DIE NEUE VERKEHRSPOLITIK: LENKEN STATT BAUEN
Klaus Zweibrücken ist Professor für Verkehrsplanung an der Hochschule Rapperswil. Über das A5-Westastprojekt schüttelt er den Kopf – sein Fazit: Ein Lösungsversuch, der von vornherein zum Scheitern verurteilt ist.
Interview: Gabriela Neuhaus
Bild: HSR/Adrian Guntli
GN: In Biel wächst der Widerstand gegen die A5 Westast-Autobahn, das Projekt polarisiert. Was halten Sie als Verkehrsplaner von diesem Projekt?
Klaus Zweibrücken: Wir haben dieses Projekt an unserer Hochschule bisher nicht thematisiert. Aber wenn Sie mir diese Pläne zeigen, schüttle ich als Verkehrsplaner nur den Kopf und sage: Nein, das war einmal – heute doch nicht mehr!
GN: Also eine Besonderheit beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz?
Klaus Zweibrücken: Ich wurde schon häufiger mit solchen Projekten konfrontiert, bei denen städtische Verkehrsprobleme mit dem Bau grosser Strassen gelöst werden sollen. Die beiden letzten waren der Stadttunnel in Rapperswil und die Stadtdurchfahrt in Zug. Beide Projekte wurden jedoch an der Urne abgelehnt.
Der A5 Westast in Biel weist ähnliche Planungsmuster auf, wie die verworfenen Projekte: Das Herzstück ist ein Tunnel, zunächst unter der ganzen Stadt hindurch, um den Autoverkehr zu entsorgen. Dann merkt man plötzlich, dass auch noch Anschlüsse nötig wären, weil sonst nur der Durchgangsverkehr den Tunnel nutzt. Und der Durchgangsverkehrsanteil ist meist gering – in Rapperswil etwa beträgt er in der Innenstadt gerade mal 13 Prozent. (Anmerkung der Red.: In Biel rund 18 Prozent). Dafür lohnt sich eine so aufwändige Baumassnahme nicht. Deshalb die Idee, Anschlüsse zu bauen, um das Stadtnetz mehrfach und besser an die Autobahn anzubinden. Was natürlich nicht funktioniert.
GN: Weshalb nicht?
Klaus Zweibrücken: Es ist unmöglich, eine Hochleistungsstrasse mit Verknüpfungen in einem städtischen Umfeld zu realisieren. Das braucht viel zu viel Platz und zerstört die Strukturen. Deshalb haben die StimmbürgerInnen in Rapperswil den Tunnel abgelehnt. In Zug waren die hohen Kosten ausschlaggebend für die Ablehnung: Solche Anschlüsse sind enorm teuer, weil Sie die Teile der Stadt dafür umspaten müssen.
In solch gut erschlossenen Gebieten sollte man Wohnungen bauen, keine Autobahnen. Auch in Biel würden zentrale Teile der Stadt mit Verkehrsbauten kaputt gemacht. Da muss ich meinem Kollegen Knoflacher schon recht geben: Das ist 1960er Jahre – nicht 21. Jahrhundert. Heute versucht man, den Verkehr zu regulieren und nicht, im besiedelten Bereich noch mehr Angebote für den Autoverkehr zu schaffen.
GN: Die «städtebauliche Begleitplanung» der Gemeinden Biel und Nidau sieht vor, im Bereich des Vollanschlusses beim Bahnhof einen neuen, stark verdichteten Stadtteil hochzuziehen.…
Klaus Zweibrücken: Stadtentwicklung nach Innen macht Sinn, vor allem im Zentrum. Aber gerade dort braucht es eine Erschliessung mit öffentlichem Verkehr, nicht mit dem Auto. Es ist widersinnig, am zentralsten Punkt der Stadt, gleich beim Bahnhof, eine Erschliessung zu wählen, die so viel Platz verschwendet!
Die Zäsur, dort wo die Autobahn offen verläuft, bliebe auch auf lange Sicht ein schwer überwindbares Hindernis in der Stadt. – Oder eine solche Schneise wird dann irgendwann für teures Geld wieder zugedeckelt, wie z.B. in Zürich-Schwamendingen. Und in Biel will man heute noch so etwas bauen – das ist schon kurios.
GN: Die Befürworter argumentieren, der A5-Westast gehöre zum beschlossenen Schweizer Autobahnnetz, das nun vollendet werden müsse… Ist dieser Netzbeschluss tatsächlich so zwingend?
Klaus Zweibrücken: Der Netzbeschluss stammt aus den 1960er Jahren. Das Nationalstrassennetz ist heute weitgehend gebaut, man findet nur noch ein paar kleine fehlende Teilstücke. Die Linienführung basiert auf alten Netzplänen, die nie überprüft worden sind. Und Zweckmässigkeitsuntersuchungen zu Strassenbauten blenden meist raumplanerische oder städtebauliche Aspekte aus.
GN: Ende Oktober wird der Ostast der sogenannten «A5-Umfahrung» durch Biel in Betrieb genommen. Die Behörden stellen in Aussicht, dass damit bereits zwei Drittel der Stadt vom Verkehr entlastet würden. Ist das realistisch?
Ich kann dies im Einzelfall nicht beurteilen, aber ich kenne keine Beispiele mit einer so hohen Entlastungswirkung.
GN: In Biel spricht man von 80 Prozent hausgemachtem Verkehr, der aus den Quartieren auf die vierspurige Autobahn umgeleitet werden soll. Die A5 ist jedoch ab dem Vingelztunnel, dem Seeufer entlang, bloss noch zweispurig. Ein Nadelöhr, das bleibt…
Klaus Zweibrücken: Das würde bedeuten, dass man innerorts einen wesentlich höheren Standard als ausserorts realisiert. Das ist nicht üblich und bringt auch gar nichts. Solche Engpässe können sogar dazu führen, dass in der Stadt neue Staus entstehen. Ein Klassiker, den wir kennen – etwa vom Bareggtunnel: Einige Zeit nach der Kapazitätserweiterung, gibt es wieder Stau, also baut man erneut die Engpässe aus… ein Fass ohne Boden.
GN: Was gibt es für Alternativen? Wäre eine Lösung nach dem Motto «Lenken statt Bauen» im Fall des A5-Westasts in Biel denkbar?
Klaus Zweibrücken: Diese Möglichkeit gibt es immer, das ist aber ein grundsätzlich anderer Ansatz.
Was wir in Biel aktuell sehen, ist der Infrastruktur-Ansatz, wo man versucht, mit Strassenausbauten Probleme zu lösen. Dieser Ansatz ist eigentlich längst gescheitert: Seit 50 Jahren bauen wir Strassen und haben damit keine Strassenverkehrsprobleme gelöst. Im Gegenteil, diese Probleme sind immer grösser geworden, weil jede Strasse ja auch wieder neuen Verkehr erzeugt. Und einen Anreiz schafft, das Auto zu benutzen.
Bis jetzt hat man die Fortsetzung der A5 durch Biel vom Nationalstrassennetz her betrachtet und gesagt: Es braucht eine Verbindung von A nach B. In einem Stadtgebiet sollte man das nicht tun. Man müsste von der Stadtstruktur ausgehen und fragen: Was brauchen wir für eine Mobilität, um die Stadt zu erschliessen? – Eine Autobahn, die mitten durchs Stadtgebiet führt, ist kein zeitgemässer Weg. Die Autos, die von aussen kommen, sollten nur dosiert in die Stadt hinein gelassen werden, damit dort gute Verhältnisse für den öffentlichen Verkehr sowie für den Fuss- und Randverkehr geschaffen werden können.
GN: Die Hälfte der sogenannten Umfahrungsstrasse in der Region Biel ist nun bereits gebaut. Somit ist es wohl zu spät, um den anderen, von der Stadt her gedachten Ansatz, zu wählen?
Klaus Zweibrücken: Ich kenne die konkreten politischen Verhältnisse nicht. Aber: Solange eine Strasse nicht gebaut ist, ist immer noch Zeit, darüber nachzudenken und klüger zu werden.
Die Verkehrsprobleme muss man an den Eingängen zur Stadt lösen.
GN: Wenn die Probleme an den Eingängen liegen, was haben die Ein- und Ausfahrten für eine Funktion? Die Behörden in Biel sprechen davon, dass dadurch der Stadtverkehr auf die Autobahn gesogen werde…
Klaus Zweibrücken: Das Gegenteil ist der Fall: Die Anschlüsse ziehen natürlich den Verkehr in die Stadt hinein. Das ist ein völlig anderer Ansatz als die Dosierung, die nur eine verträgliche Menge Verkehr in die Stadt hereinlässt. In Biel kombiniert man den Autobahnanschluss mit einer neuen Erschliessung der Stadt. Aus meiner Sicht passt ein Autobahnanschluss grundsätzlich nicht in das Gefüge einer Stadt. Das passt in Zürich nicht, das passt in St. Gallen nicht, das passt in Biel nicht. Und zwar, weil dies zwei völlig unterschiedliche Dinge sind: es ist unmöglich, eine Autobahn-Querverbindung und eine Stadterschliessung unter einen Hut zu bringen.
GN: Wie würde denn eine «Dosierung am Stadtrand» aussehen?
Klaus Zweibrücken: Es braucht Lenkungsmassnahmen, die dafür sorgen, dass der Verkehr bei der Autobahnausfahrt, am Stadtrand, dosiert wird. Der Preis: man muss zu Spitzenzeiten ausserhalb der Stadt Staus in Kauf nehmen.
Das grundlegende Ziel dabei ist natürlich, dass möglichst wenige mit dem Auto in die Stadt kommen. Für die Fahrt in die Stadt sollen Verkehrsmittel benutzt werden, die weniger Umweltbelastungen verursachen und viel weniger Platz brauchen. Es liegen Welten zwischen jenen, die mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Verkehr in die Stadt kommen und jenen, die das Auto nehmen: Das Auto braucht so viel mehr Platz, so viel mehr Energie – und ist mit so viel grösseren Umweltbelastungen verbunden, dass man das eigentlich gar nicht vergleichen kann… Deshalb muss jeder Stadt daran liegen, dass möglichst wenige Autos hineinfahren.
GN: Wären Park and Ride Angebote eine Option?
Klaus Zweibrücken: Park and Ride ist kein zeitgemässes Angebot, weil es sich in erster Linie an Berufspendler richtet. Im Berufspendlerverkehr liegt der Besetzungsgrad pro Auto knapp über 1. Das heisst, in einem Auto, das ungefähr 2 Tonnen wiegt, sitzen statistisch 1,1 Personen. Für jeden Autoparkplatz sind, inklusive Erschliessung, 25 Quadratmeter nötig. Die Kosten für einen unterirdischen Autoparkplatz reichen, z.B. am Bellevue in Zürich, bis zu 100’000 Franken. Der Aufwand ist also viel zu gross. Zielführender ist ein Angebot, das es den Pendlern ermöglicht, bequem mit dem öffentlichen Verkehr in die Stadt zu fahren.
GN: Die Region Biel hat aber nicht nur ein Problem mit den Autopendlern, sondern auch mit dem Schwerverkehr: Seit der Einführung der LSVA, hat der Transitverkehr entlang dem Nordufer des Bielersees stark zugenommen. Weil die Strecke rund 8 Kilometer kürzer ist als über die gut ausgebaute A1… Ein riesiges Problem, weil die A5 zwischen Biel und La Neuveville nicht für 40-Tönner dimensioniert ist. Was kann man dagegen unternehmen?
Klaus Zweibrücken: Die Lösung heisst auch hier: Lenkung.
Natürlich kann man auch Transitverkehr lenken. Zwar wird häufig gesagt, alle Strassen stehen allen zur Benutzung frei… Aber der Lastwagenverkehr ist mit so grossen Emissionen verbunden – Lärm- und Luftbelastung. Ich finde, da müsste man bereit sein, auch den Transitverkehr auf vernünftige Bahnen zu lenken. Es ist nicht nötig, dass man diesen Verkehr auf allen Strassen zulässt.
Mit dem Bau des Westasts würde die Durchfahrt durch Biel für den Lastwagenverkehr deutlich verbessert. Das heisst, es würden noch mehr Lastwagen diese Strecke wählen und der Druck würde zunehmen, auch die Strasse am nördlichen Ufer des Bielersees auszubauen: Mit jeder Schleuse, die sich auftut, kommt mehr Verkehr. Eine weitere Zunahme des Transitverkehrs kann aber nicht im Sinne der Bevölkerung sein, die in diesem Raum lebt. Deshalb: Auch Transitverkehr braucht eine Lenkung.
GN: Ist das realistisch? Es wird immer wieder gesagt, auf einer Nationalstrasse seien keine Restriktionen möglich?
Klaus Zweibrücken: Signalisation wäre die sanfte, ein Fahrverbot die harte Methode. Fahrverbote werden in der Schweiz bei National- und Kantonsstrassen generell ausgeschlossen. Im besiedelten Bereich haben wir hier ein gesetzliches Defizit.
GN: Vorausgesetzt, in der Schweiz wäre der politische Wille für derartige Massnahmen vorhanden, wäre es dann machbar? Wie steht es um die internationalen Verpflichtungen, die Schweiz ist ein Transitland…
Klaus Zweibrücken: Es steht nirgendwo, dass Strassen transitfähig sein müssen. Im Moment zieht man sich darauf zurück, dass man sagt: Ein Fahrverbot für Lastwagen entlang des Bielersees gehe nicht, das Gesetz sei dagegen.
Dann muss man eben das Gesetz ändern! Das wäre erstrebenswert, nicht nur in Biel. Und das Argument, dass wir an internationale Abmachungen gebunden seien: Die A5 muss nicht zwangsweise Teil einer europäischen Transitroute sein.
GN: Wie könnte denn eine Lösung aussehen, für die Biel das Prädikat «Zukunftsstadt» verdienen würde?
Klaus Zweibrücken: Wenn ich mir die geplante Westast-Achse wegdenke, sieht die Stadt ja schon etwas anders aus. Dann habe ich ein grosses Siedlungsgebiet am See, also eine sehr attraktive Stadtkante. Die grossen Verkehrsmengen müssten aussenherum abgewickelt werden – auch grossräumig.
Dann müsste man schauen, wieviel Autoverkehr in die Stadt verträglich ist. Wo sind die Parkierungsanlagen? Wieviele Parkplätze stelle ich zur Verfügung? Zu welchem Preis? – Man braucht also sowohl ein Gesamtverkehrskonzept mit einer Dosierung der Autoverkehrsströme, wie auch ein Stadtentwicklungskonzept, das zeigt, wie die Entwicklungsgebiete mit dem öffentlichen Verkehr, zu Fuss oder mit dem Velo erschlossen werden. Solche Ansätze gibt es an verschiedenen Orten. In Zürich etwa wird ein neuer Stadtteil gebaut – die Green City. Dieser wird explizit mit umweltverträglichen Verkehrsmitteln erschlossen, mit möglichst wenig Autoverkehr. Das sind zeitgemässe Ansätze.