WESTAST NEWS
BITTE KEINE STÖRMANÖVER!
Der sogenannte Dialogprozess ist Geschichte. Am Schlusspapier mit den Empfehlungen an Regierungsrat Neuhaus und die Behördendelegation werden höchstens noch orthografische Korrekturen vorgenommen – inhaltlich, gibt es nichts mehr zu rütteln. So hat es der Lenker des Dialogprozesses ohne Widerrede bestimmt.
Damit es im Vorfeld des 7. Dezember ja zu keinerlei Diskussionen mehr kommt und um befürchtete Störmanöver auszuschliessen, hat die Prozessleitung zudem das Schlusspapier mit einer Sperrfrist belegt. Dialog und Transparenz – das war einmal. Jetzt aber fertig!
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Ursprünglich war für den 7. Dezember 2020 noch einmal eine echte Dialoggruppensitzung geplant gewesen. Diese wurde nun flugs in eine Internet-Show verwandelt, um das so sorgsam geschnürte Päckli ja nicht mehr zu gefährden.
Das Programm, das die Mitglieder der Dialoggruppe gestern – inklusive Zugangscode zur Zoom-Sitzung – erhalten haben, ist deshalb kurz und bündig:
Geplant ist eine Übergabezeremonie im kleinen Kreis. Corona sei Dank drängt sich eine Beschränkung der Teilnehmenden an den Feierlichkeiten vor Ort auf. Deshalb werden auf der Bühne in der Aula des BBZ einzig Tätschmeister Werder und Baudirektor Neuhaus auf der Bühne stehen, flankiert von den Stadtoberen von Biel und Nidau sowie je einem Vertreter der Westastgegnerschaft und der ‑befürworter. Dies zumindest der Plan für das Erinnerungsfoto.
Der «historische Erfolg», wie manche das Empfehlungspapier in Sachen Westast euphorisch lobpreisen, soll gebührend gefeiert werden. Zwischentöne, Kritik und Relativierungen sind nicht erwünscht. Damit ist der Dialogprozess erledigt. Und abgehakt.
SOLOLAUF VON
FRAU STADTPRÄSIDENTIN HESS?
Im Entwurf des Schlusspapiers in Sachen Westast-Dialog steht in der Empfehlung Nr. 2 für die sogenannten kurz- und mittelfristigen Lösungen klar und deutlich: « (…) Um diese Blockade aufzuheben wird das aktuelle Ausführungsprojekt mit Ausnahme des Porttunnels nicht weiter verfolgt und der Enteignungsbann aufgehoben.»
Laut Medienberichten stehen die am Dialogprozess beteiligten Behörden unisono hinter diesem Papier. Ist dem wirklich so?
Wer die heutige Jubiläumsausgabe des Nidauer Anzeigers aufmerksam liest, kommt zu einem anderen Schluss. Dort steht nämlich, im Gemeindeporträt von Nidau unter dem Stichwort Verkehr unmissverständlich: «Nidau hat als Nadelöhr an der Achse Bern-Biel ein vitales Interesse am Westast mit dem Porttunnel.»
Weiter unten im Text, unter der Rubrik Zukunftsaussichten, kommt’s noch dicker. Als «endgültige Lösung der Verkehrsprobleme» werden hier erneut Westast und Porttunnel genannt. Und weiter: «Das 2‑Milliardenprojekt ist Sache des Bundes. Allerdings liegt es derzeit politisch auf Eis. Das Areal für das Tunnelportal auf Nidauer Seite steht jedenfalls bereit.»
Fakt ist: Der Entwurf für das Schlussdokument des Dialogs empfiehlt unmissverständlich, dieses 2‑Milliardenprojekt nicht weiter zu verfolgen und den Enteignungsbann in den aktuell für die Tunnelportale reservierten Quartieren aufzuheben.
Plant die Nidauer Stadtpräsidentin doch noch einen Sololauf? Dies, nachdem sie in den Verhandlungen bereits erreicht hat, dass der Porttunnel als einziges Teilprojekt des sistierten Ausführungsprojekts zur Westumfahrung Biel weitergeführt werden soll?
Oder setzt sie im letzten Moment doch noch auf tutti – und verweigert die Unterschrift unter das Dokument?
Quelle: Nidauer Anzeiger, Sonderausgabe 125 Jahre Jubiläum vom 19. November 2020
«RUSH HOUR» IN DER REGION BIEL
WO IST DER STAU?
STADTENTWICKLUNG
OHNE AUTOBAHN
© Superilla, El Poblenou, Barcelona
Während man sich in der Region Biel mit dem anstehenden Westast-Kompromiss voraussichtlich noch über Jahrzehnte mit Autobahn- und Tunnelprojekten für den Autoverkehr herumschlagen wird, zeigen andere Städte, wie eine menschenfreundliche und zukunftsfähige Entwicklung aussehen könnte.
Barcelona zum Beispiel, wo man in den letzten Jahren positive Erfahrungen mit sogenannten Superilles – Superinseln – gemacht hat: Innerhalb begrenzter Zonen (zwei bis drei Häuserblocks) erhalten FussgängerInnen und Velos absoluten Vorrang, sie werden zu «Fussgängerzonen» umgestaltet. Zuvor vom Autoverkehr beherrschte, lärmige und stinkende Kreuzungen werden in belebte Plätze verwandelt, Strassenzüge begrünt. Der motorisierte Verkehr muss aussen rum; nur AnwohnerInnen und LieferantInnen haben ein (beschränktes) Zufahrtsrecht, Höchstgeschwindigkeit 10 km/h.
© Ajuntament de Barcelona
Die Menschen wissen’s zu schätzen, wie der Infosperber berichtet: Nach anfänglichem Widerstand insbesondere von AnwohnerInnen und Gewerbetreibenden, erfreuen sich die neu geschaffenen menschenfreundlichen Zonen heute grosser Beliebtheit. Eine Auswertung von TomTom-Daten durch den Spiegel zeigt zudem: Innerhalb der Superillas ist der Autoverkehr um 85 Prozent zurückgegangen, ohne dass in den umliegenden Quartieren Mehr- oder Ausweichverkehr zu verzeichnen war.
Letzte Woche gab nun Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau bekannt, dass der bevölkerungsreichste Stadtteil Eixample in den kommenden zehn Jahren Schritt für Schritt zu einer einzigen Superilla umgebaut werden soll: 21 Strassenkreuzungen werden in öffentliche Plätze verwandelt, jede dritte Strasse wird begrünt. 80 Prozent der Strassenfläche soll von Bäumen beschattet werden, 20 Prozent des Belags wird durchlässig, um Niederschläge besser aufzufangen. – Ein Projekt, das sich gerade in Zeiten des Klimawandels als weitsichtig und zukunftsfähig erweisen dürfte.
© Ajuntament de Barcelona
Eigentlich hätte der Westast-Dialog durchaus die Möglichkeit geboten, solch innovative und spannende Entwicklungen zu befördern. Inspirierende Beispiele dazu gibt es mittlerweile zur Genüge.
Leider zeigt sich jetzt aber, dass das alte Denken und die Autobahn-Lobbyisten in der Region immer noch Oberhand haben: Statt gezielt Massnahmen ins Zentrum zu stellen, die eine umweltschonende Mobilität befördern, empfiehlt der vorliegende Entwurf des Empfehlungspapiers der Dialoggruppe erneut Autobahntunnel und ‑anschlüsse, die den motorisierten Verkehr direkt ins Zentrum von Biel lenken sollen.
EIN FRÜHES WEIHNACHTSGESCHENK FÜR BIEL
Über 700 Bäume atmen auf und mit Ihnen alle Freunde und Freundinnen des Bieler Strandbodens. Das endgültige Aus für das Autobahnprojekt bedeutet nämlich nichts anderes, als dass das Schmuckstück der Stadt Biel am See nicht zerstört wird. Dort und im angrenzenden Gebiet wären hunderte von prächtigen Bäumen der Motorsäge zum Opfer gefallen. Dieser Alptraum ist nun einfürallemal vorbei.
Die heutige Generation hat 2020 ihre Pflicht getan und den Strandboden für die künftigen BewohnerInnen der Stadt Biel in Schutz genommen. Niemand wird es wagen, in den kommemnden 25 Jahren hier mit einer Motorsäge aufzukreuzen, ausser wenn ein alterskranker Baum durch einen neuen zu ersetzen ist.
© Anita Vozza
Die Bielerinnen und Bieler dürfen stolz auf das Erreichte sein: es war viel Handarbeit von Freiwilligen vonnöten, um die geplante Stadtzerstörung zu verhindern.
© Anita Vozza
Symbolbild 2010 – 2050
Und last but not least: Auch das Neptunhüsli bleibt!
10. November 2020:
Autobahn-Turbos lassen nicht locker und intervenieren beim Bieler Tagblatt:
Und für alle die Gegensteuer geben wollen – hier geht’s zur Abstimmung:
Frage der Woche – CLICK AND VOTE
SUPER MEDIENECHO
EIN MEILENSTEIN – NICHT MEHR
Die Sitzung der Dialoggruppe vom 5. November 2020 hat wie erwartet nichts Neues gebracht. Wegen Corona «trafen» sich die 46 Teilnehmerinnen und Teilnehmer digital per Zoom.
Das dreistündige Meeting liess einmal mehr kaum Raum für Diskussionen. Stimmen, die zentrale Punkte im vorliegenden Entwurf hinterfragten, wurden schnell abgewürgt.
Mit einem fast schon staatsmännisch anmutenden Votum stellte der Bieler Stadtpräsident klar: Das Päckli, das im wesentlichen in der Kerngruppe – zusammengesetzt aus je vier VertreterInnen der Westast-Befürworter und der Gegnerschaft sowie Erich Fehr und Sandra Hess, den Stadtoberen von Biel und Nidau – geschnürt wurde, stehe nicht mehr zur Debatte.
Konkret: Die Wortmeldung, die eine Streichung des Satzes, der die Aufhebung des aktuellen Ausführungsprojekts beantragte, wurde sofort abgeblockt. Mit dem Hinweis, die Aufhebung sei Teil des Kompromisses – daran gebe es nichts zu rütteln.
Genauso wurde die aufkommende Diskussion um den Porttunnel abgewürgt: Dieser werde realisiert, hiess es. Punkt. Schluss. Auch dies ein Teil des «Kompromisses».
Dieser «Kompromiss» wurde im Anschluss an die technisch mangelhafte Alibiversammlung von Prozessleiter Werder den Medien präsentiert. Dessen Kernpunkte lauten:
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- Das Ausführungsprojekt wird, mit Ausnahme des Porttunnels, nicht weiterverfolgt, der Enteignungsbann wird aufgehoben
- Die letzte Lücke im nationalen Strassennetz wird geschlossen
- Der Porttunnel wird als Zubringer zum Ostast realisiert
Auch wenn dieses Päckli bei der Behördendelegation, die das Ergebnis des sogenannten Dialogprozesses noch vor Weihnachten diskutieren und erste Massnahmen in die Wege leiten will, auf Wohlwollen stossen dürfte, heisst es in Sachen Westast noch lange nicht: Ende gut, alles gut.
Dafür lässt das Papier, an dem – wenn überhaupt – nur noch kosmetische Änderungen vorgenommen werden dürften, zuviel Interpretationsspielraum offen. Dies zeigen die diametral entgegengesetzten Aussagen in den Medienmitteilungen, die gestern von der Westast-Gegnerschaft sowie vom Komitee Pro-Westast verschickt wurden.
Besonders gefährlich: Autobahnanschlüsse auf Stadtgebiet sind aufgrund des vorliegenden Papiers immer noch möglich. So stellen die Westast-Promotoren auf ihrer Website denn auch klar: «Für das Komitee unverzichtbar ist die direkte Anbindung des Bieler Stadtzentrums an die Umfahrung.»
Somit ist der vorgeschlagene Kompromiss, so er denn tatsächlich dazu führt, dass der Kanton möglichst noch vor Ende Jahr beim Bund beantragt, das Westast-Ausführungsprojekt nicht weiter zu verfolgen, zwar ein wichtiger Meilenstein für die Region Biel.
Trotzdem heisst es, wachsam bleiben – und nicht locker lassen: Autobahnanschlüsse und Tunnelinfrastrukturen im Siedlungsgebiet sind und bleiben in der Region Biel ein No-go.
DER ENTWURF
Was lange währt, wird endlich.… gut???
Nun ist er da, der lange angekündigte Entwurf für eine «breit abgestützte und zweckmässige Lösung» in der Westast-Frage. Eineinhalb Monate vor dem Ende des Dialogprozesses liegt ein Papier vor, das – so wie es aktuell aussieht – von der Mehrheit der am Runden Tisch beteiligten Organisationen akzeptiert werden dürfte.
Am Donnerstag, 5. November, soll nun die Dialoggruppe das 12seitige Papier mit «Erkenntnissen zum Ist-Zustand», «Empfehlungen für kurz- und mittelfristige Lösungen», «Empfehlungen zur langfristigen Lösung» sowie «Empfehlungen zum Prozess und zur Finanzierung» absegnen – dies der Plan der Prozessleitung.
Der wichtigste Punkt im vorliegenden Entwurf: Das Ausführungsprojekt für die A5-Westumfahrung von Biel wird nicht weiterverfolgt und der Enteignungsbann wird aufgehoben.
Damit ist das umstrittene Ausführungsprojekt, das der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr schon vor Wochen für politisch tot erklärt hat, definitiv Geschichte. Das ist gut und wichtig.
Allerdings weist der Entwurf verschiedene Schwächen auf, die in der Dialoggruppe noch zu reden geben dürften.
Schwachpunkt 1: So fehlt etwa der von der Westastgegnerschaft als zentrale Forderung verlangte explizite Verzicht auf den Bau von Nationalstrassen-Anschlüssen im Siedlungsgebiet.
Schwachpunkt 2: Zudem wird im vorliegenden Papier ultimativ die Realisierung des Porttunnels (resp. des Zubringers rechtes Bielerseeufer, einem Teilstück des Ausführungsprojekts) gefordert.
Schwachpunkt 3: Schliesslich hält der Entwurf als «langfristige Lösung» erneut am Bau einer Tunnelvariante fest. Mit anderen Worten: Es soll auch künftig an Betonlösungen herumgeplant werden, obschon es bis heute keinen Nachweis dafür gibt, dass diese Infrastrukturbauten für eine gesunde Entwicklung der Region nötig oder sinnvoll sind. Im Gegenteil…
Klar, bei diesem Entwurf handelt es sich um das Verhandlungsergebnis zweier sich diametral gegenüberstehenden Gruppen. Dass sie gemeinsam zum Schluss gekommen sind, das noch bis Ende Jahr sistierte A5-Ausführungsprojekt sei endgültig aufzugeben, ist als Teilerfolg zu werten.
Trotzdem enttäuscht das Resultat der Dialoggruppe: Statt die Weichen definitiv zugunsten der Förderung von zukunftsfähigen, innovativen Lösungen zu stellen, legt man damit einmal mehr den Grundstein für die Planung weiterer (unnötiger) Grosseingriffe ins Stadtbild – zugunsten des motorisierten Verkehrs, der angeblich unter grossen Problemen leiden soll.
Eine verpasste Chance. Denn angesichts der politischen Mehrheitsverhältnisse sowie der gesellschaftlichen und ökologischen Entwicklungen wäre ein anderes, ein sehr gutes Resultat möglich gewesen.
Der Entwurf, der am 05.11.2020 in der Dialoggruppe zur Debatte stand…
Bieler Tagblatt, 4. November 2020:
EASY RIDER
AUF DER ÜBERHOLSPUR
«Als Harley-Davidson 1903 erstmals Energie auf zwei Räder lenkte, änderte dies die Art und Weise, wie sich die Welt fortbewegte…», heisst es im jüngsten Werbespot der Firma.
Mit seiner jüngsten Kreation reagiert der Motorradpionier auf die Veränderungen in dieser Welt, die auch neue Formen der Fortbewegung erfordern. Nachdem Harley-Davidson bereits als erster grosser Hersteller ein Elektromotorrad präsentiert hat, folgt nun das Easy-Rider Elektrobike Serial 1 Cycle Company.
Mit den E‑Bikes verlagert sich das Lebensgefühl von Freiheit und Abenteuer auf Radwege und Bike-Trails. Ein Trend, der längst im Gang ist. Nur Ewiggestrige setzen weiterhin auf den Bau von Autobahnen und Autobahntunnel, um künftigen VerkehrsteilnehmerInnen ihre Freiheit zu sichern.
© Serial 1
ENDLICH ZAHLEN STATT GEREDE
Von Ipsach bis nach Lengnau, von Brügg bis nach Leubringen: immer wieder pflegten AutomobilistInnen in Vor-Corona-Zeiten ein eintöniges Klagelied zu hupen. Von ewigen Verkehrsproblemen in der Stadt Biel und von verlorener Lebenszeit und dem volkswirtschaftlich bezifferbaren Vergeuden von tausenden von Schweizer Franken im permanenten Stau. Der TCS erkor das Lied gar zur offiziellen Hymne der geplagten Mitglieder auf vier Rädern. Selbst die 50-sekündige Wartezeit vor dem Rotlicht an der Ländtestrasse erhielt den stolzen Status: STAU!
Nun ganz so schlimm war es in Wirklichkeit natürlich nicht, aber das hielt die VertreterInnen des motorisierten Individualverkehrs nicht davon ab, ihr ständiges Leiden auf der pressierten Fahrt von A nach B als allgemeingültige Wirklichkeit wahrzunehmen und lauthals zu verbreiten.
Dank der Einsetzung und Tätigkeit der Dialoggruppe zum A5-Westast wird sich in wenigen Wochen herausstellen, was an diesem Gerede vom ewigen Stau dran ist und was nicht. Denn im Auftrag der Behördendelegation hat die Dialoggruppe eine faktenbasierte Analyse der Verkehrssituation zu erstellen und daraus folgend Empfehlungen abzugeben, wie die Verkehrssituation für alle Verkehrsteilnehmer in der Zukunft zu gestalten ist.
Mindestens über die Analyse des Ist-Zustands werden sich die Mitglieder der Dialoggruppe hoffentlich einig sein. Denn zuverlässige Verkehrsmessungen sind die Basis um echte (und nicht bloss behauptete) Verkehrsprobleme zu eruieren.
Am 7. Dezember 2020 also wird endlich Klarheit geschaffen werden – wissenschaftlich sauber belegt -, wo und wann im Einzugsgebiet des Westastprojekts Stau (richtig definiert!) in einem unzumutbaren Mass aufgetreten ist. Falls dies, wie zu erwarten, höchst selten der Fall war, wird diese Erkenntnis in die Empfehlungen zur Verkehrsplanung einfliessen müssen.
Ob das Jammern von Automobilisten dann ein Ende haben wird? Es ist zu bezweifeln. Aber ernst nehmen müssen wir es nicht mehr.
EIN TUNNEL SCHAFFT DIE PROBLEME,
DIE ER LÖSEN SOLL
Betrachtungen über Tunnelisten und Tunnelanten
Aus dem Augen aus dem Sinn. Diesem Credo frönen nach wie vor sowohl zahlreiche Verkehrsplaner der alten Schule (die Tunnelisten) wie die ihnen zugewandten Politiker und Lobbyisten (Tunnelanten). Tatsache ist und bleibt aber: Alles, was auf Rädern in einen Tunnel hineinfährt, fährt auch wieder aus dem Tunnel hinaus.
Und überall, wo die Verbannung des motorisierten Verkehrs unter den Boden oder in den Berg mit teurem Geld umgesetzt wurde und wird, gibt es nicht nur GewinnerInnen, sondern mindestens soviele VerliererInnen. Zumal ein Tunnel – egal ob in Biel, Twann oder Port – letztendlich zusätzlichen Verkehr generiert.
Warum dem so ist, und weshalb ein Tunnel keine Lösung sein kann: WEITERLESEN
DIE STIFTUNG FÜR
LANDSCHAFTSSCHUTZ LEHNT
A5-LANGTUNNEL AB
«Statt den Mehrverkehr in Tunnels abzuleiten, sollte der Verkehr auf der ganzen Achse am Bielersee mittels Managementmassnahmen auf ein für die Bevölkerung erträgliches Mass beschränkt werden(..)».
Zur Medienmitteilung SLFP vom 12.02.2020
ROTE LINIE ODER GRÜNES LICHT
Nur noch wenige Wochen bis zur Deadline. Westast-Dialogchef Hans Werder drückt aufs Gaspedal und muss bis Mitte Dezember ein Ergebnis liefern. Ein Ergebnis zuhanden der Behörden, unverbindlich und ohne präjudizierende Wirkung, so lautet sein Auftrag, den die Behördendelegation Ende 2018 formuliert hatte. Ein Ei des Kolumbus, das glauben machen soll, BefürworterInnen und GegnerInnen des Autobahnprojekts hätten sich auf einen historischen Kompromiss geeinigt.
Deshalb wird nun hinter verschlossenen Türen und in geheimdiplomatischen Sondierungen aller Art und kreuz und quer an einem Dokument gehobelt, gedrechselt und geschliffen, dass es nur so staubt und knirscht.
Autobahnbefürworter wie ‑gegner an der vordersten Front zeigen demonstrativ höchstes Verständnis für einander; bemüht wie nur etwas, dass die Gegenseite das Gesicht wahren können muss, während man sie gleichzeitig über den Tisch zu ziehen sucht.
Denn: Nachdem man sich während Monaten mit Nebenschauplätzen beschäftigt hat, kommt jetzt der Moment, wo man der entscheidenden Frage nicht länger ausweichen kann: Rote Linie oder grünes Licht?
Die angestrebten «möglichst breit abgestützten Empfehlungen» der Dialoggruppe müssen nämlich, gestützt auf aktuelle Verkehrsanalysen und ‑prognosen, klar definieren, ob das Westast-Ausführungsprojekt notwendig, überflüssig oder sogar kontraproduktiv ist.
Die angeblichen, in der Region Biel mehr «gefühlten» als gemessenen Verkehrsprobleme, die mit dem Bau von Autobahnen, Tunnels etc. «gelöst» werden sollen, lassen sich mit einem Fächer von verkehrslenkenden Massnahmen, wie sie in der Dialoggruppe angedacht wurden, gezielt vermeiden. Diese unter «kurz- und mittelfristige Massnahmen» zusammengefassten Verbesserungen lassen sich jedoch erst umsetzen, wenn das aktuelle Ausführungsprojekt explizit vom Tisch ist.
Verzichten die Organisationen der Gegnerschaft wie der Berner Heimatschutz, die Stiftung für Landschaftsschutz SLS, der VCS, Pro Velo und alle andern hingegen im Schlussdokument auf ihre langjährige Forderung nach einer Annulierung des Westast-Ausführungsprojekts – dem «guten Einvernehmen mit den Autobahnbefürwortern» zuliebe – überschreiten sie eine rote Linie.
Denn dies würde eindeutig als Signal interpretiert: Grünes Licht für eine Autobahn mitten durch die Stadt. Mit freundlicher Unterstützung der Autobahngegnerschaft.
HÖCHSTE ZEIT FÜR KLARTEXT
Die Zeit läuft. In wenigen Wochen ist die Frist, die für den Westast-Dialogprozess gesetzt wurde, abgelaufen. Im Dezember muss die Dialoggruppe ihre Empfehlungen an die Behördendelegation liefern.
Auf Seiten der Westast-Gegnerschaft steht fest: Das Ausführungsprojekt muss nun endgültig vom Tisch. Diese Forderung müsste eigentlich allen – auch den bisherigen Westast-Befürwortern sowie den Behörden einleuchten. Denn nur, wenn das bisherige Westast-Projekt mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen nicht mehr weiter verfolgt wird, können die zahlreichen Massnahmen, zur Verbesserung der städtebaulichen und verkehrlichen Situation in und um Biel ernsthaft umgesetzt werden.
Die betroffenen Quartiere in Biel und Nidau leiden seit Jahren unter der Blockade durch das Bauprojekt, zahlreiche Gebäude stehen seit Anfang 2017 unter dem Enteignungsbann. Dieser aber kann erst aufgehoben werden, wenn das aktuelle AP endgültig Geschichte ist. Daran führt kein Weg vorbei.
Die grosse Frage lautet: Können (und wollen) die WestastbefürworterInnen das Ausführungsprojekt loslassen? Bisher war das nicht der Fall. Wenn sie jedoch ernsthaft an der Umsetzung der von ihnen mitentwickelten kurz- und mittelfristigen Massnahmen sowie an einem städtebaulichen Aufbruch in den wertvollen Zentrumsgebieten interessiert sind, sagen auch sie JA zum Rückzug des aktuellen APs – zugunsten rasch greifender, zielführender Massnahmen zur Aufwertung der betroffenen Quartiere und einer weiteren Optimierung der Verkehrssituation.
Gefordert ist aber auch die Westastgegnerschaft, die in diesem Punkt Klartext einfordern muss. Ohne die explizite Empfehlung, dass das immer noch gültige Westast-AP definitiv ad acta gelegt wird, sind all die vielversprechenden und innovativen Perspektiven, die in den letzten Monaten diskutiert wurden, Makulatur.
In dieser Kernfrage gibt es keinen Kompromiss. Empfehlungen, die sich auf vielseitig interpretierbares, und damit letztendlich nichtssagendes Geschwurbel beschränken, sind keine Antwort. Im Gegenteil: Damit würde die aktuelle Blockade, zumindest bis auf weiteres, fortgesetzt.
Besser als ein nebulöses Papier, das die heiklen Punkte nicht benennt, wäre im Fall einer Nichteinigung in Sachen AP transparente Berichterstattung, die dahingehend lauten könnte: Westast-Gegnerinnen und ‑BefürworterInnen haben während 15 Monaten gemeinsam zukunftsfähige Szenarien für kurz- und mittelfristige Lösungen gesucht und gefunden – in der Frage, ob das Ausführungsprojekt zurückzuziehen sei oder nicht, konnte jedoch keine Übereinstimmung erzielt werden. Die Westastgegnerschaft hält daran fest, dass der Rückzug des AP Empfehlung Nr. 1 an die Behördendelegation sein muss.
Die Forderung der Westastgegnerschaft nach einem definitiven Rückzug des APs und für eine zeitgemässe, innovative Regional- und Verkehrspolitik ist nicht nur das Resultat einer konsequenten Haltung. Sie verfügt auch über einen breiten Rückhalt in der Bevölkerung. Dies zeigte sich vor zwei Wochen anlässlich der Wahlen 2020 in Biel.
Die «IG Häb Sorg zur Stadt» schlägt der Dialoggruppe deshalb die folgenden 3 einfachen und klaren Empfehlungen zuhanden der Behördendelegation vor:
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1. Das aktuelle Ausführungsprojekt «A5-Westast Biel/Bienne» muss definitiv begraben werden, weil es die Entwicklung der Region Biel auf Jahrzehnte hinaus blockiert. Auf nationaler Ebene ist der sog. Netzbeschluss 1960 abzuändern, unter Berücksichtigung der folgenden Zielsetzungen: 2. Biel/Bienne bildet das Herz einer Region mit Zukunft. Stadtentwicklung, Wirtschaftsstandort und Mobilitätskonzept rund um den Bielersee sind mit oberster Priorität unter Anwendung der 4V-Strategie zu gestalten:
3. Um in der Stadt Biel die Planungsblockade zwischen Bahn und See aufzuheben, sind die mit Enteignungsbann belegten Grundstücke im Westast-Perimeter von dieser Massnahme definitiv zu befreien. Auf dieser Grundlage kann die Stadt ein urbanes Quartier – unter Einbezug von Bestehendem – planen, das aus Sicht der Region eine attraktive Adresse hinsichtlich Wohnen, Dienstleistungen, Bildung, Freizeitangebot etc. bilden wird. |
KLARES VERDIKT AN DER URNE
Biel hat gewählt. Und damit den Westast abgewählt. Klar und deutlich, wie noch nie.
Ein Blick in die Wahlstatistik zeigt: Jene Parteien, die nach wie vor am Ausführungsprojekt festhalten – namentlich FDP und SVP – haben Stimmen und Sitze verloren. Dafür wurden die beiden engagierten Westastgegnerinnen Glenda Gonzales Bassi und Lena Frank mit Spitzenresultaten in den Gemeinderat gewählt. Zusammen mit Stadtpräsident Erich Fehr, der im Vorfeld der Wahlen bereits das Westast-Ausführungsprojekt für «politisch tot» erklärt hatte, bilden sie in der Stadtregierung nun eine solide Mehrheit gegen den Westast.
Auch im Stadtrat haben die BefürworterInnen einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Verkehrspolitik stark zugelegt: Jene Parteien, die sich in der Vergangenheit klar und deutlich gegen den Westast ausgesprochen haben – PdA, Juso, die Grünen, die Grünliberalen sowie Passarelle – sind alle Sitzgewinner.
Ein Resultat, das auch für den Westast-Dialog sowie für die A5-Behördendelegation, den Kanton und das UVEK wegweisend sein muss: Mit den Wahlen vom September 2020 haben die Stimmberechtigten von Biel dem Westast die endgültige Abfuhr erteilt.
Es ist nun höchste Zeit, das sistierte Ausführungsprojekt sofort und definitiv zu versenken. Wie hatte man doch schon vor Jahren versichert: Gegen den Willen der Bielerinnen und Bieler werde der Westast nicht gebaut.
Dieses Versprechen gilt es nun einzulösen. Ohne Wenn und Aber.
Medienberichterstattung Wahlen 2020 im «Bieler Tagblatt» und im «Bund»
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STANDPUNKT EINES UNTERNEHMERS
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WESTAST-PROJEKT IMMER NOCH SISTIERT
DAS GROSSE SCHWEIGEN ZUM WESTAST-AUSFÜHRUNGSPROJEKT
Am 19. September 2020 verschickte die Staatskanzlei des Kantons Bern nach langer Funkstille wieder einmal eine Medienmitteilung zum Westast-Dialog. Dieser ist zu entnehmen, dass sich der Dialogprozess auf gutem Weg befinde. Ein Mantra, das der Moderator des Westastdialogs Hans Werder seit Monaten verkündet.
Laut der Medienmitteilung zeigten sich die Mitglieder der Behördendelegation A5 an ihrer Sitzung vom 18. September über die optimistische Berichterstattung erfreut und sicherten der Dialoggruppe zu, «dass ihre Empfehlungen – sofern sie breit abgestützt sind – die Grundlage für weitere politische Entscheide bilden werde.»
Ob es tatsächlich je zu einer breiten Abstützung kommen wird, ist jedoch völlig offen. Fakt ist: In der Kern- und der Dialoggruppe ist man sich nach wie vor in entscheidenden Punkten uneinig. Die Mitglieder der Kerngruppe reden nach wie vor um den heissen Brei herum.
In ihrem Bestreben nach Harmonie, schreiben sie gemeinsam (und unter Federführung von Hans Werder) Empfehlungen zu kurz‑, mittel- und langfristigen Lösungen, stecken viel Energie in schwammige Formulierungen, die alles- und nichtssagend sind – und drücken sich vor der ersten und wichtigsten Empfehlung, die lauten muss: Die Arbeiten am Ausführungsprojekt werden definitiv abgebrochen, dieses Projekt gehört definitiv ins Museum.
Eigentlich ein logischer und einfacher Schritt, würde man denken. Jetzt, da auch der Bieler Stadtpräsident und langjährige Westast-Befürworter Erich Fehr klar und deutlich Stellung bezogen, und das Ausführungsprojekt für politisch tot erklärt hat.
Unverständlich, dass sich die anderen Teilnehmenden am Dialogprozess nun nicht ebenfalls zügig vom aus der Zeit gefallenen, nicht realisierbaren Ausführungsprojekt verabschieden. Nur so kann nämlich die Situation deblockiert, und der Weg für die Umsetzung neuer, zukunftsfähiger Lösungen geöffnet sowie eine städtebauliche Entwicklung in den betroffenen Quartieren angestossen werden.
«ES MUSS ETWAS GEHEN!»
Weniger als zwei Wochen brauchten die PetitionärInnen, um mit einer einmaligen Aktion gegen 900 Unterschriften für die «Rettung des linken Bielerseeufers» zu sammeln. Nicht übers Internet – darauf haben sie bewusst verzichtet, um mit den Leuten ins Gespräch zu kommen. Diese Gespräche haben nun klar und deutlich gezeigt, wie vielen Menschen der Schutz des Bielerseeufers ein Anliegen ist.
Dazu zählen nicht nur die direkt betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner, die werktags schon ab morgens um 5 Uhr durch die ersten Lastwagen geweckt werden und enorm unter den Lärm- und Abgasemissionen des Schwerverkehrs leiden. Unterschrieben haben auch Menschen aus der näheren und weiteren Umgebung, die den Wert dieser fragilen Landschaft erkannt haben und die drohende weitere Verschandelung des Bielersee-Nordufers durch überdimensionierte Strassenbauten verhindern wollen.
Man ist sich weitgehend einig: «Es muss etwas geschehen!» Die geplante Verlängerung des Ligerztunnels, die einzig den Dorfkern von Twann vom Transitverkehr entlasten würde, reicht nicht und zieht zusätzlichen Schwerverkehr auf die N5 an. Eine Mehrheit der AnwohnerInnen des Seeufers, die an der offen geführten Strecke von Wingreis über Tüscherz und Alfermée nach Biel lebt, würde dadurch nicht vom Verkehrslärm befreit. Auch die Spazierwege wären weiterhin dauerbeschallt, die Baustelle und das Tunnelportal in Wingreis würden unheilbare Wunden hinterlassen. Kurzum: Es braucht andere Lösungen – die auch kurzfristig die Situation verbessern.
Die Petition kommt genau zum richtigen Zeitpunkt: Im Rahmen des Dialogprozesses in Biel wurden in den letzten Monaten eine Reihe sogenannt «kurz- und mittelfristiger Massnahmen» erarbeitet. Grundlage dafür ist die 4‑V-Strategie des Kantons Bern, die in Bezug auf den Verkehr klare Prioritäten festlegt: A. Verkehr vermeiden – B. Verkehr verlagern – C. Verkehr verträglich gestalten – D. Verkehr vernetzen.
Diese Strategie gilt selbstverständlich für die ganze Region. Angewendet auf das linke Bielerseeufer stehen zwei Lenkungsmassnahmen im Vordergrund, die SOFORT umsetzbar wären – vorausgesetzt, die Politik setzt sich dafür ein:
- Ein Transitverbot für den Schwerverkehr Tempo 60 auf der gesamten Strecke zwischen Biel und La Neuveville. Dies, weil die N5 als Autobahn 3. Klasse mit Radstreifen ein völlig ungeeigneter Korridor für den Transit-Schwerverkehr ist. Ein beachtlicher Teil der Lärm- und Abgaserzeugung wäre damit vom Seeufer ferngehalten.
- Generell Tempo 60 auf der gesamten Strecke zwischen Biel und La Neuveville. Die Vereinheitlichung der Geschwindigkeitslimite beruhigt den Verkehrsfluss und bietet für Autofahrende und den Veloverkehr mehr Sicherheit und Komfort.
Diese Massnahmen kämen auch den Städten Biel und Nidau zugute, weil damit die Attraktivität der N5 als Schleichweg und Ausweichstrecke für die A1 drastisch sinken würde.
Mit der Einreichung der Petition am 4. September 2020 liegt der Ball nun beim UVEK sowie bei Bundespräsidentin und Departementsvorsteherin Sommaruga. Am Bielersee und in Biel wartet man gespannt auf eine Antwort und setzt auf die Lernfähigkeit der Behörden: Der Westast-Dialog und die Verkehrsprobleme am linken Bielerseeufer sind eng miteinander verknüpft – und verlangen nach einer gesamtheitlichen Betrachtungsweise. Im Gegensatz zu Biel, wo seit der Eröffnung des Ostasts (ausser dem Transit-Schleichverkehr) keine nennenswerten Verkehrsprobleme für Motorfahrzeuge bestehen, braucht es am linken Bielerseeufer aber dringend Lenkungsmassnahmen, um die Lärmbelastung baldmöglichst zu reduzieren!
Weitere Informationen, die offizielle Medienmitteilung, Bilder und Medienberichte auf der Website des Komitees
PHANTOM JURATUNNEL
In den letzten Monaten und Wochen ist der Westast-Dialog in eine erstaunliche Richtung abgedriftet. So macht etwa Moderator Hans Werder keinen Hehl daraus, dass er dem Kanton und der Behördendelegation Ende Jahr die Variante «Juratunnel» als Lösungsvorschlag präsentieren möchte.
Dies tut er notabene in enger Übereinstimmung und mit tatkräftiger Mithilfe seines Sparringpartners Fritz Kobi, der neuerdings plötzlich für unterirdische Stadtanschlüsse wirbt. Dies, obschon beide Herren – der eine als «Moderator», der andere als «Verkehrsexperte» – gemäss ihren Rollen im Dialogprozess eigentlich zu einer neutralen Haltung verpflichtet wären.
WER HAT RECHT?
DAS WUNDER VON BIEL
«Das Westast-Ausführungsprojekt wird nie wie vorgesehen gebaut werden.»
Dies erklärte der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr an der Sitzung der Kerngruppe vom 11. August 2020. Damit wird dieser Tag als Meilenstein in die Geschichte des Westast-Dialogs eingehen: So klare Worte in Sachen Westast hat man vom Bieler Stadtpräsidenten schon lange nicht mehr gehört – dass er sich deutsch und deutlich gegen das Ausführungsprojekt ausspricht, ist so neu wie begrüssenswert.
Im Klartext: Nachdem sich der Bieler Stadtpräsident – während Jahren ein vehementer Verteidiger des Ausführungsprojekts – vor zwei Jahren aufgrund des Widerstands aus der Bevölkerung für den Dialogprozess stark gemacht hat, geht er nun einen entscheidenden Schritt weiter und erklärt den geplanten Westast mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen unter anderem laut Bieler Tagblatt für «politisch tot».
Gegenüber Telebärn sagte Fehr, man habe im Dialogprozess viel gelernt. Dabei hätte sich gezeigt, dass das Ausführungsprojekt für die Bedürfnisse der Stadt von morgen nicht die richtige Lösung sei – weshalb man nun weiter suchen müsse für eine gute, zukunftsfähige Lösung.
Die Westast-Befürworterschaft – deren VertreterInnen in der Kerngruppe sind unter anderem die Bieler Stadtratsmitglieder Cécile Wendling und Peter Bohnenblust sowie die Nidauer Gemeindepräsidentin Sandra Hess – hält auch nach über eineinhalb Jahren Dialogprozess am Ausführungsprojekt fest, wie an der gestrigen Medienkonferenz einmal mehr deutlich wurde.
In Biel stehen Wahlen in Stadtregierung und ‑parlament an. Das heisst: In Sachen Westast kann jetzt auch die Bevölkerung endlich wieder einmal ihre Meinung kundtun, indem sie ihre Stimme jenen Kandidatinnen und Kandidaten gibt, die sich für zukunftsfähige Lösungen für ihre Stadt und Region einsetzen.
Der anfänglich belächelte, langjährige Widerstand gegen den Bieler Westast hat also genützt. Nicht zuletzt, weil sich je länger desto klarer zeigt, wie sehr das Autobahnprojekt aus der Zeit gefallen ist und den Bedürfnissen einer zukunftsfähigen Stadt- und Regionalplanung widerspricht. Dass sich der Bieler Stadtpräsident gestern definitiv vom «toten» Westastprojekt verabschiedet hat, ist ein erfreuliches Zeichen.
«CORONA» BAHNT DEN WEG:
DIE VERKEHRSZUKUNFT
HAT BEGONNEN
Die Corona-Krise hat auch positive Seiten. Dank dem drastischen Rückgang des Verkehrs und dem weitgehenden Grounding der Flugflotten ist nicht nur Ruhe eingekehrt, auch die Luft ist besser geworden. Vielerorts werden sich die Menschen erst jetzt bewusst, was Lebensqualität auch noch bedeuten könnte; wie zermürbend die Dauerbeschallung ist, und wie weit der Himmel wird, ohne Kondensstreifen…
Wer aber in diesen Tagen zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs ist, stellt immer wieder fest: Der Platz auf den Trottoirs und Wegen ist eng. Der geforderte Abstand von zwei Metern kann kaum eingehalten werden, wenn sich FussgängerInnen kreuzen, wenn Velos und JoggerInnen sich die engen Bahnen, die für den «Langsamverkehr» reserviert sind, teilen müssen.
Deshalb schafft die Stadtregierung von Mailand mit zukunftsweisenden Sofortmassnahmen jetzt Abhilfe: 35 Strassenkilometer werden ab sofort in Velo- und Fusswege umfunktioniert – um die Bevölkerung auch nach der Aufhebung des Lockdowns weiterhin vor Ansteckungen zu schützen. «Wenn alle mit dem Auto unterwegs sind, hat es zu wenig Platz für die Menschen, es gibt keinen Raum um sich zu bewegen», fasst Marco Granelli, Vizebürgermeister und Verkehrsdirektor von Milano zusammen.
Die Hauptstadt der Lombardei hat schwere Wochen hinter sich, hier wütete das Corona-Virus besonders heftig. Der rigorose Lockdown – Italienerinnen und Italiener dürfen das Haus nach wie vor nur für dringliche Geschäfte und mit Erlaubnis verlassen – leerte die Strassen und verminderte die Luftverschmutzung.
Der «Piano Strade Aperte», den die Stadtregierung am 21. April der Öffentlichkeit vorgestellt hat, soll ab sofort bis im Sommer umgesetzt werden. Er sieht auch ausgedehnte Tempo 30-Zonen vor sowie drastische Restriktionen für den motorisierten Verkehr in ausgewählten Quartieren.
«Natürlich wollen wir die Wirtschaft wieder hochfahren, aber wir sind überzeugt, dass wir dies auf einer anderen Basis machen müssen, als zuvor», erklärte Vizebürgermeister Granelli gegenüber den Medien. «Wir müssen Mailand neu denken. Wenn alles vorbei ist, sind jene Städte im Vorteil, die diesen Schritt als erste machten. Und Mailand will zu dieser Kategorie gehören.»
Anfang Mai soll mit der Umsetzung angefangen werden. Als erstes wird zum Beispiel der 8 Kilometer lange Corso Buenos Aires, eine der wichtigsten Einkaufsstrassen von Milano, einen neuen Veloweg sowie erweiterte Trottoirs erhalten.
Ein Vorbild, auch für andere Städte, wie Janette Sadik-Khan betont. Die Verkehrsfachfrau aus New York City berät aktuell zahlreiche Städte im Umgang mit der Krise. Sie erklärte gegenüber der Zeitung «The Guardian»: «Der Plan von Mailand ist sehr wichtig, weil er ein gutes Drehbuch dafür ist, wie wir unsere Städte wieder in Betrieb nehmen können. Uns bietet sich eine historische Gelegenheit, die Strassen mit frischem Blick zu sehen und dafür zu sorgen, dass wir unsere Ziele erreichen: Es geht nicht bloss darum, Autos so schnell wie möglich von Punkt A zu Punkt B zu bewegen. Alle müssen die Möglichkeit haben, sich sicher fortzubewegen.»
Eine Einsicht, die vielleicht irgendeinmal auch in der Schweiz, in Bern – und sogar im Berner Seeland ankommt. Jetzt ist der Moment, die Weichen definitiv umzustellen – und dem sogenannten «Langsamverkehr» den erforderlichen Raum zu schaffen.
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Hoppla! Es geht was in der Stadt Biel:
klick und lies
Häb Sorg zur Stadt freut sich:
Todesstoss für den A5-Westast
Die Zukunft beginnt. Der Güterverkehr in der Schweiz kommt zu grossen Teilen unter den Boden. Das Autobahnstrassennetz wird markant entlastet. Der A‑5 Westast wird vollends überflüssig. Am ganzen Nordwestufer des Bielersees braucht es statt Autobahnausbau mit teuren Tunneln ein Transitverbot für den überregionalen Schwerverkehr.
Der Runde Tisch zum A5-Westast wird diese bahnbrechende Neuausrichtung der Schweizer Verkehrspolitik in seinen Empfehlungen berücksichtigen müssen.
DER WESTAST-WIDERSTAND
ALS VORBILD
«Wie stoppt man ein Autobahnprojekt?» lautete der Frontaufmacher im Bund. Nach wochenlangen Recherchen ist der von langer Hand angekündigte doppelseitige Artikel endlich erschienen. Darin versuchen zwei Berner Journalisten zu rekonstruieren, wie es zur aktuellen Sistierung des offiziellen Westast-Projekts gekommen ist.
Ihre Motivation: Mittlerweile ist der Widerstand gegen den A5-Westast zum Vorbild für AktivistInnen in der ganzen Schweiz geworden. Deshalb gingen sie der Frage nach, wie dieser Erfolg in einem anfänglich aussichtslos erscheinenden Kampf überhaupt möglich war.
Fleissig haben die beiden Journalisten laut eigenen Angaben gegen 30 Personen befragt. Vieles haben sie zusammengetragen, miteinander in Beziehung gebracht. Und trotzdem das Wichtigste vergessen…
Hier deshalb — für alle, die nach einer «Anleitung» für erfolgreichen Widerstand gegen unsinnige Strassenprojekte suchen — einige Ergänzungen und Korrekturen. Denn das Herz und die Basis für den Erfolg des Widerstands sind die unzähligen engagierten Bürgerinnen und Bürger, die sich mit immer neuer Eigeninitiative, unglaublicher Kreativität, Hartnäckigkeit – vor allem aber auch mit viel Lebensfreude und Optimismus – der Zerstörung ihres Lebensraums widersetzen.
Die Stadtwanderungen entlang der Zerstörungsachse, die ab Frühjahr 2016 durchgeführt wurden, waren nicht, wie dies der Bund-Artikel suggeriert, eine Erfindung medienversierter Komiteemitglieder – im Gegenteil: Die Stadtwanderungen zielten darauf, dass sich interessierte Bürgerinnen und Bürger vor Ort selber informierten. Unter kundiger Führung von AktivistInnen, welche die Pläne minutiös studiert hatten und nun entlang der geplanten Autobahnachse mit detaillierten Zahlen und Fakten das Bauvorhaben erläuterten. Dank Mund-zu-Mund-Propaganda wurden diese Ortstermine schnell zum Erfolg. Allerdings dauerte es sehr lange, bis sich regionale MedienvertreterInnen für diese Ortstermine interessierten…
Während die Medien noch schwiegen, verteilten engagierte AktivistInnen Flyer in Tausende von Briefkästen in Biel und den umliegenden Gemeinden, um die Bevölkerung auf diesem Weg über das geplante Monsterprojekt zu informieren. Sie waren tage- und wochenlang unterwegs und erreichten, dass die Bevölkerung der Stadt, die grösstenteils bis anhin noch nie etwas vom «Westast» gehört hatte, über die Ausmasse der geplanten Eingriffe informiert wurde.
Während sich JournalistInnen immer noch schwer taten, die wachsende Bewegung ernst zu nehmen und über den Westastwiderstand zu berichten, sorgten unermüdliche LeserbriefschreiberInnen dafür, dass die geplante Autobahn nun regelmässig ihren Platz in den Zeitungen erhielt. Pensionierte Ingenieure, kreative MitdenkerInnen präsentierten alternative Ideen und Varianten – und trugen ihrerseits dazu bei, dass die Behörden ihre Autobahnpläne nicht länger unter Ausschluss der Öffentlichkeit vorantreiben konnten.
Im Vorfeld der öffentlichen Planauflage tauchten dann plötzlich überall in Biel und Nidau – ja sogar in Port Stopp-Westastplakate und Blachen auf. Mittlerweile war der Westast zu einem Stadtthema geworden, was dazu führte, dass beim UVEK über 650 Einsprachen eingingen – sowohl von Privaten wie von grossen Verbänden wie dem VCS oder der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz.
Quasi im Alleingang organisierte eine Westast-Kritikerin im Mai 2017 einen Veloflashmob: Innert weniger Tage schaffte sie es, über ihre Netzwerke und soziale Medien mehr als 1200 Menschen zu mobilisieren. Die friedliche Demonstration, die in guter Zusammenarbeit mit der Bieler Polizei durchgeführt wurde, war ein Schlüsselmoment im Westast-Widerstand und ermutigte die TeilnehmerInnen, sich weiter zu engagieren. So schuf der Flashmob die Basis, welche die grossen Demos im Herbst 2017 und 2018 erst ermöglicht hat.
Als publik wurde, dass 745 Bäume für den Westast gefällt werden sollen, entstanden spontan, aus der Mitte der Bevölkerung, neue Aktionen. Sie wurden weder von einer Organisation geleitet noch von einem Komitee gesteuert: AktivistInnen markierten auf eigene Faust wiederholt jene Bäume mit Plakaten, die dem Westast geopfert würden. Diese Baumaktionen hatten eine überwältigende Wirkung: Für viele BürgerInnen wurde erst jetzt deutlich, welche Zerstörungsdimensionen der Westast hat. – Und die Baumaktionen gehen weiter: Vor wenigen Wochen hat eine junge Frau, zusammen mit Gleichgesinnten, aus eigenem Antrieb zahlreichen bedrohten Bäumen «ein Gesicht verliehen».
Man könnte unzählige weitere Aktionen aufzählen, die von immer wieder anderen AktivistInnen initiiert wurden. Um nur einige zu nennen: Die Unterschriftensammlung für eine Petition gegen den Westast, das Fest im Müller Museum oder die Tavolata, wo AktivistInnen gemeinsam mit QuartierbewohnerInnen ein Strassenfest feierten – genau dort, wo die Westastschneise dereinst die Stadt zerschneiden würde.
Fazit: Der bisherige Erfolg des Westast-Widerstands basiert auf einer breiten Bewegung, die immer wieder neue kreative Ideen umsetzt – und so auch immer wieder neue Menschen zum Mitmachen ermutigt. Weil es genau genommen um weit mehr geht, als um das Verhindern eines Betonmonsters…
Genauso so, wie der vielfältige Widerstand funktioniert, müsste übrigens auch die Lösungssuche erfolgen, soll sie langfristig Erfolg haben: Es braucht einen transparenten offenen Prozess, wo kreative Ideen aus der Bevölkerung und aus verschiedenen Generationen einfliessen. Varianten hingegen, die von Planern unter Ausschluss der Öffentlichkeit erstellt werden, sind weder zeitgemäss noch zielführend.
Dies eine kurze aber wichtige Ergänzung zum oben erwähnten Bund-Artikel…
ASTRA-ZAHLENAKROBATIK
Jahr für Jahr erscheint ein Bericht des Bundesamts für Strassen (ASTRA), gespickt mit Zahlen und Grafiken. Das Ganze kommt sehr wissenschaftlich daher, die Stau- und Verkehrszahlen jeweils auf eine Stelle hinter dem Komma gerundet. Das heisst: auf einen Tausendstel genau.
Schon vor einem Jahr haben wir auf die Zahlenakrobatik des ASTRA hingewiesen. Auch dieses Jahr gibt es darüber wieder einiges zu berichten:
In der Öffentlichkeit erscheint in der Regel eine kondensierte SDA-Zusammenfassung. Wer jedoch den ganzen Bericht genau liest, stellt sich Fragen über Fragen. Denn Zahlen in eine Excel-Tabelle abfüllen und mit einer Formel ein Ergebnis, auf eine Stelle hinter dem Komma genau generieren, ist das eine. Viel wichtiger aber und entscheidend sind die verwendeten Daten: Wenn diese nicht stimmen und/oder wichtige Messzahlen fehlen, stimmt das Resultat noch weniger. Dass dieses mit Stellen hinter dem Komma versehen wird, kommt einem Rosstäuschertrick ähnlich. Das ASTRA beschreibt das dann so:
Im Klartext: Bis im Jahr 2015 wurden aufgrund einer ungenauen Messmethode das Verkehrsaufkommen um 4–5% zu hoch ausgewiesen. Sogar beim Eingeständnis der Fehlleistung klammert sich das ASTRA eisern an die Stellen hinter dem Komma.
Weiteres Beispiel: Messstellen. Das ASTRA verbreitet tatsächlich Zahlen über den Verkehr auf der A1 (auf eine Stelle hinter dem Komma genau) und tut gleichzeitig kund:
Im Klartext: Man operiert mit Kennzahlen (auf eine Stelle hinter dem Komma genau), obschon die Messapparate an Schlüsselstellen seit Jahren kaputt oder wegen Bauarbeiten nicht in Betrieb sind. Was das taugt? – Nichts.
Aber halt! Die Verkehrsingenieure wissen mit solchen Mängeln pragmatisch um zu gehen. Das Zauberwort heisst: PLAUSIBILISIEREN. Wiederum: Auf eine Stelle hinter dem Komma genau:
«Täglich werden die auf Stunden aggregierten Verkehrswerte von den Zählstellen zur zentralen Verkehrsdatenbank VMON des ASTRA übertragen. Dort werden die Daten plausibilisiert und daraus abgeleitete Kennzahlen publiziert (www.verkehrsdaten.ch).» Quelle: Rosenthal und Partner AG
Weiteres Beispiel: Das Astra verbreitet Zahlen über sogenannte «Stautage» und erklärt uns, was es damit meint:
Im Klartext: Egal ob ein einmaliger 5‑minütiger Stau (oder sogar bloss stockender Kolonnenverkehr) oder stundenlanger, wiederholter Stop-and-go-Verkehr – beides wird vom ASTRA unter «Stautag» subsumiert. Da wird eine Kategorie geschaffen, die Kraut und Rüben enthält und vermeintlich «beweist», dass die halbe motorisierte Schweiz täglich permanent im Stau steht.
Werden wenigstens die «Staustunden» (eine weitere ASTRA-Kategorie) präzise definiert und erfasst? Fehlanzeige. Auch das haben die ASTRA-Leute nicht im Griff: Der Einfachheit halber werfen sie nämlich Stau und Kolonnenverkehr in den selben Topf. Die Quellen: Polizeibeobachtungen, Viasuisse-Verkehrsmeldungen, private Staumelder – ein Jekami: alles kommt in die Datenwurst und wird plausibilisiert.
Im ganzen Bericht: Wohin man schaut, wird mit Grundlagendaten operiert, für die man keine harten Fakten hat. Das Material ist plausibilisierbar und wird folglich plausibilisiert.
Das ist die Basis, auf welcher im Schweizerland Verkehrsprognosen erstellt werden: Im Quadrat plausibilisierte Zahlenakrobatik.
Und nun soll aufgrund dieser Zahlenakrobatik der Bau eines A5-Westasts begründet oder verworfen werden…
Im Raum Biel messen ASTRA und Kanton den Verkehr an diesen Stellen:
Wir sind gespannt, welche Qualität die Verkehrsmessungen aufweisen, die dem Runden Tisch A5-Westast zur Verfügung stehen: Handelt es sich um aussagekräftige Hard Facts, oder einmal mehr um plausibilisierte Zahlen, auf eine Stelle hinter dem Komma genau.
Für den Dialogprozess und die Lösungsfindung ist es entscheiden, dass die beigezogenen Verkehrsexperten die Daten auf Herz und Nieren prüfen und nötigenfalls neue, aussagekräftige Daten über die aktuellen Verkehrsflüsse beschaffen lassen.
INNOVATIVE ANSÄTZE
FÜR DEN GÜTERVERKEHR
Ein Zulassungsverbot für fossil betriebene Lastwagen ab 2030 sowie ab 2035 ein Fahrverbot auf alpenquerenden Routen – eine entsprechende Volksinitiative könnte schon bald Realität werden, wie der Tagesanzeiger vom 6. Juni 2019 berichtet:
Dabei geht es in erster Linie um Umwelt- und Klimaschutz. Jon Pult, Präsident der Alpeninitiative und SP-Nationalrat begründet: «Geht es im Bundesrat und Parlament jetzt nicht rasch genug vorwärts, werden wir das Heft selber in die Hand nehmen.»
Bereits im letzten Dezember hatte der Verein Alpen-Initiative eine in ihrem Auftrag erstellte Studie publiziert, die zeigte, dass bei den Lastwagen in Sachen Reduktion der CO2-Emissionen seit 1990 wenig Fortschritte gemacht wurden. Schon damals forderte Jon Pult: «Es ist eine verpasste Chance, dass der Strassengüterverkehr bei der laufenden CO2-Gesetzesrevision im Parlament überhaupt kein Thema ist. Lastwagen dürfen nicht aus dem Gesetz ausgeklammert werden. Die Zeit drängt: Um die Klimaerwärmung zu stoppen und die Reduktionsziele des Pariser Abkommens zu erfüllen, müssen die Treibhausgasemissionen in allen Bereich reduziert werden.»
Mit der angekündigte Initiative liegt nun ein konkreter Vorschlag auf dem Tisch. Nebst dem vorgeschlagenen Zulassungs- und Transitverbot für fossil betriebene Lastwagen, schlägt die Initiative auch bei der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Neuerungen vor: Ab 2020 soll die sich die LSVA nach dem Verursacherprinzip richten: Je grösser der CO2-Ausstoss eines Lastwagens ist, desto mehr muss er bezahlen.
Solche Innovationen kommen bei der Transportbranche nicht gut an. Sie liegen aber im Trend: Eine Abstufung der Lastwagensteuern nach CO2-Emissionen ist auch in der EU ein Thema. In Norwegen sollen schon ab 2025 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Schweden und Dänemark peilen für 2030 ein Verbot für Diesel und Benziner an.
Mit dem angedachten Transitverbot für Diesel-Laster geht die Alpen-Initiative allerdings noch einen Schritt weiter. Doch sogar da könnte man den Faden noch weiter spinnen: Weshalb nur ein Fahrverbot im alpentraversierenden Verkehr? Auch die Städte und Dörfer im Mittelland könnten aufatmen, wenn künftige Gütertransporte auf der Strasse gestanksfrei und lärmarm erfolgten.
Das alles sind Denkanstösse, die in die richtige Richtung zeigen. Es lohnt sich, sie weiter zu verfolgen…
GESUCHT:
LASTWAGENKARAWANE
Seit die marode Wehrbrücke zwischen Brügg und Port für den Schwerverkehr gesperrt ist, schlagen die Nidauer Behörden Alarm: Die Stadt Nidau müsse nun einen Grossteil des umgeleiteten Schwerverkehrs aufnehmen, das Städtchen werde vom Verkehr geradezu überschwemmt.
Wie im Bieler Tagblatt vom 21. Mai zu lesen war, haben sich die Gemeinden Ipsach, Port, Brügg und Nidau beim Leiter des Runden Tischs erneut dafür stark gemacht, dass der Bau der neuen Brücke und des Porttunnels deshalb – restlicher Autobahn-Westast hin oder her – vorzuziehen sei.
Einmal mehr mit dem Hauptargument: «Stark betroffen ist die Stadt Nidau, welche den Grossteil des Schwerverkehrs aufnehmen muss.»
Wer sich allerdings vor Ort umschaut und umhört, erhält ein anderes Bild: Der Verkehr in Nidau scheint sich nicht gross verändert zu haben. Bei einer kleinen, nicht repräsentativen Umfrage bestätigt denn auch niemand die Behauptung, dass der Lastwagenverkehr seit der Teil-Sperrung der Wehrbrücke zugenommen habe. «Ich arbeite in Nidau und habe keine Veränderung bemerkt» oder «Ich bin oft in Nidau entlang der Hauptstrasse unterwegs, mir ist nichts aufgefallen», sind Antworten von BewohnerInnen und PendlerInnen auf die Frage nach der angeblich unhaltbaren Verkehrssituation.
Freundlicherweise hat die Gemeinde auf dem Schlossturm eine Webcam installiert. Mit wunderbarem Blick auf die Hauptstrasse. Alle 60 Sekunden liefert sie ein aktuelles Bild zur Verkehrssituation.
Also machen wir die Probe aufs Exempel: Während Stunden haben wir die Webcam aufgeschaltet. Und warten auf die Lastwagenkarawane.
Doch was wir sehen: Nur wenig Verkehr, sogar während der sogenannten Stosszeiten am Morgen, über Mittag und am Feierabend. Regelmässig ein Bus, hie und da ein Lieferwagen. Aber wo bleiben die berüchtigten 40-Tönner?
Ist die Webcam etwa mit einem Lastwagenfilter versehen?
Da, endlich taucht einer auf! Ob er früher den Weg über die Wehrbrücke genommen hätte, lässt sich leider nicht sagen.
Und wieder: Warten, warten, warten auf das nächste Bild mit 40t-LKW. An einem ganz gewöhnlichen Werktag Vormittag.
Wie so manches im Zusammenhang mit dem A5-Westast: Statt zuverlässig Daten zu erheben, behaupten viele AutobahnbefürworterInnen frisch drauf los, was in der Realität einfach nicht stimmt. Endloser Stau hier, grausamer Stau dort…
Oder eben: Unhaltbarer, überbordender Lastwagenverkehr im Städtchen Nidau, seit der Teilsperrung der Wehrbrücke. Eine Mär. Die einzig und allein erfunden wurde, um im Westast-Disput vollendete Tatsachen zugunsten des umstrittenen Ausführungsprojekts zu schaffen.
BYPASS A5-WESTAST:
NEIN DANKE!
Das linke Bielerseeufer gehört zu den geschützten Landschaften der Schweiz. Die Linienführung der A5 entlang dem See und durch die Rebberge war ein Fehlentscheid – darüber sind sich heute alle einig.
Der Transitverkehr schadet den Menschen und der fragilen Umwelt in den Winzerdörferna am Jurasüdfuss.
Der Bau des Westasts hätte zur Folge, dass noch mehr Autos und Lastwagen diese Route wählen, was die Situation drastisch verschärfen würde…
DIE STAUSCHLAUMEIER
VOM ASTRA
Der Runde Tisch zum A5-Westast soll eine faktenbasierte Auslegeordnung zur heutigen und künftigen Verkehrssituation in der Region Seeland liefern. So weit, so gut.
Es ist zu hoffen, dass die geballte Expertenpower, die am Runden Tisch zum Einsatz kommen soll (Budget über 1 Million CHF), aufräumt mit gewissen Zahlen, die herumgeboten werden. Beispielsweise, wenn sie vom ASTRA kommen und von den Medien gerne und ungeprüft übernommen werden.
Zu was taugen Zahlen zur Stau-Erfassung, wenn das ASTRA, ohne rot zu werden, erklärt:
| «Bei der Stauerfassung wird in der VSS-Norm SN 671 921 zwischen Verkehrssituationen mit «Stau» oder «stockendem Verkehr» unterschieden. Im Staubericht werden dagegen beide erfassten Zustände als «Stau» bezeichnet, da die für eine genaue Unterscheidung notwendigen netzweiten dynamischen Verkehrs- und Geschwindigkeitsdaten heute noch nicht verfügbar sind. Die Anzahl Staustunden ist die Dauer der Staus von deren Beginn bis zu deren Auflösung in Stunden.»* |
Wie bitte???
Stockender Verkehr wird also einfach dem Stau zugerechnet. Das muss man wirklich zweimal lesen. So wird «Zahlenmaterial» zu Propaganda verwandelt.
Sollte der Runde Tisch sich auf solche Fak(e)ten stützen, sägt er sich die Beine ab, auf denen er steht. Sein «Ergebnis» würde nicht akzeptiert werden und verkäme zu teurer Makulatur.
* https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/nationalstrassen/verkehrsfluss-stauaufkommen/definitionen
Die Probe aufs Exempel:
Wie aus stockendem Verkehr «statistischer» STAU gemacht wird:
Noch mehr über ASTRA-Zahlenakrobatik: hier lesen und staunen
OFFIZIELL UND INOFFIZIELL
BUNTE EINIGKEIT
Die Vielfalt der Westastopposition ist ihre Stärke
Die Spatzen pfeifen es von den Bieler Dächern: Die Westast-Opposition sei sich nicht einig. Und es gibt Journalisten, die gar einen Streit herbeipfeifen wollen. Ein aufgeregtes Gezwitscher, das völlig aus der Luft gegriffen ist und an den Realitäten vorbeizielt.
Im Gegensatz zum Westast-JA-Lager, das eine simple Message vertritt («baldmöglichste Umsetzung des Ausführungsprojekts»), gibt es auf Seiten der Gegnerschaft eine interessante Vielfalt von Ideen, Vorschlägen und Varianten.
Das liegt in der Natur der Sache: Seit Jahren beschäftigen sich viele aus der Westast-Opposition mit der Suche nach Alternativen. Es ist eindrücklich, wie viele Ideen, wie viel Kreativität in den letzten Jahren freigesetzt worden ist – immer mit dem gleichen Ziel: Die drohende Stadtzerstörung zu verhindern und andere, zukunftsfähige Lösungswege aufzuzeigen.
Gerade in dieser Vielfalt, liegt die Stärke der Opposition: Sie bringt eine breite Palette von Kompetenzen in den Dialogprozess. Es braucht die Vielstimmigkeit der verschiedenen Gruppierungen für den von Regierungsrat Neuhaus angestossenen «ergebnisoffenen Dialog». Wer diese Vielfalt wegdiskutieren will, kann sich geradesogut mit zwei Leuten – einmal pro, einmal kontra – an den Runden Tisch setzen.
Am Runden Tisch sind aber 13 Organisationen vertreten:
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- Berner Heimatschutz
- Fussverkehr Kanton Bern
- IG Häb Sorg zur Stadt
- Komitee «Biel notre Amour»
- Komitee «Westast so nicht»
- Verein «Biel wird laut»
- Verein «Gruppe S»
- Verein LQV – Lebensqualität
- Pro Natura
- Pro Velo
- Stiftung Landschaftsschutz Schweiz
- VCS Bern
- WWF Bern
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Diese alphabetische Aufzählung zeigt: Die Gegnerschaft ist breit aufgestellt. Es versteht sich von selber, dass eine national tätige Schutzorganisation andere Prioritäten setzt als ein Quartierverein. In einem Punkt sind sie sich aber zu hundert Prozent einig: Sie werden nie Hand bieten zu den zwei offenen Autobahnschneisen mitten in der Stadt.
Klarheit und Vielfalt sind gewollt für einen Runden Tisch, der nicht eine Alibiübung darstellen soll: Jede Gruppierung bringt ihre Facetten, ihre Stärken in den Dialog. Es braucht sie alle, um die Breite der Opposition gegen das Ausführungsprojekt zu widerspiegeln. Damit ist die Basis für eine echte Partizipation der Bevölkerung gelegt.
All jene, die immer wieder versuchen, einen Streit in der Gegnerschaft herbeizureden oder zu ‑schreiben müssen wir deshalb enttäuschen: Der Kampf gegen die drohende Stadtzerstörung wird in bunter Einigkeit und mit voller Kraft geführt. Auch in Zukunft. Wenn die PRO-Westast-Anhänger keine anderen Argumente beibringen können, als der Opposition Uneinigkeit anzudichten, dann ist es gut möglich, dass der A5-Westast hochkant vom Runden Tisch fliegen wird.
WIRTSCHAFT
GEGEN A5-WESTAST
Nun melden sich mehr und mehr Westast-GegnerInnen aus der Wirtschaft zu Wort! Zwar haben sich bereits in der Vergangenheit vereinzelt UnternehmerInnen und WirtschaftsführerInnen gegen das veraltete und viel zu teure Autobahnprojekt ausgesprochen. Allen voran Michel Muller, CEO der Muller Machines SA, deren einmaliges Maschinenmuseum dem Westast weichen müsste.
Nachdem nun aber die Wirtschaftsverbände HIV Kanton Bern, KMU Bern und WIBS Ende letzten Jahres eine vollmundige Kampagne Pro-Westast lanciert hatten, gibt es nun massive Kritik an diesem Vorgehen – und eine Gegenkampagne:
So schreibt WIBS-Gründungsmitglied Lukas Weiss in seinem Leserbrief im «Biel-Bienne»: «Ich bin entsetzt, mit welcher Dreistigkeit dieses wichtige lokale Forum als Plattform für eine einseitig geführte Kampagne missbraucht wird. Als Mitglied der WIBS wurde ich nie zu meiner Meinung zum Westast befragt.»
Auch der ehemalige HIV-Präsident und CEO der Biella AG, Rudolf Bürgi, spricht im Interview mit Mario Cortesi Klartext: «Der wirtschaftliche Nutzen dieser 2,2 Miliarden Franken-Investition ist nicht belegt. Es ist befremdend, dass die Befürworter darauf drängen, die bereitgestellte Investitionssumme jetzt auszugeben.»
VertreterInnen der Wirtschaft haben nun, in Zusammenarbeit mit dem Komitee «Westast so nicht!» ihrerseits eine Inseratenkampagne gestartet, um ihre Opposition gegen das Ausführungsprojekt und das Vorgehen der Wirtschaftsverbände publik zu machen.
VON WEGEN:
«DA KANN MAN NICHTS MACHEN»
Wer vor einem Jahr 2018 vorausgesagt hätte, dass der neue Berner Baudirektor Christoph Neuhaus dereinst zum runden Tisch in Sachen Westast einladen würde, wäre als Spinner ausgelacht worden. Noch weniger hätte man geglaubt, dass Erich Fehr, Bieler Stadtpräsident und langjähriger Westastpromotor, eine 180-Grad-Pirouette hinlegt und für 2019 die Prüfung einer Seelandtangente fordert.
In der Vergangenheit waren genau diese Vorschläge aus der Bevölkerung immer ins Leere gelaufen. Vom Kanton und den Gemeindebehörden hörte man stets das gleiche Mantra: Am vorliegenden Westast-Projekt sei nicht mehr zu rütteln. Es sei die beste Lösung, baureif und wichtig.
Noch ist das offizielle Westast-Projekt nicht gebodigt. Die neue Gesprächsbereitschaft und der Gesinnungswandel der Exekutivpolitiker zeigen aber deutlich, dass Argumente, Widerstand und Engagement von Seiten der Bevölkerung etwas bewirken können. – Es hat lange gedauert, bis die «VolksvertreterInnen» es für nötig erachteten, ihre WählerInnen ernst zu nehmen. – Doch Anfang 2019 stehen die Chancen für eine zukunftsfähige Verkehrsentwicklung in der Region besser denn je.
Dies nicht zuletzt dank der unermüdlichen Informationsarbeit der Westast-KritikerInnen. Dank unzähliger Leserbriefe, Recherchen, Informations- und Diskussionsveranstaltungen, dank Demonstrationen gegen das Monsterprojekt oder Aktionen wie der Tavolata. Dieses Engagement führte schliesslich zum eindeutigen Resultat der Demoscope-Umfrage, die zeigt, dass gerade mal 21 Prozent der Bevölkerung in der Region noch hinter dem offiziellen Westastprojekt stehen.
Schon der Wechsel an der Spitze der Berner Baudirektion hatte Einiges in Bewegung gebracht: Im Gegensatz zu seiner Vorgängerin Barbara Egger stellt sich Baudirektor Christoph Neuhaus immerhin der Diskussion. Und auch im Bundeshaus weht ein frischer Wind: Mit der neuen Departementschefin Simonetta Sommaruga an der Spitze des Uvek stehen die Zeichen besser für das Aushandeln von neuen, umweltfreundlicheren und zukunftsfähigeren Verkehrslösungen.
Jetzt gilt es, mit dem 2018 in Bewegung gekommenen Schwung das aktuelle Westast-Ausführungsprojekt in den nächsten Monaten definitiv in der Versenkung verschwinden zu lassen. Es ist höchste Zeit, dass Biel und Nidau ihre Zukunft anpacken können, ohne dauernd mit dem Damoklesschwert der Stadtzerstörung rechnen zu müssen.
Trotz der bisherigen Erfolge im Kampf gegen den Westast darf nämlich nicht vergessen werden: Das Autobahnprojekt hat bereits jetzt viel Schaden angerichtet.
So sind auch 2018 wieder zahlreiche Menschen, die in vom Westast bedrohten Liegenschaften wohnten, aus ihrem geliebten Daheim fortgezogen. Sie haben die nun seit über 20 Jahren andauernde Unsicherheit nicht mehr ausgehalten. Manche haben ihre Häuser dem Kanton abgetreten, weil Investitionen in die Liegenschaft unter dem Enteignungsbann nicht abgegolten werden. Resignation und Stagnation machen sich in lebenswerten Quartieren an bester Lage breit. Dem kann nur ein rascher Westast-Übungsabbruch ein Ende setzen. Auf dass es am 1. Januar 2021 heisst: Biel und Nidau definitiv westastfrei.
FEHR: SEELANDTANGENTE
MUSS GEPRÜFT WERDEN!
«Es ist wichtig, den Mut zu haben, Richtungsänderungen vorzunehmen, wenn man sieht, dass frühere Entscheide nicht mehr den Bedürfnissen von heute und vielleicht noch weniger jenen von morgen entsprechen.» Mit diesen Worten lässt sich Stadtpräsident Fehr im BT-Samstagsinterview vom 29.12.2018 zitieren.
Nach monatelangem Schweigen und Lavieren von Seiten der Bieler Stadtregierung reibt man sich erst einmal die Augen: Da hat sich einer bewegt und spricht Klartext! Das lässt hoffen, für die geplanten Diskussionen…
Im Hinblick auf den von Regierungspräsident Christoph Neuhaus angekündigten «runden Tisch» stellt der Bieler Stadtpräsident nämlich klar: «Es muss mehr gemacht werden als nur ein Variantenvergleich zwischen offiziellem Projekt und «Westast – so besser». Ich gehe nicht davon aus, dass die Alternatividee in dieser Form tatsächlich einmal gebaut wird. Es gibt Themen wie die Seelandtangente. (…)
Die Seelandtangente würde den Verkehr grossräumig anders lenken. Das Hauptproblem ist historisch bedingt: Die Nationalstrasse dritter Klasse führt am Nordufer des Bielersees entlang, wo sie eigentlich gar keinen Platz hat. Deshalb muss der Verkehr durch das besiedelte Gebiet Biels dorthin gelenkt werden. Es muss nun geklärt werden, ob es nicht andere Möglichkeiten gibt.»
Das gesamte, äusserst lesenswerte BT-Samstagsinterview vom 29. Dezember 2018 – klicken und lesen
DIE RICHTIGE FRAGE STELLEN
Nicht immer führen Umfragen zum erwarteten Resultat. So dürften sich die Westast-Befürworter nach der Demoscope-Umfrage die Augen gerieben haben: Gerade mal 21% der Befragten hatten sich für das Ausführungsprojekt mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen ausgesprochen.
Damit hatte man ganz offensichtlich nicht gerechnet. Wie sonst ist zu erklären, dass die Präsentation der Umfrage-Resultate als Highlight einer Lobby-Veranstaltung gedacht war?
Nun, dieser Schuss ging nach hinten los. Seither werden Westast-Befürworter nicht müde, die Fragestellung in Frage zu stellen. Allerdings hat von ihnen noch keiner gesagt, wie denn anders hätte gefragt werden müssen…
Letztendlich geht es um eine einfache Frage, die lautet: Ausführungsprojekt ja oder nein? Punkt. Schluss.
Diese Frage könnte demnächst nicht per Telefon, sondern via Stimmzettel beantwortet werden. Stadtratspräsidentin Ruth Tennenbaum und vier weitere Mitglieder des Stadtrats verlangen nämlich mit einer dringlichen Motion, die sie im November eingereicht haben, eine möglichst baldige Konsultativabstimmung über den Westast.
Diese Abstimmung hätte zwar für die Autobahnbauer keine bindende Wirkung. Es darf aber davon ausgegangen werden, dass weder das ASTRA noch der Kanton gegen den Willen der Bevölkerungsmehrheit vorgehen wird.
Umso wichtiger ist, dass die Frage bei der Konsultativabstimmung eindeutig und richtig gestellt wird. Kein Wunschkonzert mit der Auswahl «WESTASToffiziell» oder «WESTAST-so-besser» oder «WESTASTvariante XYZ». Bevor man über irgendwelche anderen Varianten diskutieren kann, braucht es einen klaren Grundsatzentscheid. Beim zu erwartenden Nein liegt der Ball wieder bei der Politik, die – in Zusammenarbeit mit der interessierten Bevölkerung – zeitgemässe, akzeptable Konzepte präsentieren soll.
Die Frage bei einer allfälligen Konsultativabstimmung lautet daher klar und simpel: Wollt ihr das Ausführungsprojekt «A5-Westumfahrung Biel» – JA oder NEIN?
OSTAST SCHAFFT WESTAST AB
Ende Oktober 2018 wurden die Resultate der Verkehrszählungen, die seit der Ostast-Eröffnung erhoben wurden, publik. Sie bestätigen, was BeobachterInnen schon lange festgestellt haben: Das prognostizierte Verkehrschaos im Bereich der geplanten Westast-Autobahn ist ausgeblieben.
Mehr noch: Statt der angedrohten Mehrbelastung hat sogar auf dem Guido-Müller-Platz, auf der Ländtestrasse oder im Stedtli Nidau die Zahl der an einem durchschnittlichen Werktag gezählten Fahrzeuge abgenommen, wie der heute im Bieler Tagblatt publizierten Tabelle zu entnehmen ist.
Daraus ziehen wir zwei Schlüsse:
1. Die vor der Ostast-Eröffnung erstellten Verkehrsprognosen waren daneben: Die von den Autobahnbefürwortern heraufbeschworenen Chaos-Szenarien sind ausgeblieben. Das den Berechnungen zugrunde liegende Modell geht von falschen Annahmen aus. Mit dem gleichen Modell soll auch der Bau des Westasts gerechtfertigt werden.
2. Der Westast ist definitiv überflüssig – in der Region Biel braucht es keine weiteren Strassenkapazitäten. Die Verkehrssituation kann und muss weiter optimiert werden durch die Umsetzung der noch ausstehenden flankierenden Massnahmen sowie weiterer Lenkungsmassnahmen und Verbesserungen beim ÖV und für den Fuss- und Veloverkehr.
Nicht nur Biel, auch die umliegenden Gemeinden profitieren langfristig von einem Verzicht auf den Westast! Eine zukunftsfähige Entwicklung der Region trägt der Landschaft Sorge. Denn fest steht: Der Ostast bringt zwar Entlastung für die Stadt und darüber hinaus – doch schön und menschenfreundlich ist auch dieses Infrastrukturbauwerk nicht. Dazu Marc Meichtry, Gemeindepräsident von Brügg gegenüber dem Bieler Tagblatt: «Wenn man dem Brügger Waldrand entlang spaziert, dann sieht man den massiven Einschnitt in die Natur. Bis weit in den Wald hinein ist das Rauschen der Autobahn zu hören.»
Deshalb gilt es nun mit allen Mitteln, den unnötigen, zerstörerischen Westast zu verhindern!
ÜBUNGSABBRUCH!
In ihrer Medienmitteilung vom 8. Oktober 2018 bringt es die SL auf den Punkt: «Die amtliche Westast-Variante ist in grossen Teilen der Bevölkerung nicht akzeptiert und aus Umweltsicht auch nicht bewilligungsfähig.» Sie schlägt deshalb vor, «ein ‹Reset› in Form einer partizipativen, zukunftsgerichteten Verkehrsplanung zu starten, die der Bevölkerung und dem Stadtbild gerechter wird.»
KÄMPFEN LOHNT SICH!
Marc Meichtry, Gemeindepräsident von Brügg, wurde vor vier Jahren nicht zuletzt dank seines langjährigen Engagements gegen das erste Ostastprojekt gewählt. Zur Erinnerung: Die ursprünglich im Brüggmoos geplanten Autobahnanschlussbauten waren noch wesentlich grösser dimensioniert und hätten die betroffenen Gemeinden noch viel stärker beeinträchtigt, als dies mit dem heutigen, auch nicht gerade diskreten, Bauwerk der Fall ist.
«Wir haben Unterschriften gesammelt. Als wir Einsprache eingelegt haben, war die Ausgangslage die gleiche wie jetzt beim Westast. Das Ausführungsprojekt lag bereits auf, als wir sagten: so nicht. Und dann wurde es neu geplant», berichtet Meichtry im heutigen Bieler Tagblatt und ermutigt die WestastgegnerInnen: «Es ist nie zu spät. Was da in Biel geplant ist, ist genauso überdimensioniert, wie das Projekt damals in Brügg.»
Das vollständige Interview im Bieler Tagblatt:
BIEL WAR WIEDER LAUT!
Anlässlich der Medienpräsentation protestierten rund 350 Menschen lautstark vor dem Eingang des Kongresshauses gegen den einseitigen «Vergleich» zugunsten des Ausführungsprojekts für den A5-Westast durch Biel.
Immerhin: Am Schluss der Veranstaltung zeigte sich Regierungsrat Christoph Neuhaus gesprächsbereit – und stellte sich der Diskussion mit den besorgten Bürgerinnen und Bürgern. Es bleibt zu hoffen, dass dies ein erster Schritt war – und das Ganze nicht als Alibiübung versandet…
klick den Film! CONCERTO FÜR REGIERUNGSRAT NEUHAUS
DIE PROTESTSONGS
GEGEN DAS AUTOBAHNPROJEKT
Zwei Songs, eine Message: Vor einer Woche die Uraufführung an der TAVOLATA STOPP WESTAST – und nun auch zum Nachhören und Mitsingen: Jetzt hat die Widerstandtsbewegung gegen die Westastautobahn auch zwei Protestlieder!
Wir durften die beiden Konzerte von Los Hermanos Perdidos und Studeyeah mitschneiden – hier das Resultat:
Los Hermanos Perdidos kleideten mit ihrem neuen Song «Keni Autos ir Stadt» den Protest gegen die Dominanz des motorisierten Verkehrs in mitreissende Musik. Und Studeyeah präsentierten mit «Westast so nicht – Nullvariante» ebenfalls einen Protestsong mit Hitpotenzial…
ASTRA ÜBERHOLT SATIRE!
Ob’s an der Hitze liegt? – In der NZZ am Sonntag vom 29. Juli, und als saure Gurke sofort von allen Medien dankbar aufgenommen: «Bund prüft doppelstöckige Autobahnen».
Der Grund: Laut Astra-Direktor Jürg Röthlisberger leiden AutofahrerInnen in der Schweiz unter zu viel Stau, ihre Geduld werde über Gebühren strapaziert. Laut Statistik gab es 2017 auf Schweizer Autobahnen insgesamt 26’000 Staustunden. Bricht man diese grosse Zahl jedoch auf die 6,1 in der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeuge hinunter, ergibt sich pro Fahrzeug gerade noch eine Stauzeit von 15,34 Sekunden – pro Jahr!
Doch Röthlisberger sorgt sich um seine Kundschaft und führt ins Feld, auch AutofahrerInnen hätten – gleich wie BahnfahrerInnen – ein «Anrecht auf verlässliche Verbindungen».
Deshalb sollen in nicht allzu ferner Zukunft weitere Strassenkapazitäten geschaffen werden. Etwa mit dem Bau einer vierten(!) Röhre am Baregg – womit das Astra die wildesten Vorstellungen der Satiriker rechts überholt!
Allerdings weiss Röthlisberger sogar diese Gedankenspiele noch zu toppen: Mit der Aussicht auf einen neuen Tunnel mitten durchs Mittelland – und eben der eingangs erwähnten doppelstöckigen Verkehrsführung durchs Limmattal…
NACHTRAG:
Der Autobahn-Ausbauwahn des Astra-Direktors sorgt auch am Folgetag der Interview-Publikation für Schlagzeilen. Tamedia-Bundeshausredaktor Markus Brotschi kontert in seinem lesenswerten Kommentar mit den Worten: «Wer breitere Strassen baut, erntet noch mehr Verkehr» und weist darauf hin, dass die Antwort auf den Mobilitätsdrang nicht nur Beton sein könne…
Der Kommentar im TA vom 30.7.2018:
INTERVIEW MIT KURT ROHNER:
GROSSE RESONANZ
«Meine Idee löst im Seeland drei Probleme», wurde der Bieler Architekt und Raumplaner Kurt Rohner im Samstagsinterview vom 7. Juli im Bieler Tagblatt zitiert.
Seit über einem Jahr wird der Doyen der Raumplanung im Seeland nicht müde, einen runden Tisch zu fordern, um die Verkehrszukunft der Region neu zu diskutieren. Seit Jahren denkt und plant Kurt Rohner zudem an Alternativen zum stadtzerstörerischen Westast… Gut, dass seine Stimme nun endlich auch vom Bieler Tagblatt gehört und weiter verbreitet wurde!
Viele haben das Interview gelesen – letzte Woche war es in Biel immer wieder Gesprächsthema. Davon zeugt auch der heutige Leserbrief von Hans Erb, der auf interessante Aspekte hinweist.
So schreibt er unter anderem: «Es sieht also so aus, als ob vor allem die sich gerne selbst der Weitsicht rühmende Stöckli-Begleitkommission ihren Job lausig gemacht hat, und nicht die Planer. Die dürften nüämlich einfach geplant haben, was man ihnen auf Basis von 60er Jahre-Ideen vorgegeben hat.»
Und weiter: «Auch Rohners Alternativen zur Verkehrsfürung Seevorstadt – Brüggmoss sowie seine ‹kleine Seelandtangente› verdienen es, nochmals geprüft zu werden. ‹Das dauert vil zu lange und ist viel zu teuer› wird dann gerne als Argument vorgebracht. Echt jetzt? Meiner Meinung nach ist kein Preis zu hoch und keine Dauer zu lang, um Rohners im Interview geäussertes Motto ‹Gutes erhalten, Verbesserbares verbessern, Irreversibles möglichst verhindern› zu berücksichtigen.»
Der Leserbrief vom 16.7.2018:
Jura-Verkehrskorrektion
Jetzt!
Massnahme Nr. 1
Ab 1.8.2021:
Fahrverbot für Transit-Schwerverkehr über 7.5 Tonnen auf der A5 zwischen Thielle und Stadtgrenze Biel.
Massnahme Nr. 2
Fertigstellung Autobahnverbindung A5-A1 zwischen Thielle und Kerzers bis Ende 2028.
Massnahme Nr. 3
Rückklassierung und Rückbau A5 zwischen Thielle und Biel. Auf dem modernisierten Trassee: Einrichtung der gesamtschweizerisch ersten Teststrecke für selbstfahrende Elektrofahrzeuge bis 2024.
745 BÄUME
WOLLEN DIE FÄLLEN…
LINK zu den Baumaktionen vom Juni 2016
VEREIN
«NETZWERK BIELERSEE»
GEGEN A5-WESTAST
Zur Auffrischung: es gibt 100 gute Gründe gegen das Autobahnprojekt aus dem letzten Jahrhundert. Hier die Argumente des Vereins «Netzwerk Bielersee».
