Zweibrücken

 

DIE NEUE VERKEHRSPOLITIK: LENKEN STATT BAUEN

 

Klaus Zweibrücken ist Professor für Verkehrsplanung an der Hochschule Rapperswil. Über das A5-Westastprojekt schüt­telt er den Kopf – sein Fazit: Ein Lösungsversuch, der von vorn­her­ein zum Scheitern ver­ur­teilt ist.

Interview: Gabriela Neuhaus

 

Bild: HSR/Adrian Guntli

 

GN: In Biel wächst der Widerstand gegen die A5 Westast-Autobahn, das Projekt pola­ri­siert. Was hal­ten Sie als Verkehrsplaner von die­sem Projekt? 

Klaus Zweibrücken: Wir haben die­ses Projekt an unse­rer Hochschule bis­her nicht the­ma­ti­siert.  Aber wenn Sie mir diese Pläne zei­gen, schüttle ich als Verkehrsplaner nur den Kopf und sage: Nein, das war ein­mal – heute doch nicht mehr!

GN: Also eine Besonderheit beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz?

Klaus Zweibrücken: Ich wurde schon häu­fi­ger mit sol­chen Projekten kon­fron­tiert, bei denen städ­ti­sche Verkehrsprobleme mit dem Bau gros­ser Strassen gelöst wer­den sol­len. Die bei­den letz­ten waren der Stadttunnel in Rapperswil und die Stadtdurchfahrt in Zug. Beide Projekte wur­den jedoch an der Urne abgelehnt. 

Der A5 Westast in Biel weist ähn­li­che Planungsmuster auf, wie die ver­wor­fe­nen Projekte: Das Herzstück ist ein Tunnel, zunächst unter der gan­zen Stadt hin­durch, um den Autoverkehr zu ent­sor­gen. Dann merkt man plötz­lich, dass auch noch Anschlüsse nötig wären, weil sonst  nur der Durchgangsverkehr den Tunnel nutzt. Und der Durchgangsverkehrsanteil ist meist gering – in Rapperswil etwa beträgt er in der Innenstadt gerade mal 13 Prozent. (Anmerkung der Red.: In Biel rund 18 Prozent). Dafür lohnt sich eine so auf­wän­dige Baumassnahme nicht. Deshalb die Idee, Anschlüsse zu bauen, um das Stadtnetz mehr­fach und bes­ser an die Autobahn anzu­bin­den. Was natür­lich nicht funktioniert.

GN: Weshalb nicht?

Klaus Zweibrücken: Es ist unmög­lich, eine Hochleistungsstrasse mit Verknüpfungen in einem städ­ti­schen Umfeld zu rea­li­sie­ren. Das braucht viel zu viel Platz und zer­stört die Strukturen. Deshalb haben die StimmbürgerInnen in Rapperswil den Tunnel abge­lehnt. In Zug waren die hohen Kosten aus­schlag­ge­bend für die Ablehnung: Solche Anschlüsse sind enorm teuer, weil Sie die Teile der Stadt dafür umspa­ten müssen.

In solch gut erschlos­se­nen Gebieten  sollte man Wohnungen bauen, keine Autobahnen. Auch in Biel wür­den zen­trale Teile der Stadt mit Verkehrsbauten kaputt gemacht. Da muss ich mei­nem Kollegen Knoflacher schon recht geben: Das ist 1960er Jahre – nicht 21. Jahrhundert. Heute ver­sucht man, den Verkehr zu regu­lie­ren und nicht, im besie­del­ten Bereich noch mehr Angebote für den Autoverkehr zu schaffen.

GN: Die «städ­te­bau­li­che Begleitplanung» der Gemeinden Biel und Nidau sieht vor, im Bereich des Vollanschlusses beim Bahnhof einen neuen, stark ver­dich­te­ten Stadtteil hochzuziehen.… 

Klaus Zweibrücken: Stadtentwicklung nach Innen macht Sinn, vor allem im Zentrum. Aber gerade dort braucht es eine Erschliessung mit öffent­li­chem Verkehr, nicht mit dem Auto. Es ist wider­sin­nig, am zen­trals­ten Punkt der Stadt, gleich beim Bahnhof, eine Erschliessung zu wäh­len, die so viel Platz verschwendet!

Die Zäsur, dort wo die Autobahn offen ver­läuft, bliebe auch auf lange Sicht ein schwer über­wind­ba­res Hindernis in der Stadt. – Oder eine sol­che Schneise wird dann irgend­wann für teu­res Geld wie­der zuge­de­ckelt, wie z.B. in Zürich-Schwamendingen. Und in Biel will man  heute noch so etwas bauen – das ist schon kurios.

GN: Die Befürworter argu­men­tie­ren, der A5-Westast gehöre zum beschlos­se­nen Schweizer Autobahnnetz, das nun voll­endet wer­den müsse… Ist die­ser Netzbeschluss tat­säch­lich so zwingend?

Klaus Zweibrücken: Der Netzbeschluss stammt  aus den 1960er Jahren. Das Nationalstrassennetz ist heute weit­ge­hend gebaut, man fin­det nur noch ein paar kleine feh­lende Teilstücke. Die Linienführung basiert auf alten Netzplänen, die nie über­prüft wor­den sind. Und Zweckmässigkeitsuntersuchungen zu Strassenbauten blen­den meist raum­pla­ne­ri­sche oder städ­te­bau­li­che Aspekte aus.

GN: Ende Oktober wird der Ostast der soge­nann­ten «A5-Umfahrung» durch Biel in Betrieb genom­men. Die Behörden stel­len in Aussicht, dass damit bereits zwei Drittel der Stadt vom Verkehr ent­las­tet wür­den. Ist das realistisch?

Ich kann dies im Einzelfall nicht beur­tei­len, aber ich kenne keine Beispiele mit einer so hohen Entlastungswirkung.

GN: In Biel spricht man von 80 Prozent haus­ge­mach­tem Verkehr, der aus den Quartieren auf die vier­spu­rige Autobahn umge­lei­tet wer­den soll. Die A5 ist jedoch ab dem Vingelztunnel, dem Seeufer ent­lang, bloss noch zwei­spu­rig. Ein Nadelöhr, das bleibt… 

Klaus Zweibrücken: Das würde bedeu­ten, dass man  inner­orts einen wesent­lich höhe­ren Standard als aus­ser­orts rea­li­siert. Das ist nicht üblich und bringt auch gar nichts. Solche Engpässe kön­nen sogar dazu füh­ren, dass in der Stadt neue Staus ent­ste­hen. Ein Klassiker, den wir ken­nen – etwa vom Bareggtunnel: Einige Zeit nach der Kapazitätserweiterung, gibt es wie­der Stau, also baut man erneut die Engpässe aus…  ein Fass ohne Boden.

GN: Was gibt es für Alternativen? Wäre eine Lösung nach dem Motto «Lenken statt Bauen» im Fall des A5-Westasts in Biel denkbar? 

Klaus Zweibrücken: Diese Möglichkeit gibt es immer, das ist aber ein grund­sätz­lich ande­rer Ansatz.

Was wir in Biel aktu­ell sehen, ist der Infrastruktur-Ansatz, wo man ver­sucht, mit Strassenausbauten Probleme zu lösen. Dieser Ansatz ist eigent­lich längst geschei­tert: Seit 50 Jahren bauen wir Strassen und haben damit keine Strassenverkehrsprobleme gelöst. Im Gegenteil, diese Probleme sind immer grös­ser gewor­den, weil jede Strasse ja auch wie­der neuen Verkehr erzeugt. Und einen Anreiz schafft, das Auto zu benutzen.

Bis jetzt hat man die Fortsetzung der A5 durch Biel vom Nationalstrassennetz her betrach­tet und gesagt: Es braucht eine Verbindung von A nach B. In einem Stadtgebiet sollte man das nicht tun. Man müsste von der Stadtstruktur aus­ge­hen und fra­gen: Was brau­chen wir für eine Mobilität, um die Stadt zu erschlies­sen? – Eine Autobahn, die mit­ten durchs Stadtgebiet führt, ist kein zeit­ge­mäs­ser  Weg. Die Autos, die von aus­sen kom­men, soll­ten nur dosiert in die Stadt hin­ein gelas­sen wer­den, damit dort  gute Verhältnisse für den öffent­li­chen Verkehr sowie für den Fuss- und Randverkehr geschaf­fen wer­den können.

GN: Die Hälfte der soge­nann­ten Umfahrungsstrasse in der Region Biel ist nun bereits gebaut. Somit ist es wohl zu spät, um den ande­ren, von der Stadt her gedach­ten Ansatz, zu wählen?

Klaus Zweibrücken: Ich kenne die kon­kre­ten poli­ti­schen Verhältnisse nicht. Aber: Solange eine Strasse nicht gebaut ist, ist immer noch Zeit, dar­über nach­zu­den­ken und klü­ger zu werden.

Die Verkehrsprobleme muss man an den Eingängen zur Stadt lösen.

GN: Wenn die Probleme an den Eingängen lie­gen, was haben die Ein- und Ausfahrten für eine Funktion? Die Behörden in Biel spre­chen davon, dass dadurch der Stadtverkehr auf die Autobahn geso­gen werde… 

Klaus Zweibrücken: Das Gegenteil ist der Fall: Die Anschlüsse zie­hen natür­lich den Verkehr in die Stadt hin­ein. Das ist ein völ­lig ande­rer Ansatz als die Dosierung, die nur eine ver­träg­li­che Menge Verkehr in die Stadt her­ein­lässt. In Biel  kom­bi­niert man den Autobahnanschluss mit einer neuen Erschliessung der Stadt. Aus mei­ner Sicht passt ein Autobahnanschluss  grund­sätz­lich nicht in das Gefüge einer  Stadt. Das passt in Zürich nicht, das passt in St. Gallen nicht, das passt in Biel nicht. Und zwar, weil dies zwei völ­lig unter­schied­li­che Dinge sind: es ist unmög­lich, eine Autobahn-Querverbindung und eine Stadterschliessung unter einen Hut zu bringen.

GN: Wie würde denn eine «Dosierung am Stadtrand» aussehen? 

Klaus Zweibrücken: Es braucht Lenkungsmassnahmen, die dafür sor­gen, dass der Verkehr bei der Autobahnausfahrt, am Stadtrand, dosiert wird. Der Preis: man muss zu Spitzenzeiten aus­ser­halb der Stadt Staus in Kauf nehmen.

Das grund­le­gende Ziel dabei ist natür­lich, dass mög­lichst wenige mit dem Auto in die Stadt kom­men. Für die Fahrt in die Stadt sol­len Verkehrsmittel benutzt wer­den, die weni­ger Umweltbelastungen ver­ur­sa­chen und viel weni­ger Platz brau­chen. Es lie­gen Welten zwi­schen jenen, die mit dem Fahrrad oder dem öffent­li­chen Verkehr in die Stadt kom­men und jenen, die das Auto neh­men: Das Auto braucht so viel mehr Platz, so viel mehr Energie – und ist mit so viel grös­se­ren Umweltbelastungen ver­bun­den, dass man das eigent­lich gar nicht ver­glei­chen kann… Deshalb muss jeder Stadt daran lie­gen, dass mög­lichst wenige Autos hineinfahren.

GN: Wären Park and Ride Angebote eine Option? 

Klaus Zweibrücken: Park and Ride ist kein zeit­ge­mäs­ses Angebot, weil es sich in ers­ter Linie an Berufspendler rich­tet. Im Berufspendlerverkehr liegt der Besetzungsgrad pro Auto knapp über 1. Das heisst, in einem Auto, das unge­fähr 2 Tonnen wiegt, sit­zen sta­tis­tisch 1,1 Personen. Für jeden Autoparkplatz sind, inklu­sive Erschliessung, 25 Quadratmeter nötig. Die Kosten für einen unter­ir­di­schen Autoparkplatz rei­chen, z.B. am Bellevue in Zürich, bis zu 100’000 Franken. Der Aufwand ist also viel zu gross. Zielführender ist ein Angebot, das es den Pendlern ermög­licht, bequem mit dem öffent­li­chen Verkehr in die Stadt zu fahren.

GN: Die Region Biel hat aber nicht nur ein Problem mit den Autopendlern, son­dern auch mit dem Schwerverkehr: Seit der Einführung der LSVA, hat der Transitverkehr ent­lang dem Nordufer des Bielersees stark zuge­nom­men. Weil die Strecke rund 8 Kilometer kür­zer ist als über die gut aus­ge­baute A1… Ein rie­si­ges Problem, weil die A5 zwi­schen Biel und La Neuveville nicht für 40-Tönner dimen­sio­niert ist. Was kann man dage­gen unternehmen?

Klaus Zweibrücken: Die Lösung heisst auch hier: Lenkung.

Natürlich kann man auch Transitverkehr len­ken. Zwar wird häu­fig gesagt, alle Strassen ste­hen allen zur Benutzung frei… Aber der Lastwagenverkehr ist mit so gros­sen Emissionen ver­bun­den – Lärm- und Luftbelastung. Ich finde, da müsste man bereit sein, auch den Transitverkehr auf ver­nünf­tige Bahnen zu len­ken. Es ist nicht nötig, dass man die­sen Verkehr auf allen Strassen zulässt.

Mit dem Bau des Westasts würde die Durchfahrt durch Biel für den Lastwagenverkehr deut­lich ver­bes­sert. Das heisst, es wür­den noch mehr Lastwagen diese Strecke wäh­len und der Druck würde zuneh­men, auch die Strasse am nörd­li­chen Ufer des Bielersees aus­zu­bauen: Mit jeder Schleuse, die sich auf­tut, kommt mehr Verkehr. Eine wei­tere Zunahme des Transitverkehrs kann aber nicht im Sinne der Bevölkerung sein, die in die­sem Raum lebt. Deshalb: Auch Transitverkehr braucht eine Lenkung.

GN: Ist das rea­lis­tisch? Es wird immer wie­der gesagt, auf einer Nationalstrasse seien keine Restriktionen möglich? 

Klaus Zweibrücken: Signalisation wäre die sanfte, ein Fahrverbot die harte Methode. Fahrverbote wer­den in der Schweiz bei National- und Kantonsstrassen gene­rell aus­ge­schlos­sen. Im besie­del­ten Bereich haben wir hier ein gesetz­li­ches Defizit.

GN: Vorausgesetzt, in der Schweiz wäre der poli­ti­sche Wille für der­ar­tige Massnahmen vor­han­den, wäre es dann mach­bar? Wie steht es um die inter­na­tio­na­len Verpflichtungen, die Schweiz ist ein Transitland…

Klaus Zweibrücken: Es steht nir­gendwo, dass Strassen tran­sit­fä­hig sein müs­sen. Im Moment zieht man sich dar­auf zurück, dass man sagt: Ein Fahrverbot für Lastwagen ent­lang des Bielersees gehe nicht, das Gesetz sei dagegen.

Dann muss man eben das Gesetz ändern! Das wäre erstre­bens­wert, nicht nur in Biel. Und das Argument, dass wir an inter­na­tio­nale Abmachungen gebun­den seien: Die A5 muss nicht zwangs­weise Teil einer euro­päi­schen Transitroute sein.

GN: Wie könnte denn eine Lösung aus­se­hen, für die Biel das Prädikat «Zukunftsstadt» ver­die­nen würde?

Klaus Zweibrücken: Wenn ich mir die geplante Westast-Achse weg­denke, sieht die Stadt ja schon etwas anders aus. Dann habe ich ein gros­ses Siedlungsgebiet am See, also eine sehr attrak­tive Stadtkante. Die gros­sen Verkehrsmengen müss­ten aus­sen­herum abge­wi­ckelt wer­den – auch grossräumig.

Dann müsste man schauen, wie­viel Autoverkehr in die Stadt ver­träg­lich ist. Wo sind die Parkierungsanlagen? Wieviele Parkplätze stelle ich zur Verfügung? Zu wel­chem Preis?  – Man braucht also sowohl ein Gesamtverkehrskonzept mit einer Dosierung der Autoverkehrsströme, wie auch ein Stadtentwicklungskonzept, das zeigt, wie die Entwicklungsgebiete mit dem öffent­li­chen Verkehr, zu Fuss oder mit dem Velo erschlos­sen wer­den. Solche Ansätze gibt es an ver­schie­de­nen Orten. In Zürich etwa wird ein neuer Stadtteil gebaut – die Green City. Dieser wird expli­zit mit umwelt­ver­träg­li­chen Verkehrsmitteln erschlos­sen, mit mög­lichst wenig Autoverkehr. Das sind zeit­ge­mässe Ansätze.