FAKTEN STATT GEPLAUDER…
Am 8. Februar 2019 lancierte Regierungsrat Christoph Neuhaus einen «Runden Tisch» über das weitere Vorgehen in Sachen Westast.
- Was ist das Ziel?
- Was sind die möglichen Resultate dieser Gespräche und des angekündigten «transparenten und partizipativen Verfahrens»?
- Was sind die Chancen, wo liegen die Gefahren?
- Was heisst der angekündigte Prozess für die direkt betroffenen EigentümerInnen, für die Einsprechenden?
- Wer ist Hans Werder, der «Moderator des runden Tischs»?
www.westast.ch legt Fakten auf den Tisch:
FAKT 1:
Was heisst Sistierung?
Im Vorfeld des runden Tischs fordern viele – so etwa der Gemeinderat der Stadt Biel oder das Komitee «Westast so nicht» – eine Sistierung des Einsprache- und Planungsverfahrens. Auch Regierungsrat Christoph Neuhaus wünscht sich eine Sistierung des Autobahnprojekts. Im Bieler Tagblatt vom 22. Dezember 2018 lässt er sich wie folgt zitieren: «Das wäre ehrlicher: Wir können nicht auf der einen Seite einen runden Tisch abhalten und auf der anderen Seite vorgeben, es sei nichts passiert und das Projekt weiterdrücken.»
FAKT:
Voraussetzung für eine Sistierung ist, dass der Bauherr – in diesem Fall der Kanton Bern – beim Bundesamt für Umwelt, Verkehr und Kommunikation UVEK einen entsprechenden Antrag stellt. Bis zum heutigen Datum ist dort allerdings kein solcher eingegangen, weshalb das A5-Bewilligungsfahren weiterhin in den vorgesehenen Bahnen läuft.
Das heisst: Das Tiefbauamt des Kantons Bern muss seine Stellungnahmen zu den 650 Einsprachen, die im Mai 2017 gegen den Westast eingereicht worden sind, in den kommenden Wochen beim UVEK fristgemäss abliefern. Dessen Rechtsabteilung prüft anschliessend die Antworten und leitet diese an die EinsprecherInnen oder – wo angezeigt – an die involvierten Bundesämter für deren Stellungnahmen weiter.
Sobald aber der Kanton einen Antrag auf Sistierung stellt und dieser gutgeheissen wird (was angesichts der aktuellen Situation zu erwarten ist), stoppt das UVEK das laufende Verfahren für den Zeitraum der beantragten Sistierung. Das heisst: Die vorliegenden Pläne des Ausführungsprojekts wie auch die Einsprachen behalten ihre Gültigkeit, sie sind einfach vorläufig auf Eis gelegt.
Der von Regierungsrat Neuhaus angeregte «transparente, partizipative Prozess» hat zum Ziel, im Gespräch Lösungen für die verfahrene Situation im Streit um die A5-Westastautobahn in der Region Biel zu finden. Dabei gibt es nur zwei mögliche Resultate:
Entweder kommt man aufgrund der Gespräche, Abklärungen und Prüfungen während der Zeit der Sistierung zum Schluss, dass das aktuelle Westast-Ausführungsprojekt nicht durchsetzungsfähig ist und deshalb abgebrochen wird – oder man nimmt das Verfahren an der Stelle wieder auf, wo man es unterbrochen hat und versucht allenfalls mit partizipativ ausgehandelten kosmetischen Änderungen das offizielle Projekt mit zwei innerstädtischen Anschlüssen wieder in Fahrt zu bringen. Als Option könnte man sich etwa die Begrünung der Betonschneisen-Wände mit CO2-kompensierender Pflanzenauswahl vorstellen, denn das Generelle Projekt lässt praktisch keinen Spielraum für grundsätzliche Abänderungen am Autobahnprojekt zu.
Aufgrund der bisherigen Erfahrungen besteht die Gefahr, dass die Behörden nach den geplanten Debatten am «runden Tisch» und der «Prüfung» von Alternativen erneut auf das Ausführungsprojekt zurückgreifen, um dieses definitiv durchzudrücken. So, wie es mit dem sogenannten Faktencheck im letzten Jahr gelaufen ist.
Anders würde sich die Situation präsentieren, wenn der Kanton Bern beim UVEK den Abbruch der Westast-Übung fordern würde, wie dies im letzten Herbst u.a. die Stiftung Landschaftsschutz gefordert hatte: Damit wäre das aktuelle Ausführungsprojekt endgültig vom Tisch.
FAKT 2:
Alternative Stadt-Transit-Variante erfordert zwingend neues Generelles Projekt
Gegenüber den Medien hat Regierungsrat Christoph Neuhaus wiederholt klar und deutlich gesagt, die Autobahn werde nicht gegen den Willen der Bevölkerungsmehrheit gebaut, es gehe nicht darum, «das Ausführungsprojekt um jeden Preis durchzudrücken.» Gleichzeitig betont der Baudirektor mit Nachdruck, dass er den Bau der Westast-Autobahn als richtig und notwendig erachte und unterstützt öffentlich die von Berner Wirtschaftskreisen lancierte Petition «Jetzt – A5 Westast», die eine rasche Umsetzung des aktuellen Ausführungsprojekts verlangt.
Genauso widersprüchlich verhält sich die Bieler Stadtregierung, angeführt von Stadtpräsident Erich Fehr: In ihrer Medienmitteilung begrüsste die Stadt am 21. Dezember die Ankündigung eines runden Tischs, will aber eine zeitliche Beschränkung der Diskussionen, «damit dieses Projekt, das sich auch auf eine grosse Anzahl weiterer Projekte in der Stadt Biel auswirkt, nicht noch jahrelang verschoben wird.» Wie diese Forderung mit der von Fehr ins Spiel gebrachten erneuten Prüfung einer Seelandtangente unter einen Hut zu bringen ist, bleibt offen.
Das Komitee «Westast so nicht» begrüsste in seinem Communiqué, «dass jetzt doch noch ein Dialog zur Gestaltung eines stadtverträglichen A5-Westasts geführt werden soll» – und bekräftigte einmal mehr: «keine Anschlüsse im Stadtzentrum, also auch keine überdachten Anschlüsse und auch nicht einen statt zwei Anschlüsse.»
FAKT:
Wesentliche Änderungen am vorliegenden Projekt führen zwingend dazu, dass ein neues Generelles Projekt erarbeitet und dem Bundesrat zur Genehmigung vorgelegt werden muss.
Das gilt insbesondere auch für den Bau einer Westastautobahn ohne innerstädtische Anschlüsse, wie das UVEK unmissverständlich klarstellt.
Das Gleiche gilt für andere wesentliche Modifikationen am Ausführungsprojekt, wie etwa die von Regierungsrat Neuhaus ins Gespräch gebrachte Redimensionierung des Vollanschlusses Bienne Centre in einen Halbanschluss – oder eine vollständige Überdeckung der Anschlüsse. Auch die Ausarbeitung einer alternativen neuen Streckenführung, wie dies bei der Seelandtangente der Fall wäre, erfordert ein neues – vom Bundesrat genehmigtes – Generelles Projekt.
Kurzum: Jegliche Modifikationen am Ausführungsprojekt, die mehr als blosse Kosmetik beinhalten, führen zum definitiven Abbruch des aktuellen Verfahrens.
Regierungsrat Neuhaus hat die Sachlage bereits im September letzten Jahres auf den Punkt gebracht, als er sagte: «Ohne Anschlüsse braucht es ein neues Generelles Projekt – das heisst: Zurück auf Feld 1.»
Daran führt kein Weg vorbei, nur scheuen sich aktuell die meisten Player im Seeland davor, das so deutlich zu sagen. Warum?
Nach jahrelangem Herumflicken an einer letztendlich unlösbaren Aufgabe, braucht es jetzt diesen Befreiungsschlag. Nur schon, um die momentane Blockade zu durchbrechen – und den Weg für zeitgemässe Lösungen zu öffnen.
FAKT 3:
Enteignungsbann heisst nicht Verkaufsverbot
Seit im April 2017 das Westast-Ausführungsprojekt im Rahmen des Einspracheverfahrens öffentlich aufgelegt wurde, sind all jene Häuser, die für die A5-Westastautobahn abgebrochen werden müssten, mit einem Enteignungsbann belegt.
Diese Liegenschaften könnten folglich – mit der Einteignungsdrohung im Genick – nur noch an den Kanton (=Bauherr des A5-Westasts) verkauft werden, wird immer wieder geklagt. Das stimmt allerdings nur bedingt:
FAKT:
Eine Liegenschaft, die unter Enteignungsbann steht, kann sehr wohl saniert, umgebaut oder verkauft werden. Der Eigentümer, die Eigentümerin muss jedoch für jegliche Handlungen die enteignenden Behörden – im Fall des A5-Westast den Kanton Bern – informieren.
Beim Verkauf einer Liegenschaft unter Enteignungsbann wird letzterer an den Käufer, die Käuferin übertragen. Eine Liegenschaft unter Enteignungsbann lässt sich deshalb in der Regel nur zu einem stark reduzierten Preis verkaufen – wenn überhaupt. Eine Entschädigung für Investitionen, die nach Verfügung des Enteignungsbanns getätigt werden, kann im Falle einer tatsächlichen Enteignung nicht geltend gemacht werden.
Wenn jemand seine Liegenschaft im Einflussperimeter der geplanten Westast-Autobahn verkauft, verfällt auch sein Einspracherecht. Wer jedoch rechtzeitig eine Einsprache eingereicht hat, kann diese an seine(n) Rechtsnachfolger/Rechtsnachfolgerin im Haus oder in der Wohnung übertragen. Somit verbleibt die Einsprache unverändert im Verfahren und wird von den neuen MieterInnen resp. HausbesitzerInnen weiter geführt.
Gedankenspiel: Strategisch gelegene Liegenschaften könnten – etwa von der Stadt Biel oder vom Komitee «Westast so nicht» – zusammen mit der vom bisherigen Eigentümer eingereichten Einsprache erworben werden. Damit würden diese Liegenschaften vorerst dem Zugriff des Enteigners entzogen und die Einsprachen würden aufrecht erhalten und könnten auch weiter gezogen werden…
FAKT 4:
Runder Tisch (1) – Der Moderator
Mit der Einladung zu einem «Runden Tisch» und der Wahl des ehemaligen UVEK-Generalsekretärs und heutigen Präsidenten der Plattform «Avenir Mobilité» Hans Werder als Moderator, hat Regierungsrat Christoph Neuhaus eine neue Phase in der Auseinandersetzung um den A5-Westast eingeläutet.
Der Ex-UVEK-Generalsekretär Werder gilt als umsichtiger Lenker und ist ein hochkarätiger Verkehrsfachmann. Von verschiedenen Seiten werden ihm hohe soziale Kompetenzen und ein grosses Bewusstsein für Nachhaltigkeit attestiert.
Allerdings gibt es zu seiner neuen Rolle auch kritische Stimmen. So wirft ein Kritiker ein: «Hans Werder ist nicht geeignet als Gesprächsleiter – er war zu lange zu Verkehrs- und Bundes-nah und ist es immer noch.» In der Tat befasste sich der heute 73jährige Hans Werder praktisch während seines ganzen Berufslebens mit Verkehrsfragen.
FAKTEN:
Von 1987–1996 war Hans Werder Generalsekretär der Bau‑, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern. 1990 entschied sich diese – gegen den Willen der Stadt Biel – für die sogenannte Südumfahrung von Biel mit dem Ost- und dem Westast.
1996–2010 amtete Werder – unter Bundesrat Moritz Leuenberger – als Generalsekretär des UVEK.
1997 verweigerte Bundesrat Leuenberger dem damaligen Generellen Projekt für den Westast die Zustimmung und verlangte zusätzliche Abklärungen über die Machbarkeit einer Seelandtangente. Ohne Erfolg, wie er sich 2017 erinnerte: «Der Vorschlag führte indes zu Protesten, nicht nur von den Seeländer(-innen), sondern auch innerhalb der Verwaltung.»
Hans Werder sitzt im Verwaltungsrat der BLS AG sowie seit 2011 im Verwaltungsrat der Swisscom AG.
Werder ist zudem Präsident und Gründungsmitglied der «Dialog-Plattform Avenir Mobilité». In deren Vorstand sind u.a. auch ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger vertreten sowie Benjamin Wittwer, Direktor der Dachorganisation der Schweizer Bauwirtschaft bauenschweiz und weitere Wirtschafts- und BehördenvertreterInnen.https://www.zukunft-mobilitaet.ch/ueber-uns/vorstandsmitglieder
In Bezug auf die Westast-Planung in den 1990er Jahren und danach hielt Hans Werder im Sommer 2017 fest: «Als Generalsekretär des UVEK habe ich mich nicht seriös mit diesem Projekt befasst, denn das ASTRA ist eines von sieben UVEK-Ämtern und die Umfahrung Biel war eines von vielen Strassenprojekten. Die Federführung für das Projekt lag klar beim ASTRA und beim Kanton Bern. Ich mag mich einzig daran erinnern, dass das Projekt Biel extrem langsam voran kam und zeitlich immer wieder hinausgeschoben wurde, weil man sich nicht auf eine Linienführung einigen konnte. Da der Knoten Biel aus nationaler Sicht keine zentrale strategische Bedeutung hatte, war diese Verspätung zwar ärgerlich, aber gesamtschweizerisch nicht von grossem Belang.»
Ab dem 8. Februar 2019 liegt die Leitung des Runden Tischs in Werders Händen. Er wird ihn – im Rahmen des vom Kanton Bern vorgegebenen Zeit- und Kostenrahmens – selber organisieren.
Zurzeit ist völlig unklar, ob am Ende dieses «ergebnisoffenen» Prozesses überhaupt ein Ergebnis erzielt wird. Und was dieses Ergebnis oder Nichtergebnis für Auswirkungen auf das aktuelle Autobahnprojekt hat: Weiter wie geplant oder Übungsabbruch mit Neuanfang? – Entweder oder…
FAKT 5:
Runder Tisch (2) – Die Eingeladenen
Gleich nach dem Treffen der Behördendelegation zum A5-Westast vom 21. Dezember 2018, verschickte Regierungsrat Christoph Neuhaus per Mail die Einladungen zum «Runden Tisch».
Eingeladen wurden 22 Organisationen und Gemeinden für einen zweistündigen runden Tisch am Freitag, 8. Februar 2019. Ziel dieses Treffens: In einem ersten Schritt soll bestimmt werden, wie der angestrebte «transparente, partizipative Prozess» aussehen könnte, der den Weg zu einer Lösung im A5-Westastkonflikt ebnen soll.
Auf Seiten der BefürworterInnen des aktuellen Ausführungsprojekt wurden der TCS Sektion Biel-Seeland eingeladen, sowie die Wirtschaftskammer Biel-Seeland WISB, der Handels- und Industrieverein des Kantons Bern und die Berner KMU, PME Bernoises. Diese drei Wirtschaftsorganisationen hatten im letzten November die Plattform «Jetzt – A5-Westast» gegründet und eine Petition lanciert, mit der sie die rasche Umsetzung des vorliegenden Projekts verlangen. Ebenfalls an den runden Tisch eingeladen ist das bereits seit Jahren bestehende Komitee «Pro Westast», wo u.a. TCS-Präsident und FDP-Stadtrat Peter Bohnenblust und FDP-Grossrat Peter Moser als Co-Präsidenten figurieren.
Dieses Komitee setzt sich ebenfalls für eine «rasche Realisierung der A5-Westumfahrung» ein – und hält in seinem Leitbild zudem fest, es sei als «Nachfolgeorganisation der 1991 gegründeten Koordinationskonferenz zu verstehen.» – Eine Rolle, die wohl keine der eingeladenen Organisationen für sich alleine beanspruchen dürfte! Solche Ansagen lassen wenig Spielraum für die angestrebte ergebnisoffene Diskussion am Runden Tisch…
Auf Seiten der GegnerInnen des Ausführungsprojekts sind insgesamt 12 Organisationen eingeladen: Nebst dem Komitee «Westast so nicht!» die IG «Häb Sorg zur Stadt» sowie die Vereine «Biel notre Amour», «Biel wird laut!», «Gruppe S» und «LQV» – sie alle wurden gegründet, um die drohende Stadtzerstörung durch die Autobahn zu bekämpfen. Unterstützt werden sie vom Berner Heimatschutz, der Stiftung «Landschaftsschutz Schweiz SLS», dem «Verkehrsclub der Schweiz VCS», «Pro Velo», «Pro Natura» und «Fussverkehr Schweiz».
Auch eingeladen sind zudem VertreterInnen der Gemeinden Biel, Nidau, Port und Ipsach sowie der Verein «seeland.biel/bienne».
FAKTEN:
Am Freitag, 8. Februar findet in der Aula der Weidteile-Schule in Nidau das erste Treffen des von Regierungsrat Christoph Neuhaus initiierten Runde Tischs statt. Eingeladen sind 22 Delegationen, darunter Interessengruppen und betroffene Gemeinden.
Die Zahl der Teilnehmenden pro Organisation ist auf je zwei limitiert. Schicken alle Eingeladenen zwei VertreterInnen, ergibt dies eine sehr grosse Tischrunde von rund 50 Teilnehmenden.
Der Runde Tisch vom 8. Februar ist der Auftakt zu einem «transparenten, partizipativen Prozess», dessen Ziel eine Lösung in Sachen A5-Westast ist.
Moderiert wird der Prozess vom ehemaligen UVEK-Generalsekretär Hans Werder.
Regierungsrat Neuhaus wünscht einen «ergebnisoffenen Prozess». Der Kanton setzt einen finanziellen wie zeitlichen Rahmen, will diesen aber flexibel halten.
Was auffällt: Die Gemeinde Twann-Tüscherz, die vom geplanten A5-Westast stark betroffen wäre – u.a. weil auf deren Boden das Westportal des Vingelztunnels gebaut werden soll – wurde für den 8. Februar nicht eingeladen. Auch die Gemeinde Brügg, die ebenfalls vom Bau des Westasts betroffen ist, figuriert nicht auf dem Einladungsverteiler.
Dies erstaunt. Zu hoffen, ist, dass im Lauf des Prozesses alle Betroffenen die Möglichkeit haben, mitzudenken, sich einzubringen und gehört zu werden. Über die bereits eingeladenen Organisationen und Gemeinden hinaus gibt es zudem eine Reihe von engagierten Einzelpersonen und weiteren Gruppierungen, die angehört und mit eingezogen werden sollten. Dies nicht zuletzt, weil sie den Prozess weiter befruchten könnten. Dazu gehören etwa Kurt Rohner und seine Vision einer Kombination von Strassenbau und Juragewässerkorrektion – vor allem aber auch VertreterInnen der jungen Generation, die bisher in Sachen A5-Westast noch kaum zu Wort gekommen sind. Immerhin geht es um ihre Zukunft…
FAKT 6: Wo der Abbruchhammer droht
Das aktuelle Ausführungsprojekt für den A5-Westast droht ganze Quartiere in Biel, Nidau und Port für immer zu zerstören.
Zahlreiche Parzellen und Liegenschaften, die im Planungsperimeter der geplanten Autobahn liegen, hat der Kanton Bern in den vergangenen 20 Jahren bereits erworben. – Es gibt aber nach wie vor auch zahlreiche EigentümerInnen, die sich gegen die Zerstörung ihrer Liegenschaften zur Wehr setzen und gegen die drohende Enteignung Einsprache erhoben haben.
FAKT:
Über 100 Liegenschaften – darunter zahlreiche stattliche Wohn- und Geschäftshäuser sowie denkmalgeschützte Gebäude – sind von der Zerstörung bedroht:
Im Perimeter des Halbanschlusses City droht rund 60 Häusern der Abbruchhammer – u.a. dem gesamten Wydenauquartier mit dem Maschinenmuseum Müller, das einem Baustellen-Installationsplatz weichen soll. Wo für der Halbanschluss Seevorstadt eine tiefe Schneise geplant ist, steht heute u.a. das als «schützenswert» qualifizierte einstige Gasthaus «zum Schiff», Baujahr 1814.
Dem Vollanschluss Bienne-Centre sollen rund 30 Gebäude weichen, darunter verschiedene erhaltenswerte Liegenschaften im idyllischen Gurnigelquartier sowie die unter Denkmalschutz stehenden ehemaligen GM-Lagerhallen, deren Umnutzung für die BBZ Biel 2016 mit dem «Prix Engagement Economique» ausgezeichnet worden ist
Dem Teilprojekt Weidteile müssten 10 Gebäude weichen, und der Zubringer rechtes Bielerseeufer erfordert in Port den Abbruch von ca zehn weiteren Gebäuden.
ABBRUCHOBJEKTE (Auswahl):
Insgesamt plant der Staat, für den Bau der A5-Westastautobahn, 864’576 Quadratmeter Boden dauerhaft erwerben*:
Vergleichsgrösse: Fussbalfeld TissotArena = 7’140 Quadratmeter
- Für den Vingelztunnel in Twann und Biel 26’524 Quadratmeter
- Für den Halbanschluss mit City-Tunnel in Biel 106’371 Quadratmeter – sowie zusätzliche 49’534 Quadratmeter vorübergehend, für Baustelleninstalationen.
- Für den Vollanschluss Bienne-Centre in Nidau und Biel 61’402 Quadratmeter – sowie zusätzliche 38’689 Quadratmeter vorübergehend
- Für den Abschnitt Weidteile in Biel und Nidau 73’389 Quadratmeter
- Für den Zubringer rechtes Bielerseeufer mit Porttunnel in Ipsach, Nidau, Port und Brügg 71’773 Quadratmeter – sowie auch hier grosse Flächen vorübergehend, namentlich in Brügg und Port.
- Am meisten Platz beanspruchen mit 525’117 Quadratmetern die Deponien für das Aushubmaterial in Leuzigen und Brügg (= 73(!) Fussballplätze wie TissotArena).
*Quelle: Technischer Bericht Ausführungsprojekt vom 30.9.2016
FAKT 7: Salamitaktik am Nordufer
Der Ausbau der ehemaligen Kantonsstrasse zwischen Biel und La Neuveville zu einer Nationalstrasse 3. Klasse war ein Fehlentscheid. Er hat eine Schneise der Zerstörung am Bielersee Nordufer hinterlassen:
Das Unterdorf von Tüscherz-Alfermée wurde 1969 vollständig abgerissen und der Erweiterung von Strasse und Eisenbahntrasse geopfert. Auch das historische, beliebte Strandhotel Engelberg musste der Strasse weichen, der denkmalgeschützte Weiler Wingreis wurde hinter Lärmschutzwände verbannt. In Twann und Ligerz trennte die breite Strasse fortan die Dörfer vom See, noch schlimmer traf es das malerische La Neuveville, wo der brutalistische Autobahnriegel das Stadtbild und den Seezugang verunstaltet.
Dies alles in einer Landschaft von nationaler Bedeutung, deren besonderer Reiz laut Bundesinventar «im harmonischen Wechsel und in der Verzahnung kompakter Dörfer mit den weitgehend erhaltenen historischen Siedlungsrändern, Rebbergen, Felsen, einzelnen Gehölzen und trockenwarmen Magerwiesen» besteht.
Mit Pflästerlipolitik hat man in der Vergangenheit versucht, die zerstörerischen Auswirkungen der Strasse abzufedern: In Ligerz verlegte man die Strasse in einen Tunnel – ab 2025 fährt auch die Eisenbahn durch den Berg. Der Preis dafür: Das Dorf verliert seinen Bahnhof…
Auch Twann und Vingelz sollen eine Tunnelumfahrung erhalten, während die BewohnerInnen von Tüscherz-Alfermée bis auf weiteres mit Lärmschutzwänden abgespiesen werden. Doch auch sie kämpfen seit Jahren für einen Tunnel, weil der Verkehr – insbesondere der Schwerverkehr – unerträgliche Lärmpegel generiert.
FAKT:
Die A5 zwischen Biel und La Neuveville soll zu einer Autobahn 2. Klasse* ausgebaut werden. Dies steht im Richtplan Linkes Bielerseeufer, der 2006 als «verbindlicher Wegweiser» für die Weiterentwicklung der Region verabschiedet wurde.
Heute wird die A5 zwischen Biel und La Neuveville als Nationalstrasse 3. Klasse mit Gemischtverkehr sowie strassenquerenden Ein- und Ausfahrten geführt.
Aus Sicherheitsgründen wurde die Geschwindigkeit an neuralgischen Stellen in Tüscherz-Alfermée und Wingreis von 80 km/h auf 60 km/h reduziert. Mit Erfolg: Seither gab es dort keine schweren Verkehrsunfälle mehr!
Dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) sind diese Geschwindigkeitsbeschränkungen ein Dorn im Auge: Mit den Tunnelumfahrungen von Twann und Vingelz sollen gleichzeitig die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den offenen Streckenabschnitten fallen und die strassenquerenden Ein- und Ausfahrten aufgehoben werden.
Das heisst: Nebst den Tunnelportalen wird es zusätzliche Kunstbauten für Halbanschlüsse in Tüscherz-Alfermée und Wingreis brauchen.
Weil der Lokal- und Veloverkehr bei einer Aufklassierung von der heutigen Strasse verbannt wird, müssen zwischen den Tunneln heutige Bewirtschaftungswege zu Strassen ausgebaut werden. Dies geht auf Kosten von weiterem wertvollem Rebland und bringt noch mehr Asphalt und Beton.
Die offen geführten Abschnitte der heutigen Nationalstrasse 3. Klasse könnten nur beschränkt zurückgebaut werden, da sie als Ausweichstrecke bei Unfällen im Tunnel oder während Tunnelrevisionen weiterhin für den Autobahnverkehr zur Verfügung stehen müssen.
Das Aneinanderreihen von Tunneln in der fragilen Landschaft ist nicht nur teuer, sondern bleibt unbefriedigend: Zusätzlich zu den bereits bestehenden hässlichen Betonwänden, die zur Stabilisierung der Hänge und zum Schutz der Strasse gebaut wurden, kommen weitere Betonverbauungen für Tunnelportale, Halbanschlüsse und den Lokalverkehr.
Ein Riesenaufwand für eine Autobahn, die es hier eigentlich gar nicht braucht: Die Autobahnverbindung Ost-West ist mit der A1 und der A12bestens gewährleistet.
Nachhaltiger und sinnvoll hingegen wäre am linken Bielerseeufer, statt der teuren Salamitaktik, ein Transitverbot für den Schwerverkehr.
Im November 2018 forderte ein Vorstoss der SP Biel vom Gemeinderat der Stadt, ein Transitverbot für LKWs auf der Ost-West-Achse durch die Stadt Biel zu prüfen. Ein solches Verbot könnte ohne weiteres über Biel hinaus bis Thielle erlassen werden. Das wäre rasch umsetzbar und effektiver, nachhaltiger und günstiger als jegliche Tunnelbauten. Zudem könnte der heutige Viadukt zwischen La Neuveville und Le Landeron abgebrochen werden – eine alte Forderung der beiden Gemeinden.
* Nationalstrassen erster Klasse sind ausschliesslich für die Benützung mit Motorfahrzeugen bestimmt und nur an besonderen Anschlussstellen zugänglich. Sie weisen für beide Richtungen getrennte Fahrbahnen auf und werden nicht höhengleich gekreuzt.
Nationalstrassen zweiter Klasse sind die übrigen, ausschliesslich dem Verkehr der Motorfahrzeuge offenen Nationalstrassen, die nur an besonderen Anschlussstellen zugänglich sind. Sie werden in der Regel nicht höhengleich gekreuzt.
Nationalstrassen dritter Klasse stehen auch andern Strassenbenützern offen. Wo die Verhältnisse es gestatten, sind Ortsdurchfahrten und höhengleiche Kreuzungen zu vermeiden.
Der Bundesrat kann nach Anhören des betroffenen Kantons die Klassierung einer von der Bundesversammlung festgelegten Nationalstrasse ändern, namentlich wenn verkehrstechnische Gründe dies erfordern.
FAKT 8: Netzbeschluss nicht sakrosankt
Die Schweiz vor 50 Jahren:
«Das Land wird bis in die Winkel automobilisiert, und es baut am weltweit ehrgeizigsten Autobahnnetz. Entlang der Baustellen betteln die Gemeinden, dass sie einen Anschluss erhalten und nicht die Nachbargemeinde. In die Städte schlägt man mehrspurige Strassen oder überbrückt Flüsse und Kreuzungen.» (Hochparterre, 1/2019)
Das waren noch Zeiten, in den 1970er Jahren des letzten Jahrhunderts, als der sogenannte Netzbeschluss (zum Autobahnausbau) umgesetzt wurde.
Wir reden von einem Gesetz aus dem Jahr 1960, als die Schweiz noch kein Frauenstimmrecht kannte (inzwischen nicht mehr in Stein gemeisselt), und es noch ein Fernmeldegesetz mit PTT («Post, Telefon, Telegraph») gab, das bis heute selbstverständlich x‑fach verändert und den neuen Gegebenheiten angepasst worden ist.
Und der Netzbeschluss? Könne nicht verändert werden? — Weit gefehlt: Dieser vermeintlich sakrosankte Netzbeschluss wurde seit 1960 mehrmals angepasst!
Zum Beispiel 1986: Damals wurde, nach jahrelanger Planung, die im Netzbeschluss vorgesehene 4spurige Autobahn N6 durchs Simmental und der Rawiltunnel ins Wallis aus dem Nationalstrassennetz gestrichen. Als Gründe wurden genannt: «Zu hohe Kosten, geologische Schwierigkeiten, zu wenig bedeutungsvoll und vor allem ein breiter Widerstand aus der Bevölkerung» (BZ vom 15. April 2016). Alles Kriterien, die für den A5-Westast durch Biel ebenfalls Gültigkeit haben…
Oder ganz aktuell, die N4 zwischen Schaffhausen und Bargen: Laut dem Eidgenössischen Departement für Umweltschutz, Verkehr, Energie und Kommunikation erfüllt sie die für den Bau notwendigen Kriterien nicht mehr und ist deshalb aus dem Neuen Netzbeschluss NEB, der am 1. Januar 2020 in Kraft tritt, verschwunden.
Der Kanton Schaffhausen hat also erreicht, dass eine unnütze Autobahn aus dem Netzbeschluss geworfen wurde. Warum sollte das der Kanton Bern nicht ebenfalls schaffen?
FAKT:
Im aktuellen Netzbeschluss NEB figuriert das A5-Teilstück zwischen Twann Ost und dem Anschluss im Brüggmoos als Autobahn 3. Klasse:
|
N5 |
Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Biel/Bienne – Solothurn |
|
|
|
|
|
|
Yverdon-les-Bains (N1) – Neuchâtel-Vauseyon – Le Landeron |
|
1 |
|
|
|
Le Landeron – La Neuveville |
|
2 |
|
|
|
La Neuveville – Twann (West) |
|
3 |
|
|
|
Twann (West) – Twann (Ost) |
|
2 |
|
|
|
Twann (Ost) – Biel/Bienne (West) – Biel/Bienne-Brüggmoos |
|
3 |
|
|
|
Biel/Bienne-Brüggmoos – Biel/Bienne-Bözingenfeld – Luterbach (N1) |
|
1 |
Nationalstrasse dritter Klasse. Diese ist nicht ausschliesslich für den Motorfahrzeugverkehr bestimmt, sondern wird auch vom Langsamverkehr (Velo und Landwirtschaftsfahrzeuge) und vom öffentlichen Verkehr (mit Haltestellen) benützt. Ausserdem ist die Strasse mit Trottoirs versehen und der Zugang zu Liegenschaften und Gemeindestrassen erfolgt direkt ab der Nationalstrasse. Quelle:ASTRA — A5 La Neuveville-Biel/Bienne
Allerdings ist auch die Klassierung im NEB nicht sakrosankt: Mittels Verordnung hat der Bundesrat den Bieler Westast 2014 mit dem Generellen Projekt ganz einfach in die zweite Klasse hochbefördert:
Nationalstrassenverordnung Art.32, Anhang 1
Aus dem Netzbeschluss (=Gesetz) ergibt sich folglich überhaupt keine Verpflichtung, eine vierspurige Autobahn mit Aus- und Einfahrten mitten in die Stadt Biel zu bauen. Die aktuelle Planung basiert auf dem Wunschprogramm der «Arbeitsgruppe Stöckli», die dem Kanton Bern dieses Monsterprojekt ans Herz gedrückt hat.
Deshalb: Der gültige Netzbeschluss legt lediglich die Linienführung und die Klassierung des A5-Westasts fest («Nationalstrasse 3. Klasse»). Es besteht kein Anlass und wäre zudem töricht, mit dem aktuellen Ausführungsprojekt für den A5-Westast, ein fait-accompli zu schaffen, das am Ende zu einer breit ausgebauten Autobahn am ganzen Nordufer des Bielersees führen würde. (siehe Fakt 7)
Und was die Linienführung betrifft: Auch diese lässt sich natürlich ändern, vernünftigerweise bevor der Bau in Angriff genommen wird. Der Bundesrat ist laut Gesetz dazu ermächtigt:
«Die Bundesversammlung entscheidet auf Antrag des Bundesrates endgültig über die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen.» (NSG, Art.11, Abs.1.1)
Nimmt die neue UVEK-Vorsteherin Simonetta Sommaruga das Heft in die Hand?
FAKT 9:
Zauberwort BOULEVARD und was dahinter steckt
In verschiedenen Projekten zum A5-Westast taucht mehrfach der Begriff «Boulevard» (oder auch «Rambla») auf. Unter dieser Etikette wird skizziert, was die Stadtregion Biel als Geschenk erhält, wenn sie vorgängig einen Stadtautobahn-Tunnel akzeptiert.
Der beliebte Gebrauch der Bezeichnung «Boulevard» beruht auf dem Umstand, dass er durchwegs positiv gesehen wird. Deshalb verwenden StadtplanerInnen in der Schweiz für neue Strassenprojekte die Marke «Boulevard» geradezu inflationär.
Boulevard, das ist Paris: Baumalleen, Bistrots, Flaneure und Boulvardiers, Buchantiquariate unter freiem Himmel, kaum Autoverkehr und schon gar keine 40t-Lastwagen.
Das Gleiche gilt für das Label «Rambla». Statt Paris ist es einfach Barcelona. Das heisst: mediterranes Flair, unter Bäumen flanierende Menschen, GauklerInnen und Strassenmusikanten, GlacéverkäuferInnen und ein paar Autos am Rand.
Wem könnte so etwas nicht gefallen?
FAKT A:
Ein Boulevard ist keine reine Fussgängerzone. Der Autoverkehr ist ein fixer Bestandteil eines jeden Boulevards. Das ist in Paris so und in Barcelona. Definitionsgemäss gibt es 3 Arten von Boulevards:
- Boulevards mit Mittelstreifen: der Mittelstreifen trennt die beiden Fahrtrichtungen, ist baumbestanden und dient als Fußgängerweg (Mittelpromenade)
- Boulevards mit Bepflanzung an den Seitenstreifen
- Boulevards, die den Durchgangsverkehr vom lokalen Verkehr trennen, indem der Durchgangsverkehr im Mittelstreifen und der örtliche Verkehr separiert auf äußeren parallelen Strecken geführt wird
Jacobs, Macdonald, Rofé: The Boulevard Book: History, Evolution, Design of Multiway Boulevards, 2002, S. 12.
Zurück nach Biel/Bienne:
Die Bezeichnung Boulevard/Rambla findet man in den Planunterlagen zum Westast an drei Orten:
- #1 Offizielles Projekt: Boulevard Salzhausstrasse
Die durch die Rampe zur Autobahn und die verkehrliche Belastung bedingte Verbreiterung der Salzhausstrasse ist Anlass zum Vorschlag einer mittels markanten Baumreihen, grosszügigen Trottoirs und prägnanten Baufluchten vorzunehmenden Neugestaltung der Salzhausstrasse. Die Begradigung im südlichen Teilstück ermöglicht das Entstehen eines Nidau und Biel verbindenden, räumlich kontinuierlichen Boulevards mit Endigung in den neu gestalteten Guido-Müller-Platz.
- #2 Offizielles Projekt: Rambla Seevorstadt-Strandboden
Mit einem neuen und kreuzungsfreien Weg («Rambla») wird die Verbindung zwischen Seevorstadt und Strandboden für den Fuss- und Veloverkehr deutlich aufgewertet. Der Eingangsbereich zum Strandboden an der Neuenburgstrasse wird neu gestaltet, die Ländtestrasse zudem vom Durchgangsverkehr befreit.
Im Normalbetrieb wird die Ländtestrasse de facto von der Neuenburgstrasse und der Seevorstadt abgehängt, die Durchfahrt für Sonderbetriebszustände jedoch sichergestellt.
- #3 Alternatives Projekt: Boulevard Neuenburgstrasse – Brüggmoos
Eine verkehrsberuhigte Stadtstrasse, die von einem Veloweg plus Fusswegen und einer Allee begleitet ist. Fünf Kreisel sorgen für ein erträgliches Tempo. Dieser Boulevard ist zugleich Autobahnzubringer und Lokalverteiler. Er wird eine bequeme städtische Hauptstrasse. Über den Boulevard rollt nur noch die Hälfte des heutigen Verkehrs.
Alle Texte: Originalzitate aus Projektunterlagen
Diese drei Boulevard/Rambla-Projekte haben alle das gleiche Problem – Eine wesentliche Tatsache wird, wenn überhaupt, nur am Rande erwähnt:
Mit einer durchgehenden A5-Autobahnverbindung zwischen Yverdon und Solothurn wird es im Raum Bielersee garantiert zu einer Verlagerung, resp. Zunahme des Transitschwerverkehrs kommen. Die Sperrung von Tunnelstrecken, was aus unterschiedlichen Gründen immer wieder vorkommt, muss mit einem Verkehrsmanagementplan bewältigt werden. Dabei machen Tunnelstrecken mit bloss einer Röhre die Sache noch komplizierter. Was sieht das ASTRA im Fall von Tunnelsperrungen für den A5-Westast vor?
FAKT B:
(Technischer Bericht zum Ausführungsprojekt 3.3. S. 38 ff.)
Störungen im Betrieb der N5 können als Folge geplanter oder ungeplanter Ereignisse auftreten. Sie können die Sperrung einzelner oder auch mehrerer Abschnitte der N5 in einer oder in beiden Fahrtrichtungen zur Folge haben. (…)
Bei Sperrungen einzelner oder mehrerer Abschnitte der Westumfahrung können die Tunnel City und Weidteile zwar im Gegenverkehr betrieben werden, trotzdem muss der Verkehr für einige Verkehrsbeziehungen über die Anschlüsse auf das lokale Strassennetz umgeleitet werden.
lm Ostast ist es dagegen möglich, jeweils eine der beiden Tunnelröhren ausser Betrieb zu nehmen und die andere Röhre vollumfänglich im Gegenverkehr zu betreiben.
Grundsätzlich ist in allen Fällen vorgesehen, die Störung so kleinräumig wie möglich zu umfahren und den Verkehr bereits beim nächsten geeigneten Anschluss wieder auf die N5 zurückzuleiten.
(Technischer Bericht zum Ausführungsprojekt 6.6.2. S.64)
Infolge der Anschlusskonfiguration ist der Betrieb des Vingelztunnels eng mit demjenigen des Tunnels City verknüpft: Bei einer Sperrung des Tunnels City muss zwingend auch der Vingelztunnel geschlossen werden. Muss hingegen der Vingelztunnel gesperrt werden, kann der Tunnel City weiter in Betrieb bleiben. Bei gesperrtem Vingelztunnel wird der Verkehr über die Neuenburgstrasse umgeleitet. Diese wird so gestaltet, dass sie bei Ereignisfällen im Tunnel als Ausweichroute genutzt werden kann.
(…)
Die entsprechenden geometrischen und sicherheitstechnischen Randbedingungen müssen eingehalten werden.
Das heisst, dass z.B. bei einer Sperrung des Vingelztunnels die Strassen in der Umgebung unverzüglich als Umfahrungsstrassen für den Nationalstrassenverkehr funktionieren müssen. Beim Alternativprojekt mit einer einzigen 5km langen Tunnelröhre mit Gegenverkehr, sind die Auswirkungen noch komplexer. Folglich müssten die sogenannten Boulevards oder Ramblas so gebaut sein, dass dort auch Kolonnen von 40Tonnen-LKWs fahren können.
Kurzum: Biel kann auf solche «Boulevards» verzichten, die bei Sperrung von Tunnels des A5-Westasts den umgeleiteten (Schwer-)Verkehr schlucken und entsprechen dimensioniert sein müssen.
Wer in Biel am See flanieren will, braucht keinen neuen Boulevard, sondern spaziert wie eh und je dem Seeufer entlang.
Wenn der A5-Westast dereinst endgültig beerdigt und der Transitverkehr vom Nordufer des Bielersees verbannt sein wird, können die Behörden daran gehen, von der Ländtestrasse bis zu den Weidteilen etwas zu bauen, was nicht Boulevard heissen muss:
Einen städtischen Verkehrsweg, gesäumt mit Bäumen, verkehrsberuhigt, mit Priorität für den öffentlichen Verkehr und Transitverbot für Lastwagen, mit breitem Raum für KinderwagenpilotInnen, JoggerInnen, Stadtwanderer und den Veloverkehr.
FAKT 10: Aus europäischer Sicht –
keine Autobahnlücke im Berner Seeland
Immer wieder ist zu hören, dass mit dem A5-Westast eine Autobahnlücke geschlossen werden müsse. Eine Lücke auf Planerpapier. Die Notwendigkeit einer milliardenteuren «Lücken»-Schliessung kann mit Fug und Recht infrage gestellt werden. Das aktuelle – für eine Stadt wie Biel absolut normale – Verkehrsaufkommen zwischen Biel/West und Biel Ost kann als Begründung für das Westast-Projekt nicht dienen. Der Rückgriff auf fragwürdige Verkehrsprognosen für die Zukunft ebenso wenig. Würde der A5-Westast realisiert und die Autobahn am Nordufer des Bielersees nach und nach zur Autobahn zweiter oder gar erster Klasse ausgebaut, ergäbe sich allerdings eine unheilvolle, unvermeidbare Sogwirkung für den Transit-Schwerverkehr, der ultimativ auf die nationalen Hauptachsen gehört.
FAKT:
DAS EUROPASTRASSENNETZ IN DER SCHWEIZ
Im derzeit gültigen Netz der Europastrassen spielt die A5 zwischen Yverdon und Solothurn keine Rolle. Von daher drängt sich in keinster Weise eine Schleusenöffnung für den Transit-Schwerverkehr auf.
FAKT 11: A5-Westastanschluss bremst Lokalverkehr aus
Situation 2019:
Der bestehende Verkehrskreisel am Strandboden funktioniert für den Autoverkehr effizient. Gelegentliche Rückstaus während der Rush-hour sind in Städten wie Biel normal und werden hin und wieder über Gebühr dramatisiert.
Der geplante A5-Halbanschluss am Bieler Strandboden bremst jedoch den Lokalverkehr auf der Neuenburgstrasse – im Gegensatz zu heute – permanent aus. Nicht weniger als 3 Ampelanlagen hemmen den Verkehrsfluss, nicht nur zur Rush hour, sondern Tag und Nacht.
FAKT:
Das geplante 3‑fach Rotlicht:
|
|
Zum Vergrössern – Grafik anklicken
Das bedeutet jedes Mal:
Chaos total, wenn der Autobahn-Tunnel wegen Unterhaltsarbeiten, Reparaturen, Hochwasser oder Unfällen gesperrt ist.
FAKT 12: Harmonie statt Unisono
Es ist ein wichtiger Schritt für die ganze Region Seeland: Erstmals in der 60jährigen Leidensgeschichte der «Autobahnumfahrung Biel» setzt sich ab dem 8. Februar 2019 die Regierung ernsthaft mit den Anliegen und Bedenken der Bevölkerung aus der Region auseinander. Mit ergebnisoffenem Ausgang, wie es heisst. Das tönt zwar gut. Doch was steckt dahinter?
Aufgrund von Erfahrungen aus der Vergangenheit ist Skepsis angebracht: Wie offen sind die politisch Verantwortlichen wirklich? Gelingt das Gespräch? Wer darf sich einbringen? Werden alle (an)gehört? Und dann? Werden die Ergebnisse des runden Tisches in der künftigen Planung berücksichtigt?
Regierungsrat Christoph Neuhaus im Dialog mit der Westast-Gegnerschaft im September 2018
Fakt: Jetzt liegt der gordische Knoten auf dem Runden Tisch. Eine solche Chance gab es in den letzten 60 Jahren nicht. Die Region Biel und der Kanton Bern haben es in der Hand, mit einem innovativen Prozess Geschichte zu schreiben und neue Massstäbe für eine zeitgemässe Regional- und Mobilitätsentwicklung zu setzen.
Am 8. Februar geht es darum, gemeinsam zu erarbeiten, wie der partizipative Prozess in Sachen A5-Westast aussehen könnte. Deshalb hat sich die IG «Häb› Sorg zur Stadt» Gedanken darüber gemacht, wie der gordische Knoten zu lösen sein könnte und einen Vorgehensvorschlag für den «runden Tisch» erarbeitet.
Die wichtigsten Punkte aus unserer Sicht:
Alle Beteiligten sollen ihr Wissen und ihre Bedürfnisse selber einbringen können. Damit dies funktioniert, sollen Arbeitsgruppen zu spezifischen Themen gebildet werden.
Die Arbeitsgruppen sind gemischt: Fachpersonen, Pro/Contra, Frauen, Männer, Junge, Erfahrene…
Jede Arbeitsgruppe entwickelt innerhalb ihres Themenbereichs faktenbasierte Grundlagen, die zur Beantwortung der zentralen Fragen beitragen. Diese Fragen sind:
|
Braucht es einen A5-Westast? Falls ja, in welcher Form? Falls nein: Was ist/sind die Alternative(n)? |
Kommt es zu keiner hundertprozentigen Einigkeit – was zu erwarten ist – hat die Leitung des «runden Tischs» weder auf Mehrheits- noch auf Kompromissresultate hinzuwirken. Sie soll zum Schluss der Beratungen die Meinungsvielfalt akzeptieren und gegen aussen rapportieren.
FAKT 13: Generelles Projekt einfach abändern?
Es wurde viel erzählt, im Vorfeld des Runden Tisches. Zum Beispiel: Die Streichung der zwei Stadtanschlüsse könne innerhalb des geltenden Generelle Projekts durch einfache Abänderung desselben erfolgen.
Fakt: Wird auf die Stadtanschlüsse beim Bieler A5-Westast verzichtet, muss der Bundesrat ein neues Generelles Projekt beschliessen.
JournalistInnen, PolitikerInnen und andere Interessierte können sich beim UVEK erkundigen, dass die Rechtslage so ist.
FAKT 14: Das Killerargument, das keines ist
Immer wenn die Idee einer Seelandtangente südlich des Bielersees in die Diskussion eingebracht wird, ertönt sofort – nicht zuletzt von Regierungsrat Neuhaus – das scheinbar alles killende Argument: Geht nicht! Wegen Erhalt der Fruchtfolgeflächen. Das kann man so sehen, wenn man von einer oberirdisch geführten Autobahn ausgeht.
Fakt: Die landwirtschaftlich genutzten Böden im «Gemüsegarten der Schweiz» (= Berner Seeland) müssen saniert werden. Diese Tatsache eröffnet für die Linienführung einer Autobahn ganz neue Perspektiven. Die Ausgangslage ist eine völlig andere als 2014, als der Bundesrat das Generelle Projekt genehmigt hat..
Eine Gesamtschau über die Landwirtschafts- und der Verkehrsprobleme im Berner Seeland muss bei vernünftiger Betrachtung zum Schluss kommen, dass eine weitgehend unterirdisch geführte Autobahn zwischen Thielle NE und dem Anschluss Brüggmoos eine valable, ökonomisch sinnvolle Variante ist. Der Hinweis auf ein Problem mit Fruchfolgeflächen erübrigt sich, weil diese erhalte bleiben und im Zuge der Arbeiten für den Tunnel gleichzeitig saniert werden könnten.
FAKT 15: Der Runde Tisch muss wissen, was die Bieler Bevölkerung will. Jetzt.
Der Runde Tisch wird nur zu einem breit akzeptierten Ergebnis kommen, wenn er sich nicht auf Vermutungen, Bauchgefühle und Behauptungen stützt. Ein ganz wichtiger Faktor ist hierbei die Einschätzung, was der Wille der Bielerinnen und Bieler ist.
Fakt: Regierungsrat Neuhaus stellt klar: Gegen den Willen der Bieler Bevölkerung wird der A5-Westast in der vorliegenden Form nicht gebaut. Eine aktuelle Willensäusserung an der Urne gibt es aber nicht.
Es geht im jetzigen Stadium aber nicht darum, bei der Bevölkerung die Meinung zu 1001 Varianten abzufragen, sondern eine einzige Frage stellt sich:
Der Runde Tisch gibt sich Zeit bis Sommer 2020 für ein Ergebnis. Die Politik darf jetzt nicht die Hände in den Schoss legen und abwarten. Handeln statt endlos debattieren:
Jetzt ist der richtige Moment für eine Konsultativabstimmung! Ein entsprechender Vorstoss wurde im Stadtrat bereits im letzten November eingereicht. Ein klares Resultat in Biel wäre ein wichtiges Signal an den runden Tisch und damit auch an den Kanton.
Bravo Frau Tennenbaum!
Bieler Tagblatt vom 16.2.2019:
«Stadtratspräsidentin Ruth Tennenbaum (Passerelle) möchte einen Schritt weiter gehen. Sie fordert vom Gemeinderat in einer dringlichen Motion, dass zum ersten möglichen Zeitpunkt eine konsultative Abstimmung zur Westumfahrung der A5 durchgeführt wird. Eine Abstimmung also, die keinen rechtlich bindenden Charakter hätte, aber zeigen würde, was das Volk wirklich will.» (…)
Denn die Frage des Westasts sei eine zu gewichtige, als dass es alleine dem Gemeinderat obliegen sollte zu entscheiden, ob eine Konsultativabstimmung stattfinden soll oder nicht.
FAKT 16: Biel/Bienne im Dauerstau?
Es ist ein Jammer. Und ein Jammern. Ein extremes sogar, in der Stadt Biel. Die autofahrenden Menschen sind hier offenbar von Stau geplagt, dass es weh tut. Tag für Tag, stundenlang. Deshalb rufen sie laut nach freier Fahrt für freie Bürger. Auch zu den Hauptverkehrszeiten. Fort mit allen Hindernissen, die dem Automobil im Weg stehen. Dabei fällt ihnen gar nicht mehr auf, dass sie selbst es sind, die sich gegenseitig im Weg stehen. Weil sie fahren müssen, alle zur gleichen Zeit. Gemäss der urliberalen Parole: Ich muss dürfen, wann immer ich will.
Fakt: Unabhängig davon, ob die Strassen zwei- oder sechsspurig sind, gibt es in Städten, gross und klein, eine Gesetzmässigkeit: Während der Rush-Hour dauert eine Autofahrt 30 Prozent länger als zu den restlichen Tageszeiten. Nirgendwo auf der Welt – auch nicht in der Stadt Biel (mit oder ohne Westast) – gibt es zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen, am Abend freie Fahrt wie zwischen 10 und 15 Uhr. Konkret: 5km Autofahrt vom Kreisel Seevorstadt zur Tissot-Arena, die tagsüber 12 Minuten dauert, nimmt zur Rush Hour 30% mehr Zeit in Anspruch. Realer Zeitverlust: 4 bis 5 Minuten.
Kommt hinzu, dass in Biel und Nidau der Autoverkehrsfluss im Vergleich zu anderen Städten zusätzlich behindert wird. Zum Beispiel durch Barrieren-Kreuzung mit dem BTI-Bähnli auf gleichem Niveau, durch unsinnige Spurführung auf der Ländtestrasse Richtung Guido Müller-Platz, wo die Geradeausfahrt auf der rechten Spur verboten ist, sowie durch Ampelanlagen an verschiedenen Orten, die man durch flüssigeren Kreiselverkehr ersetzen könnte. Auch die anderen obgenannten Verkehrsbehinderungen könnten mit relativ einfachen, kostengünstigen Massnahmen innert kurzer Zeit behoben werden.
Das Allheilmittel A5-Westast, das in Biel paradiesische Verkehrszustände verspricht, bringt indes gar keine Besserung für die stauleidenden Automobilistinnen und Automobilisten. Zur Rush-Hour-Zeit.
FAKT 17: Nullvariante heisst nicht «Nichts tun»
Wann immer das Wort «Nullvariante» fällt, hört bei vielen Leuten in der Stadtregion Biel der Spass auf. Denn unter Nullvariante können sich viele Mitmenschen nur Eines vorstellen: Zum Beispiel Weihnachten ohne Geschenke. Ferien ohne Flugreise. Nullvariante schmeckt nach Verzicht. Nullvariante tönt nach Nullwachstum und daher unweigerlich nach Null, Zero, Nichts oder zumindest nach weniger. Weniger von allem. Das kann niemand im Ernst wollen, und folglich wird das auch kein Politiker fordern, der gewählt werden will. Diese Scheuklappensicht unterschlägt aber Wesentliches.
Fakt: Nullvariante im Zusammenhang mit dem A5-Westastprojekt ist nicht bloss eine Absage an jeglichen Ausbau der bestehenden Autobahnkapazitäten in der Region – die Nullvariante will nämlich eine ganze Menge für die Stadt und Region Biel: Gemeint sind Investitionen in eine attraktive Gestaltung des öffentlichen Verkehrs und in eine Stadt- und Regionalplanung, die endlich über die Lenkradperspektive hinausschaut.
Dies anstelle von der Fixierung auf hilflos wirkende flankierende Massnahmen, welche die Folgen von Westastschneisen und Erzeugung von Mehrverkehr notdürftig einzudämmen versuchen. Massnahmen, die man sich – wie die Autobahn – zu einem Grossteil von Bund und Kanton finanzieren lassen würde.
Aber auch für die Projekte der Nullvariante steht in gleicher Weise Bundesgeld zur Verfügung – etwa aus dem Agglomerationsfonds. Dies mit gutem Grund: Schliesslich zeigt Biel mit innovativen, angepassten Massnahmen, dass eine Nullvariante durchaus positive Folgen haben kann.
In der Uhrenmetropole gibt es bekanntlich bereits eine Nullvariante: im Fussball. Die Stadt am Jurasüdfuss verzichtet seit einiger Zeit darauf, einen Klub in den zwei höchsten Fussball-Ligen des Landes zu stellen.
Hat das einen negativen Einfluss auf die Lebensqualität am Bielersee? Überhaupt nicht. Vielmehr beweist die Stadt, dass anstelle von «Fussball» die «Variante Eishockey» mit einigem Erfolg auf höchstem Schweizer Niveau betrieben werden kann. Und erst noch ganz ohne Fussballchaoten. Darauf kann Biel/Bienne stolz sein.
FAKT 18: Der Runde Tisch als
einfache Gesellschaft — nicht ganz einfach…
Im Hinblick auf die Vereinbarung für Spielregeln des Runden Tisches drängt sich die Frage auf, wie der Runde Tisch in juristischer Hinsicht einzuordnen ist.
Fakt: Der Runde Tisch ist nicht zu vergleichen mit einer Fach-Kommission, die von politischen Behörden einberufen und entschädigt wird,. In Tat und Wahrheit handelt es sich um eine einfache Gesellschaft, deren Beteiligte einen gemeinsamen Zweck verfolgen und demzufolge auch keine Entschädigung beanspruchen können. Ob sich der Runde Tisch dessen bewusst ist? – Denn: «Es kann vorkommen, dass die Parteien unbewusst eine einfache Gesellschaft bilden»1
Der gemeinsame Zweck kann folglich nicht in Eigenregie vom Kanton vorgegeben werden, sondern ist gemäss den gesetzlichen Vorgaben von allen Beteiligten zu genehmigen.
Demzufolge wäre an der nächsten Sitzung des Runden Tisches
A. dieser Zweck zu bestimmen und protokollarisch festzuhalten. Er könnte dahingehend lauten, «dass die teilnehmenden Organisationen dem Kanton Bern bis im Sommer 2020 eine Stellungnahme abgeben, wie bezüglich des A5-Westasts weiter verfahren werden soll. Diese Stellungnahme muss sich nicht auf eine einzige Variante beschränken».
B. die Ausgestaltung der Geschäftsführung dem Obligationenrecht entsprechend zu beschliessen.2
C. bei jeglicher Entscheidfindung (in der sogenannten Dialoggruppe mit allen Organisationen) dem gesetzlich vorgegebenen Prinzip «eine Organisation = eine Stimme» zu folgen. Wird keine Einstimmigkeit erzielt, soll gegenüber der Öffentlichkeit transparent kommuniziert werden, welche Haltung die einzelnen Organisationen zu bestimmten Vorschlägen eingenommen haben.3
Die nächste Sitzung des Runden Tischs findet am 27. Mai 2019 statt.
1 Vorlesung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesellschaftsrecht, Punkt 8.2.
2 Art. 535 OR
IV. Geschäftsführung
1) Die Geschäftsführung steht allen Gesellschaftern zu, soweit sie nicht durch Vertrag oder Beschluss einem oder mehreren Gesellschaftern oder Dritten ausschliesslich übertragen ist.
2) Steht die Geschäftsführung entweder allen oder mehreren Gesellschaftern zu, so kann jeder von ihnen ohne Mitwirkung der übrigen handeln, es hat aber jeder andere zur Geschäftsführung befugte Gesellschafter das Recht, durch seinen Widerspruch die Handlung zu verhindern, bevor sie vollendet ist.
3) Zur Bestellung eines Generalbevollmächtigten und zur Vornahme von Rechtshandlungen, die über den gewöhnlichen Betrieb der gemeinschaftlichen Geschäfte hinausgehen, ist, sofern nicht Gefahr im Verzuge liegt, die Einwilligung sämtlicher Gesellschafter erforderlich.
3 Vorlesung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesellschaftsrecht, Punkt 8.2.3 Gesellschaftsbeschlüsse
Die Gesellschaftsbeschlüsse sind nach der dispositiven gesetzlichen Ordnung einstimmig zu fassen (Art. 534 Abs. 1 OR). Andere Quoren können sich aus dem Gesellschaftsvertrag ergeben, wobei jeder Gesellschafter – auch dies dispositiv – unabhängig von seinem Beitrag eine Stimme hat (Art. 534 Abs. 2 OR). Verhält sich ein Gesellschafter vertragswidrig oder verweigert er in missbräuchlicher Weise seine Zustimmung, kann ein gültiger Beschluss auch ohne Einstimmigkeit zu Stande kommen.
Ein Beschluss und damit grundsätzlich die Zustimmung aller Gesellschafter ist nicht für alle Entscheidungen notwendig, aber doch zumindest für die Bestellung eines Generalbevollmächtigten (Art. 535 Abs. 3 OR), Handlungen ausserhalb des gewöhnlichen Geschäftsbetriebs (Art. 535 Abs. 3 OR) sowie Entscheidungen, für welche der Vertrag einen Gesellschaftsbeschluss verlangt.
Vergleichbar mit anderen Gesellschaftsformen (siehe namentlich für die AG Art. 698 Abs. 2 OR) besteht somit auch bei der einfachen Gesellschaft die Regelung, dass gewisse wichtige Beschlüsse nicht allein von den Personen gefasst werden können, denen die Geschäftsführung übertragen ist, sondern nur von der Versammlung aller Gesellschafter.