Zwei­brü­cken

 

DIE NEUE VER­KEHRS­PO­LI­TIK: LEN­KEN STATT BAUEN

 

Klaus Zwei­brü­cken ist Pro­fes­sor für Ver­kehrs­pla­nung an der Hoch­schule Rap­pers­wil. Über das A5-West­astpro­jekt schüt­telt er den Kopf – sein Fazit: Ein Lösungs­ver­such, der von vorn­her­ein zum Schei­tern ver­ur­teilt ist.

Inter­view: Gabriela Neu­haus

 

Bild: HSR/Adrian Guntli

 

GN: In Biel wächst der Wider­stand gegen die A5 West­ast-Auto­bahn, das Pro­jekt pola­ri­siert. Was hal­ten Sie als Ver­kehrs­pla­ner von die­sem Pro­jekt?

Klaus Zwei­brü­cken: Wir haben die­ses Pro­jekt an unse­rer Hoch­schule bis­her nicht the­ma­ti­siert.  Aber wenn Sie mir diese Pläne zei­gen, schüttle ich als Ver­kehrs­pla­ner nur den Kopf und sage: Nein, das war ein­mal – heute doch nicht mehr!

GN: Also eine Beson­der­heit beim Aus­bau der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur in der Schweiz?

Klaus Zwei­brü­cken: Ich wurde schon häu­fi­ger mit sol­chen Pro­jek­ten kon­fron­tiert, bei denen städ­ti­sche Ver­kehrs­pro­bleme mit dem Bau gros­ser Stras­sen gelöst wer­den sol­len. Die bei­den letz­ten waren der Stadt­tun­nel in Rap­pers­wil und die Stadt­durch­fahrt in Zug. Beide Pro­jekte wur­den jedoch an der Urne abge­lehnt.  

Der A5 West­ast in Biel weist ähn­li­che Pla­nungs­mus­ter auf, wie die ver­wor­fe­nen Pro­jekte: Das Herz­stück ist ein Tun­nel, zunächst unter der gan­zen Stadt hin­durch, um den Auto­ver­kehr zu ent­sor­gen. Dann merkt man plötz­lich, dass auch noch Anschlüsse nötig wären, weil sonst  nur der Durch­gangs­ver­kehr den Tun­nel nutzt. Und der Durch­gangs­ver­kehrs­an­teil ist meist gering – in Rap­pers­wil etwa beträgt er in der Innen­stadt gerade mal 13 Pro­zent. (Anmer­kung der Red.: In Biel rund 18 Pro­zent). Dafür lohnt sich eine so auf­wän­dige Bau­mass­nahme nicht. Des­halb die Idee, Anschlüsse zu bauen, um das Stadt­netz mehr­fach und bes­ser an die Auto­bahn anzu­bin­den. Was natür­lich nicht funk­tio­niert.

GN: Wes­halb nicht?

Klaus Zwei­brü­cken: Es ist unmög­lich, eine Hoch­leis­tungs­strasse mit Ver­knüp­fun­gen in einem städ­ti­schen Umfeld zu rea­li­sie­ren. Das braucht viel zu viel Platz und zer­stört die Struk­tu­ren. Des­halb haben die Stimm­bür­ge­rIn­nen in Rap­pers­wil den Tun­nel abge­lehnt. In Zug waren die hohen Kos­ten aus­schlag­ge­bend für die Ableh­nung: Sol­che Anschlüsse sind enorm teuer, weil Sie die Teile der Stadt dafür umspa­ten müs­sen.

In solch gut erschlos­se­nen Gebie­ten  sollte man Woh­nun­gen bauen, keine Auto­bah­nen. Auch in Biel wür­den zen­trale Teile der Stadt mit Ver­kehrs­bau­ten kaputt gemacht. Da muss ich mei­nem Kol­le­gen Kno­fla­cher schon recht geben: Das ist 1960er Jahre – nicht 21. Jahr­hun­dert. Heute ver­sucht man, den Ver­kehr zu regu­lie­ren und nicht, im besie­del­ten Bereich noch mehr Ange­bote für den Auto­ver­kehr zu schaf­fen.

GN: Die «städ­te­bau­li­che Begleit­pla­nung» der Gemein­den Biel und Nidau sieht vor, im Bereich des Voll­an­schlus­ses beim Bahn­hof einen neuen, stark ver­dich­te­ten Stadt­teil hoch­zu­zie­hen.…

Klaus Zwei­brü­cken: Stadt­ent­wick­lung nach Innen macht Sinn, vor allem im Zen­trum. Aber gerade dort braucht es eine Erschlies­sung mit öffent­li­chem Ver­kehr, nicht mit dem Auto. Es ist wider­sin­nig, am zen­trals­ten Punkt der Stadt, gleich beim Bahn­hof, eine Erschlies­sung zu wäh­len, die so viel Platz ver­schwen­det!

Die Zäsur, dort wo die Auto­bahn offen ver­läuft, bliebe auch auf lange Sicht ein schwer über­wind­ba­res Hin­der­nis in der Stadt. – Oder eine sol­che Schneise wird dann irgend­wann für teu­res Geld wie­der zuge­de­ckelt, wie z.B. in Zürich-Schwa­men­din­gen. Und in Biel will man  heute noch so etwas bauen – das ist schon kurios.

GN: Die Befür­wor­ter argu­men­tie­ren, der A5-West­ast gehöre zum beschlos­se­nen Schwei­zer Auto­bahn­netz, das nun voll­endet wer­den müsse… Ist die­ser Netz­be­schluss tat­säch­lich so zwin­gend?

Klaus Zwei­brü­cken: Der Netz­be­schluss stammt  aus den 1960er Jah­ren. Das Natio­nal­stras­sen­netz ist heute weit­ge­hend gebaut, man fin­det nur noch ein paar kleine feh­lende Teil­stü­cke. Die Lini­en­füh­rung basiert auf alten Netz­plä­nen, die nie über­prüft wor­den sind. Und Zweck­mäs­sig­keits­un­ter­su­chun­gen zu Stras­sen­bau­ten blen­den meist raum­pla­ne­ri­sche oder städ­te­bau­li­che Aspekte aus.

GN: Ende Okto­ber wird der Ost­ast der soge­nann­ten «A5-Umfah­rung» durch Biel in Betrieb genom­men. Die Behör­den stel­len in Aus­sicht, dass damit bereits zwei Drit­tel der Stadt vom Ver­kehr ent­las­tet wür­den. Ist das rea­lis­tisch?

Ich kann dies im Ein­zel­fall nicht beur­tei­len, aber ich kenne keine Bei­spiele mit einer so hohen Ent­las­tungs­wir­kung.

GN: In Biel spricht man von 80 Pro­zent haus­ge­mach­tem Ver­kehr, der aus den Quar­tie­ren auf die vier­spu­rige Auto­bahn umge­lei­tet wer­den soll. Die A5 ist jedoch ab dem Vin­g­el­z­tun­nel, dem See­ufer ent­lang, bloss noch zwei­spu­rig. Ein Nadel­öhr, das bleibt…

Klaus Zwei­brü­cken: Das würde bedeu­ten, dass man  inner­orts einen wesent­lich höhe­ren Stan­dard als aus­ser­orts rea­li­siert. Das ist nicht üblich und bringt auch gar nichts. Sol­che Eng­pässe kön­nen sogar dazu füh­ren, dass in der Stadt neue Staus ent­ste­hen. Ein Klas­si­ker, den wir ken­nen – etwa vom Bar­egg­tun­nel: Einige Zeit nach der Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung, gibt es wie­der Stau, also baut man erneut die Eng­pässe aus…  ein Fass ohne Boden.

GN: Was gibt es für Alter­na­ti­ven? Wäre eine Lösung nach dem Motto «Len­ken statt Bauen» im Fall des A5-West­asts in Biel denk­bar?

Klaus Zwei­brü­cken: Diese Mög­lich­keit gibt es immer, das ist aber ein grund­sätz­lich ande­rer Ansatz.

Was wir in Biel aktu­ell sehen, ist der Infra­struk­tur-Ansatz, wo man ver­sucht, mit Stras­sen­aus­bau­ten Pro­bleme zu lösen. Die­ser Ansatz ist eigent­lich längst geschei­tert: Seit 50 Jah­ren bauen wir Stras­sen und haben damit keine Stras­sen­ver­kehrs­pro­bleme gelöst. Im Gegen­teil, diese Pro­bleme sind immer grös­ser gewor­den, weil jede Strasse ja auch wie­der neuen Ver­kehr erzeugt. Und einen Anreiz schafft, das Auto zu benut­zen.

Bis jetzt hat man die Fort­set­zung der A5 durch Biel vom Natio­nal­stras­sen­netz her betrach­tet und gesagt: Es braucht eine Ver­bin­dung von A nach B. In einem Stadt­ge­biet sollte man das nicht tun. Man müsste von der Stadt­struk­tur aus­ge­hen und fra­gen: Was brau­chen wir für eine Mobi­li­tät, um die Stadt zu erschlies­sen? – Eine Auto­bahn, die mit­ten durchs Stadt­ge­biet führt, ist kein zeit­ge­mäs­ser  Weg. Die Autos, die von aus­sen kom­men, soll­ten nur dosiert in die Stadt hin­ein gelas­sen wer­den, damit dort  gute Ver­hält­nisse für den öffent­li­chen Ver­kehr sowie für den Fuss- und Rand­ver­kehr geschaf­fen wer­den kön­nen.

GN: Die Hälfte der soge­nann­ten Umfah­rungs­strasse in der Region Biel ist nun bereits gebaut. Somit ist es wohl zu spät, um den ande­ren, von der Stadt her gedach­ten Ansatz, zu wäh­len?

Klaus Zwei­brü­cken: Ich kenne die kon­kre­ten poli­ti­schen Ver­hält­nisse nicht. Aber: Solange eine Strasse nicht gebaut ist, ist immer noch Zeit, dar­über nach­zu­den­ken und klü­ger zu wer­den.

Die Ver­kehrs­pro­bleme muss man an den Ein­gän­gen zur Stadt lösen.

GN: Wenn die Pro­bleme an den Ein­gän­gen lie­gen, was haben die Ein- und Aus­fahr­ten für eine Funk­tion? Die Behör­den in Biel spre­chen davon, dass dadurch der Stadt­ver­kehr auf die Auto­bahn geso­gen werde…

Klaus Zwei­brü­cken: Das Gegen­teil ist der Fall: Die Anschlüsse zie­hen natür­lich den Ver­kehr in die Stadt hin­ein. Das ist ein völ­lig ande­rer Ansatz als die Dosie­rung, die nur eine ver­träg­li­che Menge Ver­kehr in die Stadt her­ein­lässt. In Biel  kom­bi­niert man den Auto­bahn­an­schluss mit einer neuen Erschlies­sung der Stadt. Aus mei­ner Sicht passt ein Auto­bahn­an­schluss  grund­sätz­lich nicht in das Gefüge einer  Stadt. Das passt in Zürich nicht, das passt in St. Gal­len nicht, das passt in Biel nicht. Und zwar, weil dies zwei völ­lig unter­schied­li­che Dinge sind: es ist unmög­lich, eine Auto­bahn-Quer­ver­bin­dung und eine Stadt­er­schlies­sung unter einen Hut zu brin­gen.

GN: Wie würde denn eine «Dosie­rung am Stadt­rand» aus­se­hen?

Klaus Zwei­brü­cken: Es braucht Len­kungs­mass­nah­men, die dafür sor­gen, dass der Ver­kehr bei der Auto­bahn­aus­fahrt, am Stadt­rand, dosiert wird. Der Preis: man muss zu Spit­zen­zei­ten aus­ser­halb der Stadt Staus in Kauf neh­men.

Das grund­le­gende Ziel dabei ist natür­lich, dass mög­lichst wenige mit dem Auto in die Stadt kom­men. Für die Fahrt in die Stadt sol­len Ver­kehrs­mit­tel benutzt wer­den, die weni­ger Umwelt­be­las­tun­gen ver­ur­sa­chen und viel weni­ger Platz brau­chen. Es lie­gen Wel­ten zwi­schen jenen, die mit dem Fahr­rad oder dem öffent­li­chen Ver­kehr in die Stadt kom­men und jenen, die das Auto neh­men: Das Auto braucht so viel mehr Platz, so viel mehr Ener­gie – und ist mit so viel grös­se­ren Umwelt­be­las­tun­gen ver­bun­den, dass man das eigent­lich gar nicht ver­glei­chen kann… Des­halb muss jeder Stadt daran lie­gen, dass mög­lichst wenige Autos hin­ein­fah­ren.

GN: Wären Park and Ride Ange­bote eine Option?

Klaus Zwei­brü­cken: Park and Ride ist kein zeit­ge­mäs­ses Ange­bot, weil es sich in ers­ter Linie an Berufs­pend­ler rich­tet. Im Berufs­pend­ler­ver­kehr liegt der Beset­zungs­grad pro Auto knapp über 1. Das heisst, in einem Auto, das unge­fähr 2 Ton­nen wiegt, sit­zen sta­tis­tisch 1,1 Per­so­nen. Für jeden Auto­park­platz sind, inklu­sive Erschlies­sung, 25 Qua­drat­me­ter nötig. Die Kos­ten für einen unter­ir­di­schen Auto­park­platz rei­chen, z.B. am Bel­le­vue in Zürich, bis zu 100’000 Fran­ken. Der Auf­wand ist also viel zu gross. Ziel­füh­ren­der ist ein Ange­bot, das es den Pend­lern ermög­licht, bequem mit dem öffent­li­chen Ver­kehr in die Stadt zu fah­ren.

GN: Die Region Biel hat aber nicht nur ein Pro­blem mit den Auto­pend­lern, son­dern auch mit dem Schwer­ver­kehr: Seit der Ein­füh­rung der LSVA, hat der Tran­sit­ver­kehr ent­lang dem Nord­ufer des Bie­ler­sees stark zuge­nom­men. Weil die Stre­cke rund 8 Kilo­me­ter kür­zer ist als über die gut aus­ge­baute A1… Ein rie­si­ges Pro­blem, weil die A5 zwi­schen Biel und La Neu­ve­ville nicht für 40-Tön­ner dimen­sio­niert ist. Was kann man dage­gen unter­neh­men?

Klaus Zwei­brü­cken: Die Lösung heisst auch hier: Len­kung.

Natür­lich kann man auch Tran­sit­ver­kehr len­ken. Zwar wird häu­fig gesagt, alle Stras­sen ste­hen allen zur Benut­zung frei… Aber der Last­wa­gen­ver­kehr ist mit so gros­sen Emis­sio­nen ver­bun­den – Lärm- und Luft­be­las­tung. Ich finde, da müsste man bereit sein, auch den Tran­sit­ver­kehr auf ver­nünf­tige Bah­nen zu len­ken. Es ist nicht nötig, dass man die­sen Ver­kehr auf allen Stras­sen zulässt.

Mit dem Bau des West­asts würde die Durch­fahrt durch Biel für den Last­wa­gen­ver­kehr deut­lich ver­bes­sert. Das heisst, es wür­den noch mehr Last­wa­gen diese Stre­cke wäh­len und der Druck würde zuneh­men, auch die Strasse am nörd­li­chen Ufer des Bie­ler­sees aus­zu­bauen: Mit jeder Schleuse, die sich auf­tut, kommt mehr Ver­kehr. Eine wei­tere Zunahme des Tran­sit­ver­kehrs kann aber nicht im Sinne der Bevöl­ke­rung sein, die in die­sem Raum lebt. Des­halb: Auch Tran­sit­ver­kehr braucht eine Len­kung.

GN: Ist das rea­lis­tisch? Es wird immer wie­der gesagt, auf einer Natio­nal­strasse seien keine Restrik­tio­nen mög­lich?

Klaus Zwei­brü­cken: Signa­li­sa­tion wäre die sanfte, ein Fahr­ver­bot die harte Methode. Fahr­ver­bote wer­den in der Schweiz bei Natio­nal- und Kan­tons­stras­sen gene­rell aus­ge­schlos­sen. Im besie­del­ten Bereich haben wir hier ein gesetz­li­ches Defi­zit.

GN: Vor­aus­ge­setzt, in der Schweiz wäre der poli­ti­sche Wille für der­ar­tige Mass­nah­men vor­han­den, wäre es dann mach­bar? Wie steht es um die inter­na­tio­na­len Ver­pflich­tun­gen, die Schweiz ist ein Tran­sit­land…

Klaus Zwei­brü­cken: Es steht nir­gendwo, dass Stras­sen tran­sit­fä­hig sein müs­sen. Im Moment zieht man sich dar­auf zurück, dass man sagt: Ein Fahr­ver­bot für Last­wa­gen ent­lang des Bie­ler­sees gehe nicht, das Gesetz sei dage­gen.

Dann muss man eben das Gesetz ändern! Das wäre erstre­bens­wert, nicht nur in Biel. Und das Argu­ment, dass wir an inter­na­tio­nale Abma­chun­gen gebun­den seien: Die A5 muss nicht zwangs­weise Teil einer euro­päi­schen Tran­sit­route sein.

GN: Wie könnte denn eine Lösung aus­se­hen, für die Biel das Prä­di­kat «Zukunfts­stadt» ver­die­nen würde?

Klaus Zwei­brü­cken: Wenn ich mir die geplante West­ast-Achse weg­denke, sieht die Stadt ja schon etwas anders aus. Dann habe ich ein gros­ses Sied­lungs­ge­biet am See, also eine sehr attrak­tive Stadt­kante. Die gros­sen Ver­kehrs­men­gen müss­ten aus­sen­herum abge­wi­ckelt wer­den – auch gross­räu­mig.

Dann müsste man schauen, wie­viel Auto­ver­kehr in die Stadt ver­träg­lich ist. Wo sind die Par­kie­rungs­an­la­gen? Wie­viele Park­plätze stelle ich zur Ver­fü­gung? Zu wel­chem Preis?  – Man braucht also sowohl ein Gesamt­ver­kehrs­kon­zept mit einer Dosie­rung der Auto­ver­kehrs­ströme, wie auch ein Stadt­ent­wick­lungs­kon­zept, das zeigt, wie die Ent­wick­lungs­ge­biete mit dem öffent­li­chen Ver­kehr, zu Fuss oder mit dem Velo erschlos­sen wer­den. Sol­che Ansätze gibt es an ver­schie­de­nen Orten. In Zürich etwa wird ein neuer Stadt­teil gebaut – die Green City. Die­ser wird expli­zit mit umwelt­ver­träg­li­chen Ver­kehrs­mit­teln erschlos­sen, mit mög­lichst wenig Auto­ver­kehr. Das sind zeit­ge­mässe Ansätze.