miet-Einnahmen der letzten 15 Jahre?

Solche Fragen stellen sich viele Menschen in den westastbefreiten Quartieren. Die geplanten Investitionen, die untersagt waren, müssen nachgeholt werden.  Die Verfügung sagt nichts über eine Entschädigung für die durch die Westast-Blockade erlittenen Einbussen und Schäden der letzten Jahre.

Vermutlich müssen sie  auch dafür wieder kämpfen. Im Bundesgesetz über die Enteignung steht unter dem Titel «Enteignungsbann» klipp und klar:

«Für den aus dem Enteignungsbann entstehenden Schaden hat der Enteigner vollen Ersatz zu leisten.»

 


03/03/2021

 


AUSFÜHRUNGSPROJEKT ABGESCHRIEBEN!

Laut einer Medienmitteilung des Kantons Bern vom 16. Januar 2021 hat das Departement für Umwelt Energie, Verkehr und Kommunikation UVEK mittlerweile die vom Kanton beantragte Abschreibung des Ausführungsprojekts für die A5-Westumfahrung Biel/Bienne verfügt.

Allerdings kann in den kommenden 30 Tagen gegen die Abschreibung noch Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht werden – erst danach sei sie rechtskräftig, schreibt der Kanton weiter.

Trotzdem haben die ersten Betroffenen, die sich 2017 mit einer Einsprache gegen den Westast gewehrt hatten, vom UVEK die lange erhoffte Verfügung erhalten:

 

 

thumbnail of 210115_Verfuegung_UVVEK

 

Nun ist der Enteignungsbann also von offizieller Seite aufgehoben! Für die Menschen in den westastbefreiten Quartieren beginnt damit ein neues, hoffentlich erfreulicheres Kapitel…

 


WESTASTBEFREITUND JETZT?

Die Empfehlungen aus dem Westast-Dialog schwurbeln in Sachen Enteignungsbann, dass dieser aufgehoben und ersetzt werden müsse «durch eine Zone mit Planungspflicht und anschliessend durch griffige interkommunale Instrumente mit Zukunftspotenzial für die Stadtentwicklung.»

Was die Stadtbehörden von Nidau und Biel in der Vergangenheit unter Stadtentwicklung mit Zukunftspotenzial verstanden haben, lässt Böses erahnen: Noch während des Dialogprozesses, als eine Realisierung des Autobahnanschlusses Bienne Centre schon sehr unwahrscheinlich war, hat man in Nidau die Aufzonung des historischen Gurnigelquartiers weiter vorangetrieben: Künftig sollte dort, wo die Westastschneise geplant war sechsstöckig bis zu 23 Meter hoch gebaut werden können…

Zur Erinnerung: Die städtebauliche Begleitplanung von 2017 hatte entlang der geplanten Westast-Schneisen im Bahnhofsquartier Hochhäuser vorgeschlagen – quasi als rentable Lärmschutzwände… Diese Planung wurde anlässlich des Dialogprozesses vom Städtebauexperten Han van de Wetering, scharf kritisiert. Er forderte vielmehr, dass dieses historisch gewachsene Stück Stadt mit dem Verzicht auf den Westast «aus dem Bestand heraus» weiter zu entwickeln sei.

Wie auch immer: In der Stadt Biel sind aktuell sämtliche Parzellen, die von der Westast-Planung betroffen waren, als «Zonen mit Planungspflicht» ausgewiesen. Was wird sich für die Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer hier in nächster Zeit ändern?

Ein Grossteil der betroffenen Liegenschaften – so etwa auch der Schlachthof – befindet sich im Besitz der Stadt oder des Kantons. Hier hat die öffentliche Hand also die Möglichkeit – und unseres Erachtens auch die Pflicht – die betroffene Bevölkerung, deren Lebensqualität während Jahrzehnten durch das Westast-Damoklesschwert beeinträchtigt war, bei der Neu-Entwicklung ihrer Umgebung zu berücksichtigen und sie daran zu beteiligen.

Was nicht geht, ist althergebrachte Planung und Stadtentwicklung über die Köpfe der Bevölkerung hinweg. Liegenschaften, welche der Kanton oder die Stadt im Hinblick auf den Westast günstig erworben haben, dürfen jetzt, wo ihr Wert dank Westast-Verhinderung wieder steigt, nicht an Investoren weiterverkauft werden, um ein bisschen Gewinn abzuschöpfen! Die Stadt gehört allen Bewohnerinnen und Bewohnern und nicht den Meistbietenden!

© Anita Vozza


GRUSS AUS WIEN

Zum Jahresauftakt erreicht uns eine ermunternde Nachricht mit einer spannenden News aus Wien: Hermann Knoflacher, der kreative Denker und Verkehrsexperte aus Österreich, der vor bald vier Jahren im Interview klar und deutlich gesagt hatte, was er von den Westast-Plänen hält, gratuliert uns per Mail zum «Teilerfolg» in Sachen Westast:

Was das in der Mail erwähnte Waldviertel-Autobahnprojekt anbelangt: Am 22. Dezember gaben die österreichische Verkehrsministerin Leonore Gewessler und die zuständige Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner bekannt, dass dieses Projekt endgültig abgeblasen werde. Nach einer zweijährigen «ergebnisoffenen Prüfung» gab man einem breit abgestützten, flächendeckenden und zukunftsfähigen Mobilitätspaket definitiv den Vorzug. Es wird deshalb in dieser Region keine weitere Autobahnplanungen mehr geben…

Laut dem ORF will die österreichische Bundesregierung bis 2035 insgesamt 1,8 Milliarden Euro für das «Mobilitätspaket nördliches Niederösterreich» in die Hand nehmen – davon sollen 1,35 Milliarden in Bahnprojekte (Neu- und Ausbau) investiert werden.

Das ist eine klare Ansage: Statt weiterhin Millionen und Milliarden in die Planung umstrittener und zerstörerischer Autobahnen zu investieren, fliesst das Geld in Massnahmen zur Förderung einer zukunftstauglicheren Mobilität, die Umwelt- und Klima-verträglicher ist. – Ein toller Erfolg für die Bürgerinnen und Bürgern, die sich gegen die geplante Transitautobahn und für sinnvolle Alternativen engagiert haben!

 


 

WIR MACHEN WEITER!

Der A5-Westast ist gebodigt, zumindest in der bisherigen Form.

Entwicklungen, wie wir – die IG Häb Sorg zur Stadt – sie vor einem Jahr in unserem fiktiven «Jahresrückblick 2020» erträumt haben, liegen heute im Bereich des Möglichen: Dank Aufhebung des Enteignungsbanns können die erhaltenswerten Liegenschaften an der Gurnigelstrasse endlich saniert werden, das Wydenau-Quartier wird zu neuem Leben erweckt, Park and Ride-Angebote erleichtern PendlerInnen das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel und Fahrrad – die Region entwickelt sich zu einem vorbildhaften Labor für nachhaltige Entwicklung.

Schöne Zukunftsaussichten! Die sich aber leider nicht von allein erfüllen. Jetzt erst recht braucht es weiterhin wache und kritische BürgerInnen, die mitreden und sich zur Verwirklichung dieser Visionen engagieren.

Die IG Häb Sorg zur Stadt hat deshalb beschlossen, auch im Neuen Jahr dranzubleiben. Wir setzen uns nach wie vor dafür ein, dass menschenfreundliche und von der lokalen Bevölkerung getragene Entwicklungen unsere Stadt und Region vorwärtsbringen.

Das heisst ganz konkret: Mit der Aufhebung des Enteignungsbanns dürfen die wertvollen Parzellen rund um den Bahnhof nicht zu einem Eldorado für Investoren verkommen, die nichts anderes im Sinn haben, als den plötzlich entstandenen Mehrwert auf dem Areal des ehemals geplanten Autobahnanschlusses Bienne Centre in die eigenen Taschen umzuleiten. Wir unterstützen deshalb die Stimmen, die fordern: Kultur statt Kommerz auf dem Schlachthofareal!

Zudem müssen sämtliche Alarmglocken geläutet werden gegen die vorschnelle Planung eines Juratunnels mit Autobahnanschluss in der Seevorstadt. Dagegen formiert sich bereits Widerstand. Klar, dass wir auch hier dabei sind.

Und weiter im Text: Die Umsetzung eines Transitverbots für Lastwagen vom Bözingenfeld entlang dem linken Bielerseeufer bis La Neuveville steht in den Empfehlungen des Westast-Deals, bestärkt wird diese Forderung zudem in einem offenen Brief an Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga – auch dieses Engagement kann auf unsere Unterstützung zählen…

Die Bevölkerung im Seeland weiss dank dem erfolgreichen Kampf gegen den Westast, dass sie ihr Lebensumfeld mitgestalten kann und will. Sie hat diese Lektion verstanden – im Gegensatz zu gewissen Investoren, Behörden und PolitikerInnen…

Die haben nämlich noch ein weiteres Projekt, das sie gegen den Willen breiter Bevölkerungskreise durchdrücken wollen. Beweis: Die  «Spezialausgabe» von BIEL BIENNE in der Altjahreswoche – der «grössten Zeitung der Region», wie sie sich selber preist. «Agglolac» steht in grossen Lettern auf der Frontseite des Gratis-Wochenblatts, das in alle Briefkästen der Region verteilt wird. Kurzum: In der Altjahreswoche bessert Verleger Cortesi seine Bilanz mit einer gigantischen Publi-Reportage (Neudeutsch für Reklame) auf. Die ganze Zeitung ist ein einziger Werbespot für das umstrittene Mobimo-Immobilienprojekt.

Eigentlich hätte der Entscheid, ob die Überbauung des ehemaligen Expo-Geländes am See überhaupt eine Mehrheit in der Bevölkerung findet, bereits dieses Jahr fallen sollen. Infolge Corona wurde er jedoch verschoben. Laut aktuellem Stand wird das Projekt nun im nächsten März den Stadtparlamenten von Nidau und Biel vorgelegt und im Juni 2021 den Stimmberechtigten der beiden Städte.

Was die börsenkotierte Immobiliengeldmaschine Mobimo dem alten Fuchs Cortesi für die vorgezogene Abstimmungspropaganda auf den Tisch geblättert hat, bleibt das Geheimnis der Vertragspartner. Ebenso die Summe, die «Stadtwanderer» Benedikt Loderer für seine Kolumne kassiert hat, in der er sich in gewohnt kapriziöser Manier vor den Karren für ein JA zur Agglolac Vorlage spannen lässt. Dies, obschon der unermüdliche Polemiker für die Grünen im Bieler Stadtrat sitzt, die Agglolac ablehnen. Als Mitglied der Planer- und Architektengilde will er die Gefolgsleute in seiner Cloud wohl nicht vor den Kopf stossen.

Nebst Loderer kommen im Agglolac-Werbeblatt weitere alte Bekannte zu Wort: Auf der Frontseite lacht uns nicht nur der Mobimo-Boss entgegen, auch der bald 70jährige Ex-Stadtpräsident und Westastturbo Hans Stöckli und die aktuellen Stadtoberen von Biel und Nidau werben erneut für ein Beton-Bauprojekt als «grosse Chance für die gesamte Region».

Über 15 Seiten haben die «Journalistinnen und Journalisten» von BIEL BIENNE mit Agglolac-Promo gefüllt. Pro forma lässt man natürlich auch die KritikerInnen zu Wort kommen: Zwei von ihnen dürfen sich auf einer Seite äussern – der Rest ist pure Werbung für die schöne neue Agglolac-Welt.

Was man davon zu halten hat, wissen die Menschen in Biel und Nidau mittlerweile bestens: Auch den Westast versuchte man ihnen mit beschönigenden Visualisierungen zu verkaufen. Notabene hatte damals das gleiche «Büro für Öffentlichkeitsarbeit» die Finger im Spiel, das auch für die Promo des Immobilien-Monsters am See zuständig ist. Um was es bei Agglolac jedoch wirklich geht und was auf dem Spiel steht, erfährt man anderso – zum Beispiel auf der Website des Vereins Stopp-Agglolac.

 


SO (UN)KLUG ALS WIE ZUVOR?

«Jetzt ist es also auch amtlich: Die Behördendelegation will alle Empfehlungen aus dem Dialogprozess zum A5-Westast in Biel umsetzen», war im Bieler Tagblatt zu lesen.

Um es noch einmal zu betonen: Der Westast ist tot – das bisher sistierte Einspracheverfahren wird im Januar nicht wieder aufgenommen, das gestoppte Ausführungsprojekt ist definitiv Geschichte. Das ist gut – und vor allem den Menschen zu verdanken, die in den letzten Jahren hartnäckig und entschlossen gegen dieses aus der Zeit gefallene Projekt gekämpft haben.

Die Bürgerinnen und Bürger, die auf die Strasse gegangen sind, Mitwirkungs- und Einspracheeingaben geschrieben haben, Bäume markierten, Feste organisierten, Flyer verteilten und darüber nachdachten, wie und wohin sich ihre Stadt und Region entwickeln soll.

Hunderte, ja Tausende von Menschen hatten  sich längst für eine bunte, lebensfrohe und zukunftstaugliche Stadt und Region entschieden, als sich die Behörden noch mit Vehemenz für den Autobahn-Westast einsetzten und sich der Bieler Stadtpräsident nicht zu schade war, die Westastgegnerschaft aufs härteste zu verurteilen und zuweilen gar persönlich zu diffamieren.

Und heute? Es ist noch keine vier Monate her, dass Stadtpräsident Fehr die Seiten gewechselt und sich dreist an die Spitze derjenigen gestellt hat, die den Westast für «politisch tot» erklärten. Damit hat es sich aber: Die herablassende Haltung der Behörden und Verbandsfunktionäre gegenüber der Bevölkerung ist  – leider nicht nur bei Erich Fehr – die gleiche geblieben.

Jetzt, wo der Dialogprozess vorbei und überstanden ist, wollen die Behörden weitermachen wie bisher. Keiner hat es so klar und deutlich auf den Punkt gebracht, wie der Bieler Stadtpräsident: «Unsere Ambition ist es, mit der Partizipation einen Schritt weiterzugehen und die Leute zum Mitdenken zu animieren – deshalb der Begriff Reflexionsgruppe. Es ist aber auch immer klar, es kann nicht eine Partizipation von Tausenden von Leuten sein.…», erklärte er gegenüber dem Regionaljournal von Radio SRF.

In der sogenannten Reflexionsgruppe sollen daher jene Organisationen und Verbände Einsitz haben, die an der Ausarbeitung des  «Kompromisses» beteiligt waren. Die Bevölkerung hingegen soll gefälligst schweigen und warten.

So etwa im Gurnigelquartier, wo die Menschen aufatmen und sich über die Aufhebung des Enteignungsbanns freuen könnten. Wenn sie sicher sein könnten, dass nun nicht wieder über ihre Köpfe hinweg geplant wird… Allerdings haben sie gestern – via Regionaljournal im Radio – erfahren, dass für ihr Quartier bereits grosse Veränderungen angedacht sind: In einem Nebensatz erwähnte Stadtpräsident Fehr, dass man eine Verlegung des «Täuffelenbähnlis» prüfe und in diesem Quartier künftig höher und dichter bauen wolle…

© Anita Vozza

Auch von den Nidauer Stadtoberen tönt es ähnlich. Es könne nicht sein, dass nun nochmal «20 Jahre nichts geht» , wird die Nidauer Stadtpräsidentin Sandra Hess heute schweizweit in den Medien zitiert. Wie Fehr gehört auch sie zu den Hauptverantwortlichen dafür, dass es so lange gedauert hat, bis man die Westast-Blockade nun endlich lösen konnte. Gleichzeitig stellen die Behörden aber munter die Weichen für das nächste Debakel und wollen schon ab Januar die Planungsarbeiten für ein neues Autobahn-Tunnelprojekt in Angriff nehmen.

«Wir haben hier auch die Zustimmung der westastkritischen Organisationen gefunden, was zu Beginn des Prozesses nicht gesichert war», freut sich heimlifeiss der Bieler Stadtpräsident gegenüber dem Bieler Tagblatt. So kann man jetzt gespannt sein, was sich die Funktionäre von VCS, Heimatschutz oder Pro Velo in der Reflexionsgruppe über den künftigen Juratunnel für gescheite Gedanken machen werden…

Auch wenn Behörden, Planer und Fachverbände schon eifrig in den Hinterzimmern ihre Päckli schnüren und ihre Projekte vorantreiben – die Bevölkerung wird diesmal nicht mehr warten, bis es schon fast zu spät ist, um ungewollte Entwicklungen und Bauvorhaben zu verhindern.

Die Menschen im Seeland können und wollen 2021 bei den neuen Planungs- und Entwicklungsvorhaben von Anfang an mitdenken, mitgestalten, mitentwickeln und ihre Vorstellungen für die Zukunft ihrer Stadt und Region einbringen.

 


 

Folge 5

DIE PROFITEURE

Rund 65 Millionen Franken Steuergelder wurden bis 2018 laut offiziellen Angaben in die Fehlplanung der Bieler Westast-Autobahn gesteckt (französisch «à fonds perdu», auf Englisch übersetzt: «without any chance of getting it back» und «has been granted with the intention to be lost»). Weitere 1,2 Millionen kostete der Dialog-Prozess, der mit einem Empfehlungsschreiben endet, das nebst hoffentlich griffigen Lenkungsmassnahmen weitere (unsinnige) Planungskosten in Millionenhöhe auslösen wird…

Das alles sei ein Butterbrot, gemessen an den 2,2 Milliarden, die der Bau der Westumfahrung gekostet hätte, tönt es von allen Seiten. Natürlich stimmt das. Dies darf aber kein Freipass für Vetterliwirtschaft sein und dafür, dass der Staat unser Geld mit vollen Händen für Dinge ausgibt, die es nicht braucht – oder für Planungs- und Consultingbüros, die überzahlt sind.

In diese Kategorie gehören zum Beispiel grosszügige Honorare an bereits mit einer stattlichen Pension ausgestattete ehemalige Staatsbeamte. So waren zum Beispiel für Hans Werder – pensionierter UVEK-Generalsekretär – für die Leitung des Westast-Dialogs ursprünglich CHF 80’000 budgetiert. Zu wenig. Bis Ende September 2020 betrugen die aufgelaufenen Kosten bereits über CHF 85’000.

Die dreisteste Offerte für sein Engagement im Dialogprozess hatte Verkehrsexperte Kobi eingereicht – auch er ehemaliger Chefbeamter in Pension. Er stellte seine, wenn auch schon etwas antiquierte Erfahrung zu einem Stundenansatz von CHF 235 zur Verfügung. Grosszügig gewährte er in seinem Budget einen Rabatt von 15% womit die Stunde nur noch CHF 200.—kostete. Bis Ende September 2020 waren ans Büro Kobi Zahlungen in der Höhe von über 92’000 erfolgt. Das Büro von Städtebauexperte Van de Wetering, der sich im Dialogprozess gleich mit einem Doppelmandat einbringen konnte, hatte zum gleichen Zeitpunkt dem Dialogprozess bereits gegen CHF 100’000 verrechnet.

Ein lukratives Mandat war der Dialogprozess aber auch für Hansjörg Ryser und Silvia Frutig, die mit dem Grossauftrag des Dialogprozesses (Sekretariat und Begleitung) gleich einen fetten Fisch zur Lancierung ihrer neuen Firma an Land ziehen konnten. Für das Mandat «Geschäftsführung, Administration, Unterstützung», das sie seit Sommer 2019 gemeinsam mit F+W Communications betreut haben, wurden bis Ende September 2020 rund CHF 165’000 in Rechnung – exklusive «Nebenkosten» wie Kommunikation, Übersetzungen etc.

Weit weniger ins Gewicht fielen die Sitzungsgelder für die Mitglieder der Kerngruppe sowie Zahlungen an die Interessensorganisationen für die Koordination. Doch auch hier flossen gegen CHF 100’000 an Sitzungsgeldern – obschon die meisten Mitglieder der Kerngruppe als FunktionärInnen oder Behördenvertreter ihre diesbezügliche Arbeitszeit auch ihrem Arbeitgeber verrechnen konnten – und weiterhin können.

Das Gleiche gilt für die Behörden- und VerbandsvertreterInnen in der Dialoggruppe: Sie kassierten von ihren Arbeit- und Auftraggebern selbstverständlich Honorare für ihren Aufwand. Die VertreterInnen der Basisorganisationen hingegen investierten – nicht nur während des Dialogprozesses – Stunden und Tage im Kampf gegen den Westast. Ohne einen einzigen Franken Entschädigung, einzig und allein im Sinne der Sache.

Ihr Lohn: ideelle Genugtuung und Erleichterung; das Westastmonster ist vom Tisch. Der bittere Nachgeschmack: Die Vetterliwirtschaft nimmt weiter ihren Lauf. Noch bevor die Schlussabrechnung für den Dialogprozess vorliegt, wissen wir: Hinter den Kulissen werden längst eifrig neue Päckli geschnürt, Posten zugehalten, Mandate vergeben.

So stellte Regierungsrat Christoph Neuhaus anlässlich der Medienkonferenz vom 17. Dezember in Aussicht, dass baldmöglichst nicht nur mit der Umsetzung von kurz- und mittelfristigen Massnahmen begonnen werden soll, sondern auch mit der Planung von Port- und Juratunnel…

«Zur Umsetzung dieser Entscheide hat die Behördendelegation beschlossen, im Januar 2021 eine übergeordnete Projektorganisation einzusetzen. (…) Im Weiteren soll eine Reflexionsgruppe bestehend aus den am Dialogprozess beteiligten Fachorganisationen und ‑verbänden gebildet werden (…) Dieses Gremium wird dabei von einer extern beauftragten Projektkoordination geleitet, welche auch die Geschäftsstelle und das Sekretariat der Organisation führt…».

2020 war das Jahr, in dem das ganze Land dem Pflegepersonal für dessen schlecht vergüteten Einsatz an der Covid19-Front Applaus gespendet hat.

Für vergoldete Einsätze im Rahmen des Dialogprozesses und der Projektkoordination 2021 hingegen gibt es Buhrufe und Pfiffe. Weil dieses Geld anderswo besser und sinnvoller eingesetzt werden müsste. Gerade in Zeiten wie diesen…

 

Sämtliche bisherigen Folgen der Westast Story: CLICK AND READ

 


ACH, DIE WINDFAHNEN

So sind die Verbände, die angeblich die Bevölkerung im Dialogprozess vertreten sollen. Mal so, mal so, je nachdem wie der politische Wind weht. Im Dezember 2020 geben sie den Weg frei für einen Langtunnel. Im Februar des gleichen Jahres verbreiteten sie noch eine gegenteilige Botschaft.

DIE STIFTUNG FÜR LANDSCHAFTSSCHUTZ LEHNT A5-LANGTUNNEL AB

 

«Statt den Mehrverkehr in Tunnels abzuleiten, sollte der Verkehr auf der ganzen Achse am Bielersee mittels Managementmassnahmen auf ein für die Bevölkerung erträgliches Mass beschränkt werden, zumal ja der SBB-Doppelspurausbau in Ligerz für einen besseren Bahnverkehr sorgt. Zu diesem Zweck sollten die Gemeinde und Region bei Kanton und Bund erwirken, dass der Abschnitt der N5 am linken Bielerseeufer in die Liste der Strassen gemäss Anhang 3 der Nationalstrassenverordnung aufgenommen wird, für die die Kantone Verkehrsmanagementpläne zu erstellen haben. Damit würde auch der Druck auf den Stadtraum Biel reduziert.»

 

Zur Medienmitteilung SLFP vom 12.02.2020

 


DIE BEHÖRDENDELEGATION HAT ENTSCHIEDEN

Anlässlich der letzten Sitzung der Behördendelegation scheint es keine grossen Diskussionen mehr gegeben zu haben. Bereits im Verlauf des Vormittags wurde die Medienmitteilung zum Entscheid in Sachen Westast verschickt:

 

thumbnail of MM BVD Westast A5 Beschlüsse der Behördendelegation

 

 

Die wichtigsten Informationen:

  • Das Ausführungsprojekt wird abgeschrieben – der Kanton wird bis Ende Jahr dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation einen entsprechenden Antrag stellen.
  • Der Kanton will abklären, ob der Porttunnel (Zubringer Rechtes Bielerseeufer) auch ohne übrigen Westast ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden kann.
  • Die Behördendelegation will «zeitnah die Machbarkeit einer neuen Autobahnlösung prüfen». Im Vordergrund steht ein Tunnel im Jurahang
  • Erich Fehr nimmt das Zepter in die Hand: Eine neue Behördendelegation mit dem Namen «Espace Biel/Bienne.Nidau» soll unter dem Vorsitz des Bieler Stadtpräsidenten die verschiedenen in den Empfehlungen des Dialog-Deals aufgeführten Planungen und Massnahmen leiten und koordinieren.

 

Folge 4

HAUFENWEISE WEIHNACHTSPOST IM BUNDESHAUS

 

© Wikimedia Commons

Wir stellen uns vor: Wie jedes Jahr in der Vorweihnachtszeit, überquellen die Postfächer im Bundeshaus Nord. Im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) türmen sich dieser Tage Berge von Couverts und Päckchen mit Neujahrs-Karten und «Aufmerksamkeiten», sogar aus den hintersten Tälern der Schweiz.

Bauunternehmer, Ingenieur‑, Umwelt‑, Planungs- und Consultingbüros bedanken sich für erhaltene Aufträge und preisen ihre Dienste für künftige Mandate an. Ein emsiges Buhlen, adressiert an die Departementsvorsteherin und ihre ChefbeamtInnen, verpackt in Festtagsbotschaften und Neujahrswünsche. Ob es wirklich so ist, wissen nur die bundehausbediensteten PostbotInnen.

Ab und an landet aber auch andere Post auf den Bundesverwaltungsschreibtischen. So voraussichtlich am kommenden Montag oder Dienstag. Wir stellen uns weiter vor, dass dannzumal der zuständige Beamte, die zuständige Beamtin ein gelbes Amts-Couvert zwischen all den gold- und sternchenbeschrifteten Botschaften hervorklauben wird. Adressiert an den Rechtsdienst des UVEK. Absender: Tiefbauamt des Kantons Bern. Möglicherweise ist der unauffällige Briefumschlag nicht einmal frankiert, weil ihn der Berner Baudirektor Christoph Neuhaus in den frühen Morgenstunden, auf dem Weg ins Berner Rathaus, persönlich mit dem Velo an der Pforte des Bundeshauses Nord vorbeigebracht hat.

Dies, weil ihm die Botschaft, die er zu überbringen hat, besonders am Herzen liegt. Es handelt sich dabei um den Entscheid, den die Behördendelegation anlässlich ihres Treffens vom 17. Dezember 2020 gefällt hat: Laut ihrer Medienmitteilung, die sie bereits am Vormittag verschickt hat, geht die Behördendelegation mit der Dialoggruppe einig, «dass das Ausführungsprojekt A5 Westumfahrung Biel/Bienne nicht weiterverfolgt wird.» Das heisst: Das Autobahn-Ausführungsprojekt Westast Biel wird endgültig begraben.

In der Mitteilung ans UVEK dürfte deshalb stehen, dass der Kanton beantrage, das bis zum 31.12.2020 sistierte Auflageverfahren in Sachen Westumfahrung Biel sei nicht wieder aufzunehmen, sondern definitiv abzuschreiben.

Das heisst: Das aufwändige Einspracheverfahren in Sachen «Westumfahrung Biel» wird per sofort eingestellt. Die 650 Einsprechenden dürften im Lauf des Januars vom UVEK ein entsprechendes Schreiben erhalten. Jene, die für ihre Einsprachen Auslagen für einen Advokaten, eine Advokatin hatten, erhalten eine Rückerstattung – alle anderen dürfen einfach bloss aufatmen, dass es vorbei ist. Denn damit ist auch der Enteignungsbann aufgehoben.

Mit der Abschreibung des  Gesamtdossiers «Westumfahrung Biel» wird auch der Zubringer rechtes Bielerseeufer (Porttunnel) Makulatur – obschon die Behördendelegation voraussichtlich beantragen wird, dieses Teilprojekt trotz allem zeitnah zu realisieren.

Bereits in der Vergangenheit hatte der Bund mehrfach betont, dass ein Vorziehen oder Auskoppeln von einzelnen Teilprojekten wie dem Porttunnel weder juristisch möglich noch sinnvoll sei. Daran dürfte sich in der Zwischenzeit nichts geändert haben. Dies nicht zuletzt, weil sowohl bei den eingeholten Gutachten sowie bei zahlreichen Einsprachen jeweils auf das Gesamtprojekt «Generelles Projekt Umfahrung Biel West mit Porttunnel» Bezug genommen wurde.

Die klare Rückmeldung aus dem Kanton Bern dürfte dem UVEK deshalb gelegen kommen. Sobald die Einsprechenden informiert und die umfangreichen Auflagepapiere archiviert sind, kann man sich beim Bund zurücklehnen. Denn jetzt ist der Ball wieder beim Kanton Bern: Während der Ausbau des Nationalstrassennetzes 2008 von den Kantonen an den Bund überging, liegt der Auftrag für die «Schliessung von Netzlücken» immer noch bei den Kantonen.

Wie dort die Prioritäten gesetzt werden, dürfte das UVEK kaum interessieren. Insbesondere, wenn es sich um eine für das nationale Mobilitätsnetz so unbedeutende «Lücke» handelt, wie jene in der Region Biel. Deshalb sollte man sich im Kanton Bern sehr gut überlegen, ob es wirklich Sinn macht, erneut Millionen in eine jahrzehntelange Autobahnplanung zu verlochen. Für ein neues aus der Zeit gefallenes Projekt, das voraussichtlich nie realisiert wird.

 

Sämtliche bisherigen Folgen der Westast Story: CLICK AND READ

 


DIE ÜBERFLÜSSIGSTE AUTOBAHN
WESTEUROPAS

 

Zweispurige «Autobahn» am Bielersee-Nordufer

Sonntag, 13. Dezember 2020, 11.21 Uhr

 

Jetzt zurückbauen mit Priorität Velo- und Fussgängerverkehr!

 


thumbnail of bund 6.12.20

 


DR BOUDIRAP

 

klickdrboudiräkter

 


DER KUHHANDEL

 

 


DIE IRRWEGE DES ASTRA

40-Tönner mit polnischen, tschechischen, französischen, deutschen, österreichischen Nummernschildern – Lastwagen mit Genfer, Aargauer, Luzerner oder St. Galler Kennzeichen… Während der Woche donnert der Schwerverkehr ab morgens 05.00 Uhr erbarmungslos durch die Bieler Seevorstadt und über die N5 dem linken Bielerseeufer entlang.

Weshalb entscheiden sich all die Transportunternehmen für eine Route, die mitten durch die Stadt und über eine Uferstrasse führt, die für solche Monstertrucks eigentlich viel zu schmal ist? Dies, obschon nur wenige Kilometer weiter südlich mit der A1 eine top ausgebaute Autobahn zur Verfügung steht?

Die erstaunliche Antwort lautet: Es ist das Bundesamt für Strassen ASTRA, das den unser Land von Osten nach Westen traversierenden Schwerverkehr über die N5 dirigiert. Seit 2002 betreibt das Bundesamt ein hochoffizielles «Schwerverkehrsportal mit Routenplaner».

Gibt man dort etwa die Strecke St. Gallen – Genf ein, führt der Weg alternativlos über Biel. Andere Navigationstools wie ViaMichelin, Google Maps oder der TCS-Routenplaner schicken die AutofahrerInnen für die gleiche Strecke sinnvollerweise über die A1. Nicht so der Bund.

Warum? Ein Programmierungsfehler? Oder weil die Strecke über Biel – kilometermässig – rund 5 km kürzer ist als jene über die A1? Oder schlicht und einfach, um die A1 zu entlasten?

So geht es nicht, liebe Astra-Leute. Was auch immer eure Gründe sein mögen, die Menschen in der Bieler Seevorstadt und in den Dörfern am See haben genug gelitten. Der zunehmende Schwerverkehr zerstört ihre Lebensqualität und beeinträchtigt die Umwelt. Der Transitverkehr gehört nicht auf diese Strecke!

Deshalb forderte das Komitee «N5 – Bielersee so nicht» im Sommer dieses Jahres in einer Petition ans UVEK nebst einem Planungsstopp beim Twanntunnel, der nur den Dorfkern vom Lärm entlasten würde, ein Transitverbot für den Schwerverkehr. Weil dieser auf die A1 gehört.

Unterstützt wird das Anliegen auch vom Westast-Dialog in Biel: In den von AutobahngegnerInnen wie ‑befürworterInnen und Behörden gemeinsam verabschiedeten Papier, das am kommenden Montag Regierungsrat Neuhaus überreicht wird, steht in der Rubrik für kurzfristige Massnahmen ebenfalls die Forderung für ein Lastwagen-Transitverbot auf der Strecke Bözingenmoos bis La Neuveville.

Also, liebe Astra-Programmierer: Statt den Schwerverkehr über Biel zu lenken, heisst es in Zukunft: Lastwagen ultimativ auf die A1. Auf der N5 zwischen Biel und La Neuveville haben sie nichts verloren.

Der Astra-Routenplaner sorgt übrigens nicht nur im Berner Seeland für Kopfschütteln. Ein Fallbeispiel zeigt, dass auch anderswo der Schwerverkehr auf abenteuerliche Wege führt…

WEITERLESEN

«Mit Astrid unterwegs» – wie das Astra die Lastwagenchaufeuse in die Irre führt

 


AUFATMEN UND WEITERKÄMPFEN

Das aktuelle Westast-Ausführungsprojekt wird – mit Ausnahme des Porttunnels – nicht weiterverfolgt. So wie es aussieht, sind die innerstädtischen Autobahnanschlüsse vom Tisch. Zumindest einer: Bienne-Centre beim Bahnhof dürfte definitiv nie gebaut werden…

Für die WestastgegnerInnen im Mühlefeld und Gurnigelquartier haben sich Widerstand und Durchhaltevermögen gelohnt. Sie haben ihr Ziel erreicht: Das Eigenheim ist gerettet, die Idylle rund ums Haus bleibt erhalten. Dankbar und zufrieden greifen die müden Kämpfer nach dem vermeintlichen Kompromiss und ziehen sich hinter ihre Gartenhecken zurück.…

Aber Achtung: Die Autobahnära in der Region Biel ist längst noch nicht Geschichte. Der aktuell viel gerühmte «historische Dialogkompromiss» öffnet Tür und Tor für weitere Autobahnplanungen.…

Warum sich die Westast-Opposition jetzt nicht zurücklehnen und zu laut feiern sollte, und was es mit dem Buebetrickli auf sich hat:

 WEITERLESEN 

 


RUSH HOUR (?) IN DER REGION BIEL

WO IST DER STAU?

 

klickdrschtou

 


EIN GESCHENK FÜR BIEL

Über 700 Bäume atmen auf und mit Ihnen alle Freunde und Freundinnen des Bieler Strandbodens. Das endgültige Aus für das Autobahnprojekt bedeutet nämlich nichts anderes, als dass das Schmuckstück der Stadt Biel am See nicht zerstört wird. Dort und im angrenzenden Gebiet wären hunderte von prächtigen Bäumen der Motorsäge zum Opfer gefallen. Dieser Alptraum ist nun einfürallemal vorbei.

Die heutige Generation hat 2020 ihre Pflicht getan und den Strandboden für die künftigen BewohnerInnen der Stadt Biel in Schutz genommen. Niemand wird es wagen,  in den kommemnden 25 Jahren hier mit einer Motorsäge aufzukreuzen, ausser wenn ein alterskranker Baum durch einen neuen zu ersetzen ist.

© Anita Vozza

Die Bielerinnen und Bieler dürfen stolz auf das Erreichte sein: es war viel Handarbeit von Freiwilligen vonnöten, um die geplante Stadtzerstörung zu verhindern.

© Anita Vozza

 

Symbolbild 2010 – 2050

 

Und last but not least: Auch das Neptunhüsli bleibt!

 


SUPER MEDIENECHO

 

untitled
06112020_2
06112020_3
06112020_4
06112020_5
PlayPause
previous arrowprevious arrow
next arrownext arrow
Shadow

 


EASY RIDER AUF DER ÜBERHOLSPUR

«Als Harley-Davidson 1903 erstmals Energie auf zwei Räder lenkte, änderte dies die Art und Weise, wie sich die Welt fortbewegte…», heisst es im jüngsten Werbespot der Firma.

Mit seiner jüngsten Kreation reagiert der Motorradpionier auf die Veränderungen in dieser Welt, die auch neue Formen der Fortbewegung erfordern. Nachdem Harley-Davidson bereits als erster grosser Hersteller ein Elektromotorrad präsentiert hat, folgt nun das Easy-Rider Elektrobike Serial 1 Cycle Company.

Mit den E‑Bikes verlagert sich das Lebensgefühl von Freiheit und Abenteuer auf Radwege und Bike-Trails. Ein Trend, der längst im Gang ist. Nur Ewiggestrige setzen weiterhin auf den Bau von Autobahnen und Autobahntunnel, um künftigen VerkehrsteilnehmerInnen ihre Freiheit zu sichern.

© Serial 1

 


STANDPUNKT EINES UNTERNEHMERS

thumbnail of Interview_Buergi

 


video
play-rounded-fill

 


«ES MUSS ETWAS GEHEN

Weniger als zwei Wochen brauchten die PetitionärInnen, um mit einer einmaligen Aktion gegen 900 Unterschriften für die «Rettung des linken Bielerseeufers» zu sammeln. Nicht übers Internet – darauf haben sie bewusst verzichtet, um mit den Leuten ins Gespräch zu kommen. Diese Gespräche haben nun klar und deutlich gezeigt, wie vielen Menschen der Schutz des Bielerseeufers ein Anliegen ist.

Dazu zählen nicht nur die direkt betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner, die werktags schon ab morgens um 5 Uhr durch die ersten Lastwagen geweckt werden und enorm unter den Lärm- und Abgasemissionen des Schwerverkehrs leiden. Unterschrieben haben auch Menschen aus der näheren und weiteren Umgebung, die den Wert dieser fragilen Landschaft erkannt haben und die drohende weitere Verschandelung des Bielersee-Nordufers durch überdimensionierte Strassenbauten verhindern wollen.

Man ist sich weitgehend einig: «Es muss etwas geschehen!» Die geplante Verlängerung des Ligerztunnels, die einzig den Dorfkern von Twann vom Transitverkehr entlasten würde, reicht nicht und zieht zusätzlichen Schwerverkehr auf die N5 an. Eine Mehrheit der AnwohnerInnen des Seeufers, die an der offen geführten Strecke von Wingreis über Tüscherz und Alfermée nach Biel lebt,  würde dadurch nicht vom Verkehrslärm befreit. Auch die Spazierwege wären weiterhin dauerbeschallt, die Baustelle und das Tunnelportal in Wingreis würden unheilbare Wunden hinterlassen. Kurzum: Es braucht andere Lösungen – die auch kurzfristig die Situation verbessern.

Die Petition kommt genau zum richtigen Zeitpunkt: Im Rahmen des Dialogprozesses in Biel wurden in den letzten Monaten eine Reihe sogenannt «kurz- und mittelfristiger Massnahmen» erarbeitet. Grundlage dafür ist die 4‑V-Strategie des Kantons Bern, die in Bezug auf den Verkehr klare Prioritäten festlegt: A. Verkehr vermeiden – B. Verkehr verlagern – C. Verkehr verträglich gestalten – D. Verkehr vernetzen.

Diese Strategie gilt selbstverständlich für die ganze Region. Angewendet auf das linke Bielerseeufer stehen zwei Lenkungsmassnahmen im Vordergrund, die SOFORT umsetzbar wären – vorausgesetzt, die Politik setzt sich dafür ein:

  • Ein Transitverbot für den Schwerverkehr Tempo 60 auf der gesamten Strecke zwischen Biel und La Neuveville. Dies, weil die N5 als Autobahn 3. Klasse mit Radstreifen ein völlig ungeeigneter Korridor für den Transit-Schwerverkehr ist. Ein beachtlicher Teil der Lärm- und Abgaserzeugung wäre damit vom Seeufer ferngehalten.
  • Generell Tempo 60 auf der gesamten Strecke zwischen Biel und La Neuveville. Die Vereinheitlichung der Geschwindigkeitslimite beruhigt den Verkehrsfluss und bietet für Autofahrende und den Veloverkehr mehr Sicherheit und Komfort.

Diese Massnahmen kämen auch den Städten Biel und Nidau zugute, weil damit die Attraktivität der N5 als Schleichweg und Ausweichstrecke für die A1 drastisch sinken würde.

Mit der  Einreichung der Petition am 4. September 2020 liegt der Ball nun beim UVEK sowie bei Bundespräsidentin und Departementsvorsteherin Sommaruga. Am Bielersee und in Biel wartet man  gespannt auf eine Antwort und setzt auf die Lernfähigkeit der Behörden: Der Westast-Dialog und die Verkehrsprobleme am linken Bielerseeufer sind eng miteinander verknüpft – und verlangen nach einer gesamtheitlichen Betrachtungsweise. Im Gegensatz zu Biel, wo seit der Eröffnung des  Ostasts (ausser dem Transit-Schleichverkehr) keine nennenswerten Verkehrsprobleme für Motorfahrzeuge bestehen, braucht es am linken Bielerseeufer aber dringend Lenkungsmassnahmen, um die Lärmbelastung baldmöglichst zu reduzieren!

Weitere Informationen, die offizielle Medienmitteilung, Bilder und Medienberichte auf der Website des Komitees

 «N5 Bielersee – so nicht!» 

 


PHANTOM JURATUNNEL

In den letzten Monaten und Wochen ist der Westast-Dialog in eine erstaunliche Richtung abgedriftet. So macht etwa Moderator Hans Werder keinen Hehl daraus, dass er dem Kanton und der Behördendelegation Ende Jahr die Variante «Juratunnel» als Lösungsvorschlag präsentieren möchte.

Dies tut er notabene in enger Übereinstimmung und mit tatkräftiger Mithilfe seines Sparringpartners Fritz Kobi, der neuerdings plötzlich für unterirdische Stadtanschlüsse wirbt. Dies, obschon beide Herren – der eine als «Moderator», der andere als «Verkehrsexperte» – gemäss ihren Rollen im Dialogprozess eigentlich zu einer neutralen Haltung verpflichtet wären.

(weiterlesen)

 


DAS WUNDER VON BIEL

 

«Das Westast-Ausführungsprojekt wird nie wie vorgesehen gebaut werden.»

Dies erklärte der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr an der  Sitzung der Kerngruppe vom 11. August 2020. Damit wird dieser Tag als Meilenstein in die Geschichte des Westast-Dialogs eingehen: So klare Worte in Sachen Westast hat man vom Bieler Stadtpräsidenten schon lange nicht mehr gehört – dass er sich deutsch und deutlich gegen das Ausführungsprojekt ausspricht, ist so neu wie begrüssenswert.

Im Klartext: Nachdem sich der Bieler Stadtpräsident – während Jahren ein vehementer Verteidiger des Ausführungsprojekts – vor zwei Jahren aufgrund des Widerstands aus der Bevölkerung für den Dialogprozess stark gemacht hat, geht er nun einen entscheidenden Schritt weiter und erklärt den geplanten Westast mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen unter anderem laut Bieler Tagblatt für «politisch tot».

Gegenüber Telebärn sagte Fehr, man habe im Dialogprozess viel gelernt. Dabei hätte sich gezeigt, dass das Ausführungsprojekt für die Bedürfnisse der Stadt von morgen nicht die richtige Lösung sei – weshalb man nun weiter suchen müsse für eine gute, zukunftsfähige Lösung.

Die Westast-Befürworterschaft – deren VertreterInnen in der Kerngruppe sind unter anderem die Bieler Stadtratsmitglieder Cécile Wendling und Peter Bohnenblust sowie die Nidauer Gemeindepräsidentin Sandra Hess –  hält auch nach über eineinhalb Jahren Dialogprozess am Ausführungsprojekt fest, wie an der gestrigen Medienkonferenz einmal mehr deutlich wurde.

In Biel stehen Wahlen in  Stadtregierung und ‑parlament an. Das heisst: In Sachen Westast kann jetzt auch die Bevölkerung endlich wieder einmal ihre Meinung kundtun, indem sie ihre Stimme jenen Kandidatinnen und Kandidaten gibt, die sich für zukunftsfähige Lösungen für ihre Stadt und Region einsetzen.

Der anfänglich belächelte, langjährige Widerstand gegen den Bieler Westast hat also genützt. Nicht zuletzt, weil sich je länger desto klarer zeigt, wie sehr das Autobahnprojekt aus der Zeit gefallen ist und den Bedürfnissen einer zukunftsfähigen Stadt- und Regionalplanung widerspricht. Dass sich der Bieler Stadtpräsident gestern definitiv vom «toten» Westastprojekt verabschiedet hat, ist ein erfreuliches Zeichen.

 


«CORONA» BAHNT DEN WEG: DIE ZUKUNFT HAT BEGONNEN

Die Corona-Krise hat auch positive Seiten. Dank dem drastischen Rückgang des Verkehrs und dem weitgehenden Grounding der Flugflotten ist nicht nur Ruhe eingekehrt, auch die Luft ist besser geworden. Vielerorts werden sich die Menschen erst jetzt bewusst, was Lebensqualität auch noch bedeuten könnte; wie zermürbend die Dauerbeschallung ist, und wie weit der Himmel wird, ohne Kondensstreifen…

Wer aber in diesen Tagen zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs ist, stellt immer wieder fest: Der Platz auf den Trottoirs und Wegen ist eng. Der geforderte Abstand von zwei Metern kann kaum eingehalten werden, wenn sich FussgängerInnen kreuzen, wenn Velos und JoggerInnen sich die engen Bahnen, die für den «Langsamverkehr» reserviert sind, teilen müssen.

Quelle: The Guardian

Deshalb schafft die Stadtregierung von Mailand mit zukunftsweisenden Sofortmassnahmen jetzt Abhilfe: 35 Strassenkilometer werden ab sofort in Velo- und Fusswege umfunktioniert – um die Bevölkerung auch nach der Aufhebung des Lockdowns weiterhin vor Ansteckungen zu schützen. «Wenn alle mit dem Auto unterwegs sind, hat es zu wenig Platz für die Menschen, es gibt keinen Raum um sich zu bewegen», fasst Marco Granelli, Vizebürgermeister und Verkehrsdirektor von Milano zusammen.

Die Hauptstadt der Lombardei hat schwere Wochen hinter sich, hier wütete das Corona-Virus besonders heftig. Der rigorose Lockdown – Italienerinnen und Italiener dürfen das Haus nach wie vor nur für dringliche Geschäfte und mit Erlaubnis verlassen – leerte die Strassen und verminderte die Luftverschmutzung.

Der «Piano Strade Aperte», den die Stadtregierung am 21. April der Öffentlichkeit vorgestellt hat, soll ab sofort bis im Sommer umgesetzt werden. Er sieht auch ausgedehnte Tempo 30-Zonen vor sowie drastische Restriktionen für den motorisierten Verkehr in ausgewählten Quartieren.

«Natürlich wollen wir die Wirtschaft wieder hochfahren, aber wir sind überzeugt, dass wir dies auf einer anderen Basis machen müssen, als zuvor», erklärte Vizebürgermeister Granelli gegenüber den Medien. «Wir müssen Mailand neu denken. Wenn alles vorbei ist, sind jene Städte im Vorteil, die diesen Schritt als erste machten. Und Mailand will zu dieser Kategorie gehören.»

Anfang Mai soll mit der Umsetzung angefangen werden. Als erstes wird zum Beispiel der 8 Kilometer lange Corso Buenos Aires, eine der wichtigsten Einkaufsstrassen von Milano, einen neuen Veloweg sowie erweiterte Trottoirs erhalten.

Ein Vorbild, auch für andere Städte, wie Janette Sadik-Khan betont. Die Verkehrsfachfrau aus New York City berät aktuell zahlreiche Städte im Umgang mit der Krise. Sie erklärte gegenüber der Zeitung «The Guardian»: «Der Plan von Mailand ist sehr wichtig, weil er ein gutes Drehbuch dafür ist, wie wir unsere Städte wieder in Betrieb nehmen können. Uns bietet sich eine historische Gelegenheit, die Strassen mit frischem Blick zu sehen und  dafür zu sorgen, dass wir unsere Ziele erreichen: Es geht nicht bloss darum, Autos so schnell wie möglich von Punkt A zu Punkt B zu bewegen. Alle müssen die Möglichkeit haben, sich sicher fortzubewegen.»

Eine Einsicht, die vielleicht irgendeinmal auch in der Schweiz, in Bern – und sogar im Berner Seeland ankommt. Jetzt ist der Moment, die Weichen definitiv umzustellen – und dem sogenannten «Langsamverkehr» den erforderlichen Raum zu schaffen.

.….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….….……

Hoppla!  Es geht was in der Stadt Biel:

klick und lies

 


 


Häb Sorg zur Stadt freut sich:

Todesstoss für den A5-Westast

Die Zukunft beginnt. Der Güterverkehr in der Schweiz kommt zu grossen Teilen unter den Boden. Das Autobahnstrassennetz wird markant entlastet. Der A‑5 Westast wird vollends überflüssig. Am ganzen Nordwestufer  des Bielersees braucht es statt Autobahnausbau mit teuren Tunneln ein Transitverbot für den überregionalen Schwerverkehr.

Der Runde Tisch zum A5-Westast wird diese bahnbrechende Neuausrichtung der Schweizer Verkehrspolitik in seinen Empfehlungen berücksichtigen müssen.

 


DER WESTAST- WIDERSTAND ALS VORBILD

 

«Wie stoppt man ein Autobahnprojekt?» lautete  der Frontaufmacher im Bund. Nach wochenlangen Recherchen ist der von langer Hand angekündigte doppelseitige Artikel endlich erschienen. Darin versuchen zwei Berner Journalisten zu rekonstruieren, wie es zur aktuellen Sistierung des offiziellen Westast-Projekts gekommen ist.

Ihre Motivation: Mittlerweile ist der Widerstand gegen den A5-Westast zum Vorbild für AktivistInnen in der ganzen Schweiz geworden. Deshalb gingen sie der Frage nach, wie dieser Erfolg in einem anfänglich aussichtslos erscheinenden Kampf überhaupt möglich war.

Fleissig haben die beiden Journalisten laut eigenen Angaben gegen 30 Personen befragt. Vieles haben sie zusammengetragen, miteinander in Beziehung gebracht. Und trotzdem das Wichtigste vergessen…

Hier deshalb — für alle, die nach einer «Anleitung» für erfolgreichen Widerstand gegen unsinnige Strassenprojekte suchen — einige Ergänzungen und Korrekturen. Denn das Herz und die Basis für den Erfolg des Widerstands sind die unzähligen engagierten Bürgerinnen und Bürger, die sich mit immer neuer Eigeninitiative, unglaublicher Kreativität, Hartnäckigkeit – vor allem aber auch mit viel Lebensfreude und Optimismus – der Zerstörung ihres Lebensraums widersetzen.

Die Stadtwanderungen entlang der Zerstörungsachse, die ab Frühjahr 2016 durchgeführt wurden, waren nicht, wie dies der Bund-Artikel suggeriert, eine Erfindung medienversierter Komiteemitglieder – im Gegenteil: Die Stadtwanderungen zielten darauf, dass sich interessierte Bürgerinnen und Bürger vor Ort selber informierten. Unter kundiger Führung von AktivistInnen, welche die Pläne minutiös studiert hatten und nun entlang der geplanten Autobahnachse mit detaillierten Zahlen und Fakten das Bauvorhaben erläuterten.  Dank Mund-zu-Mund-Propaganda wurden diese Ortstermine schnell zum Erfolg. Allerdings dauerte es sehr lange, bis sich regionale MedienvertreterInnen für diese Ortstermine interessierten…

Während die Medien noch schwiegen, verteilten engagierte AktivistInnen Flyer in Tausende von Briefkästen in Biel und den umliegenden Gemeinden, um die Bevölkerung auf diesem Weg über das geplante Monsterprojekt zu informieren. Sie waren tage- und wochenlang unterwegs und erreichten, dass die Bevölkerung der Stadt, die grösstenteils bis anhin noch nie etwas vom «Westast» gehört hatte, über die Ausmasse der geplanten Eingriffe informiert wurde.

Während sich JournalistInnen immer noch schwer taten, die wachsende Bewegung ernst zu nehmen und über den Westastwiderstand zu berichten, sorgten unermüdliche LeserbriefschreiberInnen dafür, dass die geplante Autobahn nun regelmässig ihren Platz in den Zeitungen erhielt.  Pensionierte Ingenieure, kreative MitdenkerInnen präsentierten alternative Ideen und Varianten – und trugen ihrerseits dazu bei, dass die Behörden ihre Autobahnpläne nicht länger unter Ausschluss der Öffentlichkeit vorantreiben konnten.

Im Vorfeld der öffentlichen Planauflage tauchten dann plötzlich überall in Biel und Nidau – ja sogar in Port Stopp-Westastplakate und Blachen auf. Mittlerweile war der Westast zu einem Stadtthema geworden, was dazu führte, dass beim UVEK über 650 Einsprachen eingingen – sowohl von Privaten wie von grossen Verbänden wie dem VCS oder der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz.

Quasi im Alleingang organisierte eine Westast-Kritikerin im Mai 2017 einen Veloflashmob: Innert weniger Tage schaffte sie es, über ihre Netzwerke und soziale Medien mehr als 1200 Menschen zu mobilisieren. Die friedliche Demonstration, die in guter Zusammenarbeit mit der Bieler Polizei durchgeführt wurde, war ein Schlüsselmoment im Westast-Widerstand und ermutigte die TeilnehmerInnen, sich weiter zu engagieren. So schuf der Flashmob die Basis, welche die grossen Demos im Herbst 2017 und 2018 erst ermöglicht hat.

Als publik wurde, dass 745 Bäume für den Westast gefällt werden sollen,  entstanden spontan, aus der Mitte der Bevölkerung, neue Aktionen. Sie wurden weder von einer Organisation geleitet noch von einem Komitee gesteuert: AktivistInnen markierten auf eigene Faust wiederholt jene Bäume mit Plakaten, die dem Westast geopfert würden. Diese Baumaktionen hatten eine überwältigende Wirkung: Für viele BürgerInnen wurde erst jetzt deutlich, welche Zerstörungsdimensionen der Westast hat. – Und die Baumaktionen gehen weiter: Vor wenigen Wochen hat eine junge Frau, zusammen mit Gleichgesinnten, aus eigenem Antrieb zahlreichen bedrohten Bäumen «ein Gesicht verliehen».

Man könnte unzählige weitere Aktionen aufzählen, die von immer wieder anderen AktivistInnen initiiert wurden. Um nur einige zu nennen: Die  Unterschriftensammlung für eine Petition gegen den Westast, das Fest im Müller Museum oder die Tavolata, wo AktivistInnen gemeinsam mit QuartierbewohnerInnen ein Strassenfest feierten – genau dort, wo die Westastschneise dereinst die Stadt zerschneiden würde.

Fazit: Der bisherige Erfolg des Westast-Widerstands basiert auf einer breiten Bewegung, die immer wieder neue kreative Ideen umsetzt – und so auch immer wieder neue Menschen zum Mitmachen ermutigt. Weil es genau genommen um weit mehr geht, als um das Verhindern eines Betonmonsters…

Genauso so, wie der vielfältige Widerstand funktioniert, müsste übrigens auch die Lösungssuche erfolgen, soll sie langfristig Erfolg haben: Es braucht einen transparenten offenen Prozess,  wo kreative Ideen aus der Bevölkerung und aus verschiedenen Generationen einfliessen. Varianten hingegen, die von Planern unter Ausschluss der Öffentlichkeit erstellt werden, sind weder zeitgemäss noch zielführend.

Dies eine kurze aber wichtige Ergänzung zum oben erwähnten Bund-Artikel…

 


INNOVATIVE ANSÄTZE FÜR DEN GÜTERVERKEHR

Ein Zulassungsverbot für fossil betriebene Lastwagen ab 2030 sowie ab 2035 ein Fahrverbot auf alpenquerenden Routen – eine entsprechende Volksinitiative könnte schon bald Realität werden, wie der Tagesanzeiger  vom 6. Juni 2019 berichtet:

thumbnail of 20190606_TA_Alpeninitiative_2

Dabei geht es in erster Linie um Umwelt- und Klimaschutz. Jon Pult, Präsident der Alpeninitiative und SP-Nationalrat begründet: «Geht es im Bundesrat und Parlament jetzt nicht rasch genug vorwärts, werden wir das Heft selber in die Hand nehmen.»

Bereits im letzten Dezember hatte der Verein Alpen-Initiative eine in ihrem Auftrag erstellte Studie publiziert, die zeigte, dass bei den Lastwagen in Sachen Reduktion der CO2-Emissionen seit 1990 wenig Fortschritte gemacht wurden. Schon damals forderte Jon Pult: «Es ist eine verpasste Chance, dass der Strassengüterverkehr bei der laufenden CO2-Gesetzesrevision im Parlament überhaupt kein Thema ist.  Lastwagen dürfen nicht aus dem Gesetz ausgeklammert werden. Die Zeit drängt: Um die Klimaerwärmung zu stoppen und die Reduktionsziele des Pariser Abkommens zu erfüllen, müssen die Treibhausgasemissionen in allen Bereich reduziert werden.»

Mit der angekündigte Initiative liegt nun ein konkreter Vorschlag auf dem Tisch. Nebst dem vorgeschlagenen Zulassungs- und Transitverbot für fossil betriebene Lastwagen, schlägt die Initiative auch bei der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Neuerungen vor: Ab 2020 soll die sich die LSVA nach dem Verursacherprinzip richten: Je grösser der CO2-Ausstoss eines Lastwagens ist, desto mehr muss er bezahlen.

Solche Innovationen kommen bei der Transportbranche nicht gut an. Sie liegen aber im Trend: Eine Abstufung der Lastwagensteuern nach CO2-Emissionen ist auch in der EU ein Thema. In Norwegen sollen schon ab 2025 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Schweden und Dänemark peilen für 2030 ein Verbot für Diesel und Benziner an.

Mit dem angedachten Transitverbot für Diesel-Laster geht die Alpen-Initiative allerdings noch einen Schritt weiter. Doch sogar da könnte man den Faden noch weiter spinnen: Weshalb nur ein Fahrverbot im alpentraversierenden Verkehr? Auch die Städte und Dörfer im Mittelland könnten aufatmen, wenn künftige Gütertransporte auf der Strasse gestanksfrei und lärmarm erfolgten.

Das alles sind Denkanstösse, die in die richtige Richtung zeigen. Es lohnt sich, sie weiter zu verfolgen…

 


BYPASS A5-WESTAST: NEIN DANKE!

 

Klicken für Animation

Das linke Bielerseeufer gehört zu den geschützten Landschaften der Schweiz. Die Linienführung der A5 entlang dem See und durch die Rebberge war ein Fehlentscheid – darüber sind sich heute alle einig.

Der Transitverkehr schadet den Menschen und der fragilen Umwelt in den Winzerdörferna am Jurasüdfuss.

Der Bau des Westasts hätte zur Folge, dass noch mehr Autos und Lastwagen diese Route wählen, was die Situation drastisch verschärfen würde…

 



OFFIZIELL UND INOFFIZIELL

 


BUNTE EINIGKEIT

Die Vielfalt der Westastopposition ist ihre Stärke

 

Die Spatzen pfeifen es von den Bieler Dächern: Die Westast-Opposition sei sich nicht einig. Und es gibt Journalisten, die gar einen Streit herbeipfeifen wollen. Ein aufgeregtes Gezwitscher, das völlig aus der Luft gegriffen ist und an den Realitäten vorbeizielt.

Im Gegensatz zum Westast-JA-Lager, das eine simple Message vertritt («baldmöglichste Umsetzung des Ausführungsprojekts»), gibt es auf Seiten der Gegnerschaft eine interessante Vielfalt von Ideen, Vorschlägen und Varianten.

Das liegt in der Natur der Sache: Seit Jahren beschäftigen sich viele aus der Westast-Opposition mit der Suche nach Alternativen. Es ist eindrücklich, wie viele Ideen, wie viel Kreativität in den letzten Jahren freigesetzt worden ist – immer mit dem gleichen Ziel: Die drohende Stadtzerstörung zu verhindern und andere, zukunftsfähige Lösungswege aufzuzeigen.

Gerade in dieser Vielfalt, liegt die Stärke der Opposition: Sie bringt eine breite Palette von Kompetenzen in den Dialogprozess. Es braucht die Vielstimmigkeit der verschiedenen Gruppierungen für den von Regierungsrat Neuhaus angestossenen «ergebnisoffenen Dialog». Wer diese Vielfalt wegdiskutieren will, kann sich geradesogut mit zwei Leuten – einmal pro, einmal kontra – an den Runden Tisch setzen.

Am Runden Tisch sind aber 13 Organisationen vertreten:

      • Berner Heimatschutz
      • Fussverkehr Kanton Bern
      • IG Häb Sorg zur Stadt
      • Komitee «Biel notre Amour»
      • Komitee «Westast so nicht»
      • Verein «Biel wird laut»
      • Verein «Gruppe S»
      • Verein LQV – Lebensqualität
      • Pro Natura
      • Pro Velo
      • Stiftung Landschaftsschutz Schweiz
      • VCS Bern
      • WWF Bern

Diese alphabetische Aufzählung zeigt: Die Gegnerschaft ist breit aufgestellt. Es versteht sich von selber, dass eine national tätige Schutzorganisation andere Prioritäten setzt als ein Quartierverein. In einem Punkt sind sie sich aber zu hundert Prozent einig: Sie werden nie Hand bieten zu den zwei offenen Autobahnschneisen mitten in der Stadt.

Klarheit und Vielfalt sind gewollt für einen Runden Tisch, der nicht eine Alibiübung darstellen soll: Jede Gruppierung bringt ihre Facetten, ihre Stärken in den Dialog. Es braucht sie alle, um die Breite der Opposition gegen das Ausführungsprojekt zu widerspiegeln. Damit ist die Basis für eine echte Partizipation der Bevölkerung gelegt.

All jene, die immer wieder versuchen, einen Streit in der Gegnerschaft herbeizureden oder zu ‑schreiben müssen wir deshalb enttäuschen: Der Kampf gegen die drohende Stadtzerstörung wird in bunter Einigkeit und mit voller Kraft geführt. Auch in Zukunft. Wenn die PRO-Westast-Anhänger keine anderen Argumente beibringen können, als der Opposition Uneinigkeit anzudichten, dann ist es gut möglich, dass der A5-Westast hochkant vom Runden Tisch fliegen wird.

 

 


WIRTSCHAFT GEGEN A5-WESTAST

 

 

Nun melden sich mehr und mehr Westast-GegnerInnen aus der Wirtschaft zu Wort! Zwar haben sich bereits in der Vergangenheit vereinzelt UnternehmerInnen und WirtschaftsführerInnen gegen das veraltete und viel zu teure Autobahnprojekt ausgesprochen.  Allen voran Michel Muller, CEO der Muller Machines SA, deren einmaliges Maschinenmuseum dem Westast weichen müsste.

Nachdem nun aber die Wirtschaftsverbände HIV Kanton Bern, KMU Bern und WIBS Ende letzten Jahres eine vollmundige Kampagne Pro-Westast lanciert hatten, gibt es nun massive Kritik an diesem Vorgehen – und eine Gegenkampagne:

So schreibt  WIBS-Gründungsmitglied Lukas Weiss in seinem Leserbrief im «Biel-Bienne»: «Ich bin entsetzt, mit welcher Dreistigkeit dieses wichtige lokale Forum als Plattform für eine einseitig geführte Kampagne missbraucht wird. Als Mitglied der WIBS wurde ich nie zu meiner Meinung zum Westast befragt.»

Auch der ehemalige HIV-Präsident und CEO der Biella AG, Rudolf Bürgi, spricht im Interview mit Mario Cortesi Klartext: «Der wirtschaftliche Nutzen dieser 2,2 Miliarden Franken-Investition ist nicht belegt. Es ist befremdend, dass die Befürworter darauf drängen, die bereitgestellte Investitionssumme jetzt auszugeben.»

VertreterInnen der Wirtschaft haben nun, in Zusammenarbeit mit dem Komitee «Westast so nicht!» ihrerseits eine Inseratenkampagne gestartet, um ihre Opposition gegen das Ausführungsprojekt und das Vorgehen der Wirtschaftsverbände publik zu machen.

 


DIE RICHTIGE FRAGE STELLEN

Nicht immer führen Umfragen zum erwarteten Resultat. So dürften sich die Westast-Befürworter nach der Demoscope-Umfrage die Augen gerieben haben: Gerade mal 21% der Befragten hatten sich für das Ausführungsprojekt mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen ausgesprochen.

Damit hatte man ganz offensichtlich nicht gerechnet.  Wie sonst ist zu erklären, dass die Präsentation der Umfrage-Resultate als Highlight einer Lobby-Veranstaltung gedacht war?

Nun, dieser Schuss ging nach hinten los. Seither werden Westast-Befürworter nicht müde, die Fragestellung in Frage zu stellen. Allerdings hat von ihnen noch keiner gesagt, wie denn anders hätte gefragt werden müssen…

Letztendlich geht es um eine einfache Frage, die lautet: Ausführungsprojekt ja oder nein? Punkt. Schluss.

Diese Frage könnte demnächst nicht per Telefon, sondern via Stimmzettel beantwortet werden. Stadtratspräsidentin Ruth Tennenbaum und vier weitere Mitglieder des Stadtrats verlangen nämlich mit einer dringlichen Motion, die sie im November eingereicht haben, eine möglichst baldige Konsultativabstimmung über den Westast.

Diese Abstimmung hätte zwar für die Autobahnbauer keine bindende Wirkung. Es darf aber davon ausgegangen werden, dass weder das ASTRA noch der Kanton gegen den Willen der Bevölkerungsmehrheit vorgehen wird.

Umso wichtiger ist, dass die Frage bei der Konsultativabstimmung eindeutig und richtig gestellt wird. Kein Wunschkonzert mit der Auswahl «WESTASToffiziell» oder  «WESTAST-so-besser» oder «WESTASTvariante XYZ». Bevor man über irgendwelche anderen Varianten diskutieren kann, braucht es einen klaren Grundsatzentscheid. Beim zu erwartenden Nein liegt der Ball wieder bei der Politik, die – in Zusammenarbeit mit der interessierten Bevölkerung – zeitgemässe, akzeptable Konzepte präsentieren soll.

Die Frage bei einer allfälligen Konsultativabstimmung lautet daher klar und simpel: Wollt ihr das Ausführungsprojekt «A5-Westumfahrung Biel» – JA oder NEIN?

 


OSTAST SCHAFFT WESTAST AB

Ende Oktober 2018 wurden die Resultate der Verkehrszählungen, die seit der Ostast-Eröffnung erhoben wurden, publik. Sie bestätigen, was BeobachterInnen schon lange festgestellt haben: Das prognostizierte Verkehrschaos im Bereich der geplanten Westast-Autobahn ist ausgeblieben.

Mehr noch: Statt der angedrohten Mehrbelastung hat sogar auf dem Guido-Müller-Platz, auf der Ländtestrasse oder im Stedtli Nidau die Zahl der an einem durchschnittlichen Werktag gezählten Fahrzeuge abgenommen, wie der heute im Bieler Tagblatt publizierten Tabelle zu entnehmen ist.

Daraus ziehen wir zwei Schlüsse:

1. Die vor der Ostast-Eröffnung erstellten Verkehrsprognosen waren daneben: Die von den Autobahnbefürwortern heraufbeschworenen Chaos-Szenarien sind ausgeblieben. Das den Berechnungen zugrunde liegende Modell geht von falschen Annahmen aus. Mit dem gleichen Modell soll auch der Bau des Westasts gerechtfertigt werden.

2. Der Westast ist definitiv überflüssig – in der Region Biel braucht es keine weiteren Strassenkapazitäten. Die Verkehrssituation kann und muss weiter optimiert werden durch die Umsetzung der noch ausstehenden flankierenden Massnahmen sowie weiterer Lenkungsmassnahmen und Verbesserungen beim ÖV und für den Fuss- und Veloverkehr.

Nicht nur Biel, auch die umliegenden Gemeinden profitieren langfristig von einem Verzicht auf den Westast! Eine zukunftsfähige Entwicklung der Region trägt der Landschaft Sorge. Denn fest steht: Der Ostast bringt zwar Entlastung für die Stadt und darüber hinaus – doch schön und menschenfreundlich ist auch dieses Infrastrukturbauwerk nicht. Dazu Marc Meichtry, Gemeindepräsident von Brügg gegenüber dem Bieler Tagblatt: «Wenn man dem Brügger Waldrand entlang spaziert, dann sieht man den massiven Einschnitt in die Natur. Bis weit in den Wald hinein ist das Rauschen der Autobahn zu hören.»

Deshalb gilt es nun mit allen Mitteln, den unnötigen, zerstörerischen Westast zu verhindern!

 


<>ÜBUNGSABBRUCH!

 

In ihrer Medienmitteilung vom 8. Oktober 2018 bringt es die SL auf den Punkt: «Die amtliche Westast-Variante ist in grossen Teilen der Bevölkerung nicht akzeptiert und aus Umweltsicht auch nicht bewilligungsfähig.» Sie schlägt deshalb vor, «ein ‹Reset› in Form einer partizipativen, zukunftsgerichteten Verkehrsplanung zu starten, die der Bevölkerung und dem Stadtbild gerechter wird.»

WEITERLESEN

 


KÄMPFEN LOHNT SICH!

Marc Meichtry, Gemeindepräsident von Brügg, wurde vor vier Jahren nicht zuletzt dank seines langjährigen Engagements gegen das erste Ostastprojekt gewählt. Zur Erinnerung: Die ursprünglich im Brüggmoos geplanten Autobahnanschlussbauten waren noch wesentlich grösser dimensioniert und hätten die betroffenen Gemeinden noch viel stärker beeinträchtigt, als dies mit dem heutigen, auch nicht gerade diskreten, Bauwerk der Fall ist.

«Wir haben Unterschriften gesammelt. Als wir Einsprache eingelegt haben, war die Ausgangslage die gleiche wie jetzt beim Westast. Das Ausführungsprojekt lag bereits auf, als wir sagten: so nicht. Und dann wurde es neu geplant», berichtet Meichtry im heutigen Bieler Tagblatt und ermutigt die WestastgegnerInnen: «Es ist nie zu spät. Was da in Biel geplant ist, ist genauso überdimensioniert, wie das Projekt damals in Brügg.»

Das vollständige Interview im Bieler Tagblatt:

klicken und lesen

 


ASTRA ÜBERHOLT SATIRE!

Ob’s an der Hitze liegt? – In der NZZ am Sonntag vom 29. Juli, und als saure Gurke sofort von allen Medien dankbar aufgenommen: «Bund prüft doppelstöckige Autobahnen».

Der Grund: Laut Astra-Direktor Jürg Röthlisberger leiden AutofahrerInnen in der Schweiz unter zu viel Stau, ihre Geduld werde über Gebühren strapaziert. Laut Statistik gab es  2017 auf Schweizer Autobahnen insgesamt 26’000 Staustunden. Bricht man diese grosse Zahl jedoch auf die 6,1 in der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeuge hinunter, ergibt sich pro Fahrzeug gerade noch eine Stauzeit von 15,34 Sekunden – pro Jahr!

Doch Röthlisberger sorgt sich um seine Kundschaft und führt ins Feld, auch AutofahrerInnen hätten – gleich wie BahnfahrerInnen – ein «Anrecht auf verlässliche Verbindungen».

Deshalb sollen in nicht allzu ferner Zukunft weitere Strassenkapazitäten geschaffen werden. Etwa mit dem Bau einer vierten(!) Röhre am Baregg – womit das Astra die wildesten Vorstellungen der Satiriker rechts überholt!

Allerdings weiss Röthlisberger sogar diese Gedankenspiele noch zu toppen: Mit der Aussicht auf einen neuen Tunnel mitten durchs Mittelland – und eben der eingangs erwähnten doppelstöckigen Verkehrsführung durchs Limmattal…

WEITERLESEN

 

thumbnail of Schweizer Autobahn

 

NACHTRAG:

Der Autobahn-Ausbauwahn des Astra-Direktors sorgt auch am Folgetag der Interview-Publikation für Schlagzeilen. Tamedia-Bundeshausredaktor Markus Brotschi kontert in seinem lesenswerten Kommentar mit den Worten: «Wer breitere Strassen baut, erntet noch mehr Verkehr» und weist darauf hin, dass die Antwort auf den Mobilitätsdrang nicht nur Beton sein könne…

Der Kommentar im TA vom 30.7.2018:

thumbnail of 20180730_TA_Brotschi.JPG

 

 


 

INTERVIEW MIT KURT ROHNER:

GROSSE RESONANZ

 

«Meine Idee löst im Seeland drei Probleme», wurde der Bieler Architekt und Raumplaner Kurt Rohner im Samstagsinterview vom 7. Juli im Bieler Tagblatt zitiert.

Seit über einem Jahr wird der Doyen der Raumplanung im Seeland nicht müde, einen runden Tisch zu fordern, um die Verkehrszukunft der Region neu zu diskutieren. Seit Jahren denkt und plant Kurt Rohner zudem an Alternativen zum stadtzerstörerischen Westast… Gut, dass seine Stimme nun endlich auch vom Bieler Tagblatt gehört und weiter verbreitet wurde!

Viele haben das Interview gelesen – letzte Woche war es in Biel immer wieder Gesprächsthema. Davon zeugt auch der heutige Leserbrief von Hans Erb, der auf interessante Aspekte hinweist.

So schreibt er unter anderem: «Es sieht also so aus, als ob vor allem die sich gerne selbst der Weitsicht rühmende Stöckli-Begleitkommission ihren Job lausig gemacht hat, und nicht die Planer. Die dürften nüämlich einfach geplant haben, was man ihnen auf Basis von 60er Jahre-Ideen vorgegeben hat.»

 Und weiter: «Auch Rohners Alternativen zur Verkehrsfürung Seevorstadt – Brüggmoss sowie seine ‹kleine Seelandtangente› verdienen es, nochmals geprüft zu werden. ‹Das dauert vil zu lange und ist viel zu teuer› wird dann gerne als Argument vorgebracht. Echt jetzt? Meiner Meinung nach ist kein Preis zu hoch und keine Dauer zu lang, um Rohners im Interview geäussertes Motto ‹Gutes erhalten, Verbesserbares verbessern, Irreversibles möglichst verhindern› zu berücksichtigen.»

Der Leserbrief vom 16.7.2018:

thumbnail of 20180716_BT_LB_Erb

 


 


Stoeckli17.png
RRNeuhaus17
Fehr24
previous arrow
next arrow

 

 


 

 

Seeland- Verkehrskorrektion Jetzt!

 

Massnahme Nr. 1

Ab 1.8.2021:

Fahrverbot für Transit-Schwerverkehr über 7.5 Tonnen auf der A5 zwischen Thielle und Stadtgrenze  Biel. 

 

Massnahme Nr. 2

Fertigstellung Autobahnverbindung A5-A1 zwischen Thielle und Kerzers bis Ende 2028

 

Massnahme Nr. 3

Rückklassierung und Rückbau A5 zwischen Thielle und Biel. Auf dem modernisierten Trassee: Einrichtung der gesamtschweizerisch ersten Teststrecke für selbstfahrende Elektrofahrzeuge bis 2024

 


745 BÄUME WOLLEN DIE  FÄLLEN

 

 

video
play-rounded-fill

LINK     zu den Baumaktionen vom Juni 2016

 


VEREIN «NETZWERK BIELERSEE» GEGEN A5-WESTAST

 

Zur Auffrischung: es gibt 100 gute Gründe gegen das Autobahnprojekt aus dem letzten Jahrhundert. Hier die Argumente des Vereins «Netzwerk Bielersee».

 

 


Maerch2
Maerch4
Gold
PlayPause
previous arrow
next arrow

 

 


 


Wir benutzen Cookies um die Nutzerfreundlichkeit der Webseite zu verbessen. Durch Deinen Besuch stimmst Du dem zu.