FAK­TEN

 

 

FAK­TEN STATT GEPLAU­DER

Am 8. Februar 2019 lan­cierte Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus einen «Run­den Tisch» über das wei­tere Vor­ge­hen in Sachen West­ast.

  • Was ist das Ziel?
  • Was sind die mög­li­chen Resul­tate die­ser Gesprä­che und des ange­kün­dig­ten «trans­pa­ren­ten und par­ti­zi­pa­ti­ven Ver­fah­rens»?
  • Was sind die Chan­cen, wo lie­gen die Gefah­ren?
  • Was heisst der ange­kün­digte Pro­zess für die direkt betrof­fe­nen Eigen­tü­me­rIn­nen, für die Ein­spre­chen­den?
  • Wer ist Hans Wer­der, der «Mode­ra­tor des run­den Tischs»?

 

www.westast.ch legt Fak­ten auf den Tisch:

 

FAKT 1:

Was heisst Sis­tie­rung?

Im Vor­feld des run­den Tischs for­dern viele – so etwa der Gemein­de­rat der Stadt Biel oder das Komi­tee «West­ast so nicht» – eine Sis­tie­rung des Ein­spra­che- und Pla­nungs­ver­fah­rens. Auch Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus wünscht sich eine Sis­tie­rung des Auto­bahn­pro­jekts. Im Bie­ler Tag­blatt vom 22. Dezem­ber 2018 lässt er sich wie folgt zitie­ren: «Das wäre ehr­li­cher: Wir kön­nen nicht auf der einen Seite einen run­den Tisch abhal­ten und auf der ande­ren Seite vor­ge­ben, es sei nichts pas­siert und das Pro­jekt wei­ter­drü­cken.»

FAKT:

Vor­aus­set­zung für eine Sis­tie­rung ist, dass der Bau­herr – in die­sem Fall der Kan­ton Bern ­– beim Bun­des­amt für Umwelt, Ver­kehr und Kom­mu­ni­ka­tion UVEK einen ent­spre­chen­den Antrag stellt. Bis zum heu­ti­gen Datum ist dort aller­dings kein sol­cher ein­ge­gan­gen, wes­halb das A5-Bewil­li­gungs­fah­ren wei­ter­hin in den vor­ge­se­he­nen Bah­nen läuft.

Das heisst: Das Tief­bau­amt des Kan­tons Bern muss seine Stel­lung­nah­men zu den 650 Ein­spra­chen, die im Mai 2017 gegen den West­ast ein­ge­reicht wor­den sind, in den kom­men­den Wochen beim UVEK frist­ge­mäss ablie­fern. Des­sen Rechts­ab­tei­lung prüft anschlies­send die Ant­wor­ten und lei­tet diese an die Ein­spre­che­rIn­nen oder – wo ange­zeigt – an die invol­vier­ten Bun­des­äm­ter für deren Stel­lung­nah­men wei­ter.

Sobald aber der Kan­ton einen Antrag auf Sis­tie­rung stellt und die­ser gut­ge­heis­sen wird (was ange­sichts der aktu­el­len Situa­tion zu erwar­ten ist), stoppt das UVEK das lau­fende Ver­fah­ren für den Zeit­raum der bean­trag­ten Sis­tie­rung. Das heisst: Die vor­lie­gen­den Pläne des Aus­füh­rungs­pro­jekts wie auch die Ein­spra­chen behal­ten ihre Gül­tig­keit, sie sind ein­fach vor­läu­fig auf Eis gelegt.  

 

Der von Regie­rungs­rat Neu­haus ange­regte «trans­pa­rente, par­ti­zi­pa­tive Pro­zess» hat zum Ziel, im Gespräch Lösun­gen für die ver­fah­rene Situa­tion im Streit um die A5-Westastau­to­bahn in der Region Biel zu fin­den. Dabei gibt es nur zwei mög­li­che Resul­tate:

Ent­we­der kommt man auf­grund der Gesprä­che, Abklä­run­gen und Prü­fun­gen wäh­rend der Zeit der Sis­tie­rung zum Schluss, dass das aktu­elle West­ast-Aus­füh­rungs­pro­jekt nicht durch­set­zungs­fä­hig ist und des­halb abge­bro­chen wird – oder man nimmt das Ver­fah­ren an der Stelle wie­der auf, wo man es unter­bro­chen hat und ver­sucht allen­falls mit par­ti­zi­pa­tiv aus­ge­han­del­ten kos­me­ti­schen Ände­run­gen das offi­zi­elle Pro­jekt mit zwei inner­städ­ti­schen Anschlüs­sen wie­der in Fahrt zu brin­gen. Als Option könnte man sich etwa die Begrü­nung der Beton­schnei­sen-Wände mit CO2-kom­pen­sie­ren­der Pflan­zen­aus­wahl vor­stel­len, denn das Gene­relle Pro­jekt lässt prak­tisch kei­nen Spiel­raum für grund­sätz­li­che Abän­de­run­gen am Auto­bahn­pro­jekt zu.

Auf­grund der bis­he­ri­gen Erfah­run­gen besteht die Gefahr, dass die Behör­den nach den geplan­ten Debat­ten am «run­den Tisch» und der «Prü­fung» von Alter­na­ti­ven erneut auf das Aus­füh­rungs­pro­jekt zurück­grei­fen, um die­ses defi­ni­tiv durch­zu­drü­cken. So, wie es mit dem soge­nann­ten Fak­ten­check im letz­ten Jahr gelau­fen ist.

Anders würde sich die Situa­tion prä­sen­tie­ren, wenn der Kan­ton Bern beim UVEK den Abbruch der West­ast-Übung for­dern würde, wie dies im letz­ten Herbst u.a. die Stif­tung Land­schafts­schutz gefor­dert hatte: Damit wäre das aktu­elle Aus­füh­rungs­pro­jekt end­gül­tig vom Tisch.

 

FAKT 2: 

Alter­na­tive Stadt-Tran­sit-Vari­ante erfor­dert zwin­gend neues Gene­rel­les Pro­jekt

Gegen­über den Medien hat Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus wie­der­holt klar und deut­lich gesagt, die Auto­bahn werde nicht gegen den Wil­len der Bevöl­ke­rungs­mehr­heit gebaut, es gehe nicht darum, «das Aus­füh­rungs­pro­jekt um jeden Preis durch­zu­drü­cken.» Gleich­zei­tig betont der Bau­di­rek­tor mit Nach­druck, dass er den Bau der West­ast-Auto­bahn als rich­tig und not­wen­dig erachte und unter­stützt öffent­lich die von Ber­ner Wirt­schafts­krei­sen lan­cierte Peti­tion «Jetzt – A5 West­ast», die eine rasche Umset­zung des aktu­el­len Aus­füh­rungs­pro­jekts ver­langt.

Genauso wider­sprüch­lich ver­hält sich die Bie­ler Stadt­re­gie­rung, ange­führt von Stadt­prä­si­dent Erich Fehr: In ihrer Medi­en­mit­tei­lung begrüsste die Stadt am 21. Dezem­ber die Ankün­di­gung eines run­den Tischs, will aber eine zeit­li­che Beschrän­kung der Dis­kus­sio­nen, «damit die­ses Pro­jekt, das sich auch auf eine grosse Anzahl wei­te­rer Pro­jekte in der Stadt Biel aus­wirkt, nicht noch jah­re­lang ver­scho­ben wird.» Wie diese For­de­rung mit der von Fehr ins Spiel gebrach­ten erneu­ten Prü­fung einer See­landt­an­gente unter einen Hut zu brin­gen ist, bleibt offen.

Das Komi­tee «West­ast so nicht» begrüsste in sei­nem Com­mu­ni­qué, «dass jetzt doch noch ein Dia­log zur Gestal­tung eines stadt­ver­träg­li­chen A5-West­asts geführt wer­den soll» – und bekräf­tigte ein­mal mehr: «keine Anschlüsse im Stadt­zen­trum, also auch keine über­dach­ten Anschlüsse und auch nicht einen statt zwei Anschlüsse.»

 

FAKT:

Wesent­li­che Ände­run­gen am vor­lie­gen­den Pro­jekt füh­ren zwin­gend dazu, dass ein neues Gene­rel­les Pro­jekt erar­bei­tet und dem Bun­des­rat zur Geneh­mi­gung vor­ge­legt wer­den muss.

Das gilt ins­be­son­dere auch für den Bau einer Westastau­to­bahn ohne inner­städ­ti­sche Anschlüsse, wie das UVEK unmiss­ver­ständ­lich klar­stellt.

Das Glei­che gilt für andere wesent­li­che Modi­fi­ka­tio­nen am Aus­füh­rungs­pro­jekt, wie etwa die von Regie­rungs­rat Neu­haus ins Gespräch gebrachte Redi­men­sio­nie­rung des Voll­an­schlus­ses Bienne Centre in einen Halb­an­schluss – oder eine voll­stän­dige Über­de­ckung der Anschlüsse. Auch die Aus­ar­bei­tung einer alter­na­ti­ven neuen Stre­cken­füh­rung, wie dies bei der See­landt­an­gente der Fall wäre, erfor­dert ein neues – vom Bun­des­rat geneh­mig­tes – Gene­rel­les Pro­jekt.

Kurzum: Jeg­li­che Modi­fi­ka­tio­nen am Aus­füh­rungs­pro­jekt, die mehr als blosse Kos­me­tik beinhal­ten, füh­ren zum defi­ni­ti­ven Abbruch des aktu­el­len Ver­fah­rens.

 

Regie­rungs­rat Neu­haus hat die Sach­lage bereits im Sep­tem­ber letz­ten Jah­res auf den Punkt gebracht, als er sagte: «Ohne Anschlüsse braucht es ein neues Gene­rel­les Pro­jekt – das heisst: Zurück auf Feld 1.»

Daran führt kein Weg vor­bei, nur scheuen sich aktu­ell die meis­ten Player im See­land davor, das so deut­lich zu sagen. Warum?

Nach jah­re­lan­gem Her­um­fli­cken an einer letzt­end­lich unlös­ba­ren Auf­gabe, braucht es jetzt die­sen Befrei­ungs­schlag. Nur schon, um die momen­tane Blo­ckade zu durch­bre­chen – und den Weg für zeit­ge­mässe Lösun­gen zu öff­nen.

 

FAKT 3: 

Ent­eig­nungs­bann heisst nicht Ver­kaufs­ver­bot

Seit im April 2017 das West­ast-Aus­füh­rungs­pro­jekt im Rah­men des Ein­spra­che­ver­fah­rens öffent­lich auf­ge­legt wurde, sind all jene Häu­ser, die für die A5-Westastau­to­bahn abge­bro­chen wer­den müss­ten, mit einem Ent­eig­nungs­bann belegt.

Diese Lie­gen­schaf­ten könn­ten folg­lich – mit der Ein­t­eig­nungs­dro­hung im Genick – nur noch an den Kan­ton (=Bau­herr des A5-West­asts) ver­kauft wer­den, wird immer wie­der geklagt. Das stimmt aller­dings nur bedingt:

FAKT:

Eine Lie­gen­schaft, die unter Ent­eig­nungs­bann steht, kann sehr wohl saniert, umge­baut oder ver­kauft wer­den. Der Eigen­tü­mer, die Eigen­tü­me­rin muss jedoch für jeg­li­che Hand­lun­gen die ent­eig­nen­den Behör­den – im Fall des A5-West­ast den Kan­ton Bern – infor­mie­ren.

Beim Ver­kauf einer Lie­gen­schaft unter Ent­eig­nungs­bann wird letz­te­rer an den Käu­fer, die Käu­fe­rin über­tra­gen. Eine Lie­gen­schaft unter Ent­eig­nungs­bann lässt sich des­halb in der Regel nur zu einem stark redu­zier­ten Preis ver­kau­fen – wenn über­haupt. Eine Ent­schä­di­gung für Inves­ti­tio­nen, die nach Ver­fü­gung des Ent­eig­nungs­banns getä­tigt wer­den, kann im Falle einer tat­säch­li­chen Ent­eig­nung nicht gel­tend gemacht wer­den.

Wenn jemand seine Lie­gen­schaft im Ein­fluss­pe­ri­me­ter der geplan­ten West­ast-Auto­bahn ver­kauft, ver­fällt auch sein Ein­spra­che­recht. Wer jedoch recht­zei­tig eine Ein­spra­che ein­ge­reicht hat, kann diese an seine(n) Rechtsnachfolger/Rechtsnachfolgerin im Haus oder in der Woh­nung über­tra­gen. Somit ver­bleibt die Ein­spra­che unver­än­dert im Ver­fah­ren und wird von den neuen Mie­te­rIn­nen resp. Haus­be­sit­ze­rIn­nen wei­ter geführt. 

Gedan­ken­spiel: Stra­te­gisch gele­gene Lie­gen­schaf­ten könn­ten – etwa von der Stadt Biel oder vom Komi­tee  «West­ast so nicht» – zusam­men mit der vom bis­he­ri­gen Eigen­tü­mer ein­ge­reich­ten Ein­spra­che erwor­ben wer­den. Damit wür­den diese Lie­gen­schaf­ten vor­erst dem Zugriff des Ent­eig­ners ent­zo­gen und die Ein­spra­chen wür­den auf­recht erhal­ten und könn­ten auch wei­ter gezo­gen wer­den…

 

FAKT 4:  

Run­der Tisch (1) – Der Mode­ra­tor

Mit der Ein­la­dung zu einem «Run­den Tisch» und der Wahl des ehe­ma­li­gen UVEK-Gene­ral­se­kre­tärs und heu­ti­gen Prä­si­den­ten der Platt­form «Ave­nir Mobi­lité» Hans Wer­der als Mode­ra­tor, hat Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus eine neue Phase in der Aus­ein­an­der­set­zung um den A5-West­ast ein­ge­läu­tet.

Der Ex-UVEK-Gene­ral­se­kre­tär Wer­der gilt als umsich­ti­ger Len­ker und ist ein hoch­ka­rä­ti­ger Ver­kehrs­fach­mann. Von ver­schie­de­nen Sei­ten wer­den ihm hohe soziale Kom­pe­ten­zen und ein gros­ses Bewusst­sein für Nach­hal­tig­keit attes­tiert.

Aller­dings gibt es zu sei­ner neuen Rolle auch kri­ti­sche Stim­men. So wirft ein Kri­ti­ker ein: «Hans Wer­der ist nicht geeig­net als Gesprächs­lei­ter – er war zu lange zu Ver­kehrs- und Bun­des-nah und ist es immer noch.» In der Tat befasste sich der heute 73jährige Hans Wer­der prak­tisch wäh­rend sei­nes gan­zen Berufs­le­bens mit Ver­kehrs­fra­gen.

FAK­TEN:

Von 1987–1996 war Hans Wer­der Gene­ral­se­kre­tär der Bau-, Ver­kehrs- und Ener­gie­di­rek­tion des Kan­tons Bern. 1990 ent­schied sich diese – gegen den Wil­len der Stadt Biel – für die soge­nannte Süd­um­fah­rung von Biel mit dem Ost- und dem West­ast.

1996–2010 amtete Wer­der – unter Bun­des­rat Moritz Leu­en­ber­ger – als Gene­ral­se­kre­tär des UVEK.

1997 ver­wei­gerte Bun­des­rat Leu­en­ber­ger dem dama­li­gen Gene­rel­len Pro­jekt für den West­ast die Zustim­mung und ver­langte zusätz­li­che Abklä­run­gen über die Mach­bar­keit einer See­landt­an­gente. Ohne Erfolg, wie er sich 2017 erin­nerte: «Der Vor­schlag führte indes zu Pro­tes­ten, nicht nur von den Seeländer(-innen), son­dern auch inner­halb der Ver­wal­tung.»

Hans Wer­der sitzt im Ver­wal­tungs­rat der BLS AG sowie seit 2011 im Ver­wal­tungs­rat der Swiss­com AG.

Wer­der ist zudem Prä­si­dent und Grün­dungs­mit­glied der «Dia­log-Platt­form Ave­nir Mobi­lité». In deren Vor­stand sind u.a. auch ASTRA-Direk­tor Jürg Röth­lis­ber­ger ver­tre­ten sowie Ben­ja­min Witt­wer, Direk­tor der Dach­or­ga­ni­sa­tion der Schwei­zer Bau­wirt­schaft bau­en­schweiz und wei­tere Wirt­schafts- und Behör­den­ver­tre­te­rIn­nen.https://www.zukunft-mobilitaet.ch/ueber-uns/vorstandsmitglieder 

In Bezug auf die West­ast-Pla­nung in den 1990er Jah­ren und danach hielt Hans Wer­der im Som­mer 2017 fest: «Als Gene­ral­se­kre­tär des UVEK habe ich mich nicht seriös mit die­sem Pro­jekt befasst, denn das ASTRA ist eines von sie­ben UVEK-Ämtern und die Umfah­rung Biel war eines von vie­len Stras­sen­pro­jek­ten. Die Feder­füh­rung für das Pro­jekt lag klar beim ASTRA und beim Kan­ton Bern. Ich mag mich ein­zig daran erin­nern, dass das Pro­jekt Biel extrem lang­sam voran kam und zeit­lich immer wie­der hin­aus­ge­scho­ben wurde, weil man sich nicht auf eine Lini­en­füh­rung eini­gen konnte. Da der Kno­ten Biel aus natio­na­ler Sicht keine zen­trale stra­te­gi­sche Bedeu­tung hatte, war diese Ver­spä­tung zwar ärger­lich, aber gesamt­schwei­ze­risch nicht von gros­sem Belang.»

Ab dem 8. Februar 2019 liegt die Lei­tung des Run­den Tischs in Wer­ders Hän­den. Er wird ihn – im Rah­men des vom Kan­ton Bern vor­ge­ge­be­nen Zeit- und Kos­ten­rah­mens – sel­ber orga­ni­sie­ren.

Zur­zeit ist völ­lig unklar, ob am Ende die­ses «ergeb­nis­of­fe­nen» Pro­zes­ses über­haupt ein Ergeb­nis erzielt wird. Und was die­ses Ergeb­nis oder Nicht­er­geb­nis für Aus­wir­kun­gen auf das aktu­elle Auto­bahn­pro­jekt hat: Wei­ter wie geplant oder Übungs­ab­bruch mit Neu­an­fang? – Ent­we­der oder…

 

FAKT 5: 

Run­der Tisch (2) – Die Ein­ge­la­de­nen

Gleich nach dem Tref­fen der Behör­den­de­le­ga­tion zum A5-West­ast vom 21. Dezem­ber 2018, ver­schickte Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus per Mail die Ein­la­dun­gen zum «Run­den Tisch».

Ein­ge­la­den wur­den 22 Orga­ni­sa­tio­nen und Gemein­den für einen zwei­stün­di­gen run­den Tisch am Frei­tag, 8. Februar 2019. Ziel die­ses Tref­fens: In einem ers­ten Schritt soll bestimmt wer­den, wie der ange­strebte «trans­pa­rente, par­ti­zi­pa­tive Pro­zess» aus­se­hen könnte, der den Weg zu einer Lösung im A5-West­astkon­flikt ebnen soll.

Auf Sei­ten der Befür­wor­te­rIn­nen des aktu­el­len Aus­füh­rungs­pro­jekt wur­den der TCS Sek­tion Biel-See­land ein­ge­la­den, sowie die Wirt­schafts­kam­mer Biel-See­land WISB, der Han­dels- und Indus­trie­ver­ein des Kan­tons Bern und die Ber­ner KMU, PME Ber­noi­ses. Diese drei Wirt­schafts­or­ga­ni­sa­tio­nen hat­ten im letz­ten Novem­ber die Platt­form «Jetzt – A5-West­ast» gegrün­det und eine Peti­tion lan­ciert, mit der sie die rasche Umset­zung des vor­lie­gen­den Pro­jekts ver­lan­gen. Eben­falls an den run­den Tisch ein­ge­la­den ist das bereits seit Jah­ren bestehende Komi­tee «Pro West­ast», wo u.a. TCS-Prä­si­dent und FDP-Stadt­rat Peter Boh­nen­blust und FDP-Gross­rat Peter Moser als Co-Prä­si­den­ten figu­rie­ren.

Die­ses Komi­tee setzt sich eben­falls für eine «rasche Rea­li­sie­rung der A5-West­um­fah­rung» ein – und hält in sei­nem Leit­bild zudem fest, es sei als «Nach­fol­ge­or­ga­ni­sa­tion der 1991 gegrün­de­ten Koor­di­na­ti­ons­kon­fe­renz zu ver­ste­hen.» – Eine Rolle, die wohl keine der ein­ge­la­de­nen Orga­ni­sa­tio­nen für sich alleine bean­spru­chen dürfte! Sol­che Ansa­gen las­sen wenig Spiel­raum für die ange­strebte ergeb­nis­of­fene Dis­kus­sion am Run­den Tisch…

Auf Sei­ten der Geg­ne­rIn­nen des Aus­füh­rungs­pro­jekts sind ins­ge­samt 12 Orga­ni­sa­tio­nen ein­ge­la­den: Nebst dem Komi­tee «West­ast so nicht!» die IG «Häb Sorg zur Stadt» sowie die Ver­eine «Biel notre Amour», «Biel wird laut!», «Gruppe S» und «LQV» – sie alle wur­den gegrün­det, um die dro­hende Stadt­zer­stö­rung durch die Auto­bahn zu bekämp­fen. Unter­stützt wer­den sie vom Ber­ner Hei­mat­schutz, der Stif­tung «Land­schafts­schutz Schweiz SLS», dem «Ver­kehrs­club der Schweiz VCS», «Pro Velo», «Pro Natura» und «Fuss­ver­kehr Schweiz».

Auch ein­ge­la­den sind zudem Ver­tre­te­rIn­nen der Gemein­den Biel, Nidau, Port und Ipsach sowie der Ver­ein «seeland.biel/bienne».

FAK­TEN:

Am Frei­tag, 8. Februar fin­det in der Aula der Weid­teile-Schule in Nidau das erste Tref­fen des von Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus initi­ier­ten Runde Tischs statt. Ein­ge­la­den sind 22 Dele­ga­tio­nen, dar­un­ter Inter­es­sen­grup­pen und betrof­fene Gemein­den.

Die Zahl der Teil­neh­men­den pro Orga­ni­sa­tion ist auf je zwei limi­tiert. Schi­cken alle Ein­ge­la­de­nen zwei Ver­tre­te­rIn­nen, ergibt dies eine sehr grosse Tisch­runde von rund 50 Teil­neh­men­den.

Der Runde Tisch vom 8. Februar ist der Auf­takt zu einem «trans­pa­ren­ten, par­ti­zi­pa­ti­ven Pro­zess», des­sen Ziel eine Lösung in Sachen A5-West­ast ist.

Mode­riert wird der Pro­zess vom ehe­ma­li­gen UVEK-Gene­ral­se­kre­tär Hans Wer­der.

Regie­rungs­rat Neu­haus wünscht einen «ergeb­nis­of­fe­nen Pro­zess». Der Kan­ton setzt einen finan­zi­el­len wie zeit­li­chen Rah­men, will die­sen aber fle­xi­bel hal­ten.

Was auf­fällt: Die Gemeinde Twann-Tüscherz, die vom geplan­ten A5-West­ast stark betrof­fen wäre – u.a. weil auf deren Boden das West­por­tal des Vin­g­el­z­tun­nels gebaut wer­den soll – wurde für den 8. Februar nicht ein­ge­la­den. Auch die Gemeinde Brügg, die eben­falls vom Bau des West­asts betrof­fen ist, figu­riert nicht auf dem Ein­la­dungs­ver­tei­ler.

Dies erstaunt. Zu hof­fen, ist, dass im Lauf des Pro­zes­ses alle Betrof­fe­nen die Mög­lich­keit haben, mit­zu­den­ken, sich ein­zu­brin­gen und gehört zu wer­den. Über die bereits ein­ge­la­de­nen Orga­ni­sa­tio­nen und Gemein­den hin­aus gibt es zudem eine Reihe von enga­gier­ten Ein­zel­per­so­nen und wei­te­ren Grup­pie­run­gen, die ange­hört und mit ein­ge­zo­gen wer­den soll­ten. Dies nicht zuletzt, weil sie  den Pro­zess wei­ter befruch­ten könn­ten. Dazu gehö­ren etwa Kurt Roh­ner und seine Vision einer Kom­bi­na­tion von Stras­sen­bau und Jura­ge­wäs­ser­kor­rek­tion – vor allem aber auch Ver­tre­te­rIn­nen der jun­gen Genera­tion, die bis­her in Sachen A5-West­ast noch kaum zu Wort gekom­men sind. Immer­hin geht es um ihre Zukunft…

 

FAKT 6: Wo der Abbruch­ham­mer droht

Das aktu­elle Aus­füh­rungs­pro­jekt für den A5-West­ast droht ganze Quar­tiere in Biel, Nidau und Port für immer zu zer­stö­ren.

Zahl­rei­che Par­zel­len und Lie­gen­schaf­ten, die im Pla­nungs­pe­ri­me­ter der geplan­ten Auto­bahn lie­gen, hat der Kan­ton Bern in den ver­gan­ge­nen 20 Jah­ren bereits erwor­ben. – Es gibt aber nach wie vor auch zahl­rei­che Eigen­tü­me­rIn­nen, die sich gegen die Zer­stö­rung ihrer Lie­gen­schaf­ten zur Wehr set­zen und gegen die dro­hende Ent­eig­nung Ein­spra­che erho­ben haben.  

FAKT:  

Über 100 Lie­gen­schaf­ten – dar­un­ter zahl­rei­che statt­li­che Wohn- und Geschäfts­häu­ser sowie denk­mal­ge­schützte Gebäude – sind von der Zer­stö­rung bedroht:

Im Peri­me­ter des Halb­an­schlus­ses City droht rund 60 Häu­sern der Abbruch­ham­mer – u.a. dem gesam­ten Wyden­au­quar­tier mit dem Maschi­nen­mu­seum Mül­ler, das einem Bau­stel­len-Instal­la­ti­ons­platz wei­chen soll. Wo für der Halb­an­schluss See­vor­stadt eine tiefe Schneise geplant ist, steht heute u.a. das als «schüt­zens­wert» qua­li­fi­zierte eins­tige Gast­haus «zum Schiff»,  Bau­jahr 1814.

Dem Voll­an­schluss Bienne-Centre sol­len rund 30 Gebäude wei­chen, dar­un­ter ver­schie­dene erhal­tens­werte Lie­gen­schaf­ten im idyl­li­schen Gurn­igel­quar­tier sowie die unter Denk­mal­schutz ste­hen­den ehe­ma­li­gen GM-Lager­hal­len, deren Umnut­zung für die BBZ Biel 2016 mit dem «Prix Enga­ge­ment Eco­no­mi­que» aus­ge­zeich­net wor­den ist

Dem Teil­pro­jekt Weid­teile müss­ten 10 Gebäude wei­chen, und der Zubrin­ger rech­tes Bie­ler­see­ufer erfor­dert in Port den Abbruch von ca zehn wei­te­ren Gebäu­den.

ABBRUCH­OB­JEKTE (Aus­wahl):

Ins­ge­samt plant der Staat, für den Bau der A5-Westastau­to­bahn, 864’576 Qua­drat­me­ter Boden dau­er­haft erwer­ben*:

Ver­gleichs­grösse:  Fuss­bal­feld Tisso­tArena = 7’140 Qua­drat­me­ter

  • Für den Vin­g­el­z­tun­nel in Twann und Biel 26’524 Qua­drat­me­ter
  • Für den Halb­an­schluss mit City-Tun­nel in Biel 106’371 Qua­drat­me­ter – sowie zusätz­li­che 49’534 Qua­drat­me­ter vor­über­ge­hend, für Bau­stel­len­instala­tio­nen.
  • Für den Voll­an­schluss Bienne-Centre in Nidau und Biel 61’402 Qua­drat­me­ter – sowie zusätz­li­che 38’689 Qua­drat­me­ter vor­über­ge­hend
  • Für den Abschnitt Weid­teile in Biel und Nidau 73’389 Qua­drat­me­ter
  • Für den Zubrin­ger rech­tes Bie­ler­see­ufer mit Port­tun­nel in Ipsach, Nidau, Port und Brügg 71’773 Qua­drat­me­ter – sowie auch hier grosse Flä­chen vor­über­ge­hend, nament­lich in Brügg und Port.
  • Am meis­ten Platz bean­spru­chen mit 525’117 Qua­drat­me­tern die Depo­nien für das Aus­hub­ma­te­rial in Leu­zi­gen und Brügg (= 73(!) Fuss­ball­plätze wie Tisso­tArena).

*Quelle: Tech­ni­scher Bericht Aus­füh­rungs­pro­jekt vom 30.9.2016

 

FAKT 7: Sala­mi­tak­tik am Nord­ufer

Der Aus­bau der ehe­ma­li­gen Kan­tons­strasse zwi­schen Biel und La Neu­ve­ville zu einer Natio­nal­strasse 3. Klasse war ein Fehl­ent­scheid. Er hat eine Schneise der Zer­stö­rung am Bie­ler­see Nord­ufer hin­ter­las­sen:

Das Unter­dorf von Tüscherz-Alfer­mée wurde 1969 voll­stän­dig abge­ris­sen und der Erwei­te­rung von Strasse und Eisen­bahn­trasse geop­fert. Auch das his­to­ri­sche, beliebte Strand­ho­tel Engel­berg musste der Strasse wei­chen, der denk­mal­ge­schützte Wei­ler Wing­reis wurde hin­ter Lärm­schutz­wände ver­bannt. In Twann und Lig­erz trennte die breite Strasse fortan die Dör­fer vom See, noch schlim­mer traf es das male­ri­sche La Neu­ve­ville, wo der bru­ta­lis­ti­sche Auto­bahn­rie­gel das Stadt­bild und den See­zu­gang ver­un­stal­tet. 

Dies alles in einer Land­schaft von natio­na­ler Bedeu­tung, deren beson­de­rer Reiz laut Bun­des­in­ven­tar «im har­mo­ni­schen Wech­sel und in der Ver­zah­nung kom­pak­ter Dör­fer mit den weit­ge­hend erhal­te­nen his­to­ri­schen Sied­lungs­rän­dern, Reb­ber­gen, Fel­sen, ein­zel­nen Gehöl­zen und tro­cken­war­men Mager­wie­sen» besteht.

Mit Pfläs­ter­li­po­li­tik hat man in der Ver­gan­gen­heit ver­sucht, die zer­stö­re­ri­schen Aus­wir­kun­gen der Strasse abzu­fe­dern: In Lig­erz ver­legte man die Strasse in einen Tun­nel – ab 2025 fährt auch die Eisen­bahn durch den Berg. Der Preis dafür: Das Dorf ver­liert sei­nen Bahn­hof…

Auch Twann und Vin­g­elz sol­len eine Tun­nel­um­fah­rung erhal­ten, wäh­rend die Bewoh­ne­rIn­nen von Tüscherz-Alfer­mée bis auf wei­te­res mit Lärm­schutz­wän­den abge­spie­sen wer­den. Doch auch sie kämp­fen seit Jah­ren für einen Tun­nel, weil der Ver­kehr – ins­be­son­dere der Schwer­ver­kehr – uner­träg­li­che Lärm­pe­gel gene­riert.

FAKT:  

Die A5 zwi­schen Biel und La Neu­ve­ville soll zu einer Auto­bahn 2. Klasse* aus­ge­baut wer­den. Dies steht im Richt­plan Lin­kes Bie­ler­see­ufer, der 2006 als «ver­bind­li­cher Weg­wei­ser» für die Wei­ter­ent­wick­lung der Region ver­ab­schie­det wurde.

Heute wird die A5 zwi­schen Biel und La Neu­ve­ville als Natio­nal­strasse 3. Klasse mit Gemischt­ver­kehr sowie stras­sen­que­ren­den Ein- und Aus­fahr­ten geführt.

Aus Sicher­heits­grün­den wurde die Geschwin­dig­keit an neur­al­gi­schen Stel­len in Tüscherz-Alfer­mée und Wing­reis von 80 km/h auf 60 km/h redu­ziert. Mit Erfolg: Seit­her gab es dort keine schwe­ren Ver­kehrs­un­fälle mehr!

Dem Bun­des­amt für Stras­sen (ASTRA) sind diese Geschwin­dig­keits­be­schrän­kun­gen ein Dorn im Auge: Mit den Tun­nel­um­fah­run­gen von Twann und Vin­g­elz sol­len gleich­zei­tig die Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen auf den offe­nen Stre­cken­ab­schnit­ten fal­len und die stras­sen­que­ren­den Ein- und Aus­fahr­ten auf­ge­ho­ben wer­den.

Das heisst: Nebst den Tun­nel­por­ta­len wird es zusätz­li­che Kunst­bau­ten für Halb­an­schlüsse in Tüscherz-Alfer­mée und Wing­reis brau­chen.

Weil der Lokal- und Velover­kehr bei einer Auf­klas­sie­rung von der heu­ti­gen Strasse ver­bannt wird, müs­sen zwi­schen den Tun­neln heu­tige Bewirt­schaf­tungs­wege zu Stras­sen aus­ge­baut wer­den. Dies geht auf Kos­ten von wei­te­rem wert­vol­lem Reb­land und bringt noch mehr Asphalt und Beton.

Die offen geführ­ten Abschnitte der heu­ti­gen Natio­nal­strasse 3. Klasse könn­ten nur beschränkt zurück­ge­baut wer­den, da sie als Aus­weich­stre­cke bei Unfäl­len im Tun­nel oder wäh­rend Tun­nel­re­vi­sio­nen wei­ter­hin für den Auto­bahn­ver­kehr zur Ver­fü­gung ste­hen müs­sen.

thumbnail of Plan_A5Das Anein­an­der­rei­hen von Tun­neln in der fra­gi­len Land­schaft ist nicht nur teuer, son­dern bleibt unbe­frie­di­gend: Zusätz­lich zu den bereits bestehen­den häss­li­chen Beton­wän­den, die zur Sta­bi­li­sie­rung der Hänge und zum Schutz der Strasse gebaut wur­den, kom­men wei­tere Beton­ver­bau­un­gen für Tun­nel­por­tale, Halb­an­schlüsse und den Lokal­ver­kehr.

Ein Rie­sen­auf­wand für eine Auto­bahn, die es hier eigent­lich gar nicht braucht: Die Auto­bahn­ver­bin­dung Ost-West ist mit der A1 und der A12bes­tens gewähr­leis­tet. 

Nach­hal­ti­ger und sinn­voll hin­ge­gen wäre am lin­ken Bie­ler­see­ufer, statt der teu­ren Sala­mi­tak­tik, ein Tran­sit­ver­bot für den Schwer­ver­kehr.

Im Novem­ber 2018 for­derte ein Vor­stoss der SP Biel vom Gemein­de­rat der Stadt, ein Tran­sit­ver­bot für LKWs auf der Ost-West-Achse durch die Stadt Biel zu prü­fen. Ein sol­ches Ver­bot könnte ohne wei­te­res über Biel hin­aus bis Thielle erlas­sen wer­den. Das wäre rasch umsetz­bar und effek­ti­ver, nach­hal­ti­ger und güns­ti­ger als jeg­li­che Tun­nel­bau­ten. Zudem könnte der heu­tige Via­dukt zwi­schen La Neu­ve­ville und Le Lan­de­ron abge­bro­chen wer­den – eine alte For­de­rung der bei­den Gemein­den.

 

* Natio­nal­stras­sen ers­ter Klasse sind aus­schliess­lich für die Benüt­zung mit Motor­fahr­zeu­gen bestimmt und nur an beson­de­ren Anschluss­stel­len zugäng­lich. Sie wei­sen für beide Rich­tun­gen getrennte Fahr­bah­nen auf und wer­den nicht höhen­gleich gekreuzt.

Natio­nal­stras­sen zwei­ter Klasse sind die übri­gen, aus­schliess­lich dem Ver­kehr der Motor­fahr­zeuge offe­nen Natio­nal­stras­sen, die nur an beson­de­ren Anschluss­stel­len zugäng­lich sind. Sie wer­den in der Regel nicht höhen­gleich gekreuzt.

Natio­nal­stras­sen drit­ter Klasse ste­hen auch andern Stras­sen­be­nüt­zern offen. Wo die Ver­hält­nisse es gestat­ten, sind Orts­durch­fahr­ten und höhen­glei­che Kreu­zun­gen zu ver­mei­den.

Der Bun­des­rat kann nach Anhö­ren des betrof­fe­nen Kan­tons die Klas­sie­rung einer von der Bun­des­ver­samm­lung fest­ge­leg­ten Natio­nal­strasse ändern, nament­lich wenn ver­kehrs­tech­ni­sche Gründe dies erfor­dern.

 

FAKT 8: Netz­be­schluss nicht sakro­sankt

Die Schweiz vor 50 Jah­ren:

«Das Land wird bis in die Win­kel auto­mo­bi­li­siert, und es baut am welt­weit ehr­gei­zigs­ten Auto­bahn­netz. Ent­lang der Bau­stel­len bet­teln die Gemein­den, dass sie einen Anschluss erhal­ten und nicht die Nach­bar­ge­meinde. In die Städte schlägt man mehr­spu­rige Stras­sen oder über­brückt Flüsse und Kreu­zun­gen.» (Hoch­par­terre, 1/2019)

Das waren noch Zei­ten, in den 1970er Jah­ren des letz­ten Jahr­hun­derts,  als der soge­nannte Netz­be­schluss (zum Auto­bahn­aus­bau) umge­setzt wurde.

©Rama (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/fr/deed.en), from Wiki­me­dia Com­mons
Der Netz­be­schluss! Der Netz­be­schluss! Bei Dis­kus­sio­nen über den geplan­ten A5-West­ast erschallt mit schö­ner Regel­mäs­sig­keit fast uni­sono ein Auf­schrei: Der Netz­be­schluss! In Stein gemeis­selt, auf ewige Zei­ten, nicht ver­han­del­bar. Die Lini­en­füh­rung der A5 im Raum Biel ein­mal fest­ge­legt, nicht mehr zu ändern.

Wir reden von einem Gesetz aus dem Jahr 1960, als die Schweiz noch kein Frau­en­stimm­recht kannte (inzwi­schen nicht mehr in Stein gemeis­selt), und es noch ein Fern­mel­de­ge­setz mit PTT («Post, Tele­fon, Tele­graph») gab, das bis heute selbst­ver­ständ­lich x-fach ver­än­dert und den neuen Gege­ben­hei­ten ange­passt wor­den ist.

Und der Netz­be­schluss? Könne nicht ver­än­dert wer­den? — Weit gefehlt: Die­ser ver­meint­lich sakro­sankte Netz­be­schluss wurde seit 1960 mehr­mals ange­passt!

Zum Bei­spiel 1986: Damals wurde, nach jah­re­lan­ger Pla­nung, die im Netz­be­schluss vor­ge­se­hene 4spurige Auto­bahn N6 durchs Sim­men­tal und der Rawil­tun­nel ins Wal­lis aus dem Natio­nal­stras­sen­netz gestri­chen. Als Gründe wur­den genannt: «Zu hohe Kos­ten, geo­lo­gi­sche Schwie­rig­kei­ten, zu wenig bedeu­tungs­voll und vor allem ein brei­ter Wider­stand aus der Bevöl­ke­rung» (BZ vom 15. April 2016). Alles Kri­te­rien, die für den A5-West­ast durch Biel eben­falls Gül­tig­keit haben…

Oder ganz aktu­ell, die N4 zwi­schen Schaff­hau­sen und Bar­gen: Laut dem Eid­ge­nös­si­schen Depar­te­ment für Umwelt­schutz, Ver­kehr, Ener­gie und Kom­mu­ni­ka­tion erfüllt sie die für den Bau not­wen­di­gen Kri­te­rien nicht mehr und ist des­halb aus dem Neuen Netz­be­schluss NEB, der am 1. Januar 2020 in Kraft tritt, ver­schwun­den.

Der Kan­ton Schaff­hau­sen hat also erreicht, dass eine unnütze Auto­bahn aus dem Netz­be­schluss  gewor­fen wurde. Warum sollte das der Kan­ton Bern nicht eben­falls schaf­fen? 

FAKT:  

Im aktu­el­len Netz­be­schluss NEB figu­riert das A5-Teil­stück zwi­schen Twann Ost und dem Anschluss im Brügg­moos als Auto­bahn 3. Klasse:

N5

 

Yver­don-les-Bains – Neu­châ­tel – Biel/Bienne – Solo­thurn 
(Luter­bach)

 

 

 

 

Yver­don-les-Bains (N1) – Neu­châ­tel-Vau­seyon – Le Lan­de­ron

 

1

 

 

Le Lan­de­ron – La Neu­ve­ville

 

2

 

 

La Neu­ve­ville – Twann (West)

 

3

 

 

Twann (West) – Twann (Ost)

 

2

 

 

Twann (Ost) – Biel/Bienne (West) – Biel/­Bi­enne-Brügg­moos

 

3

 

 

Biel/­Bi­enne-Brügg­moos – Biel/­Bi­enne-Bözin­gen­feld – Luter­bach (N1)

 

1

 

Natio­nal­strasse drit­ter Klasse. Diese ist nicht aus­schliess­lich für den Motor­fahr­zeug­ver­kehr bestimmt, son­dern wird auch vom Lang­sam­ver­kehr (Velo und Land­wirt­schafts­fahr­zeuge) und vom öffent­li­chen Ver­kehr (mit Hal­te­stel­len) benützt. Aus­ser­dem ist die Strasse mit Trot­toirs ver­se­hen und der Zugang zu Lie­gen­schaf­ten und Gemein­de­stras­sen erfolgt direkt ab der Natio­nal­strasse. Quelle:ASTRA — A5 La Neu­ve­ville-Biel/­Bi­enne 

Aller­dings ist auch die Klas­sie­rung im NEB  nicht sakro­sankt: Mit­tels Ver­ord­nung  hat der Bun­des­rat den Bie­ler West­ast 2014 mit dem Gene­rel­len Pro­jekt ganz ein­fach in die zweite Klasse hoch­be­för­dert:

Natio­nal­stras­sen­ver­ord­nung Art.32, Anhang 1

Aus dem Netz­be­schluss (=Gesetz) ergibt sich folg­lich über­haupt keine Ver­pflich­tung, eine vier­spu­rige Auto­bahn mit Aus- und Ein­fahr­ten mit­ten in die Stadt Biel zu bauen. Die aktu­elle Pla­nung basiert  auf dem Wunsch­pro­gramm  der «Arbeits­gruppe Stöckli», die dem Kan­ton Bern die­ses Mons­ter­pro­jekt ans Herz gedrückt hat.  

Des­halb: Der gül­tige Netz­be­schluss legt ledig­lich die Lini­en­füh­rung und die Klas­sie­rung des A5-West­asts fest («Natio­nal­strasse 3. Klasse»).  Es besteht kein Anlass und wäre zudem töricht, mit dem aktu­el­len Aus­füh­rungs­pro­jekt für den A5-West­ast, ein fait-accom­pli zu schaf­fen, das am Ende zu einer breit aus­ge­bau­ten Auto­bahn am gan­zen Nord­ufer des Bie­ler­sees füh­ren würde. (siehe Fakt 7)

Und was die Lini­en­füh­rung betrifft: Auch diese lässt sich natür­lich ändern, ver­nünf­ti­ger­weise bevor der Bau  in Angriff genom­men wird. Der Bun­des­rat ist laut Gesetz  dazu ermäch­tigt:

«Die Bun­des­ver­samm­lung ent­schei­det auf Antrag des Bun­des­ra­tes end­gül­tig über die all­ge­meine Lini­en­füh­rung und die Art der zu errich­ten­den Natio­nal­stras­sen.» (NSG, Art.11, Abs.1.1)

Nimmt die neue UVEK-Vor­ste­he­rin Simo­netta Som­ma­ruga das Heft in die Hand?

 

FAKT 9:

Zau­ber­wort BOU­LE­VARD und was dahin­ter steckt

In ver­schie­de­nen Pro­jek­ten zum A5-West­ast taucht mehr­fach der Begriff «Bou­le­vard» (oder auch «Ram­bla») auf. Unter die­ser Eti­kette wird skiz­ziert, was die Stadt­re­gion Biel als Geschenk erhält, wenn sie vor­gän­gig einen Stadt­au­to­bahn-Tun­nel akzep­tiert.

Der beliebte Gebrauch der Bezeich­nung «Bou­le­vard» beruht auf dem Umstand, dass er durch­wegs posi­tiv gese­hen wird.  Des­halb ver­wen­den Stadt­pla­ne­rIn­nen in der Schweiz für neue Stras­sen­pro­jekte die Marke «Bou­le­vard» gera­dezu infla­tio­när.

Bou­le­vard, das ist  Paris: Baum­al­leen, Bistrots, Fla­neure und Boul­var­di­ers, Buch­an­ti­qua­riate unter freiem Him­mel, kaum Auto­ver­kehr und schon gar keine 40t-Last­wa­gen.

Das Glei­che gilt für das Label «Ram­bla». Statt Paris ist es ein­fach Bar­ce­lona. Das heisst: medi­ter­ra­nes Flair,  unter Bäu­men  fla­nie­rende Men­schen, Gauk­le­rIn­nen und Stras­sen­mu­si­kan­ten, Gla­cé­ver­käu­fe­rIn­nen und ein paar Autos am Rand.  

Wem könnte so etwas nicht gefal­len?

FAKT A:

Ein Bou­le­vard ist keine reine Fuss­gän­ger­zone. Der Auto­ver­kehr ist ein fixer Bestand­teil eines jeden Bou­le­vards. Das ist in Paris so und in Bar­ce­lona. Defi­ni­ti­ons­ge­mäss gibt es 3 Arten von Bou­le­vards:

  • Bou­le­vards mit Mit­tel­strei­fen: der Mit­tel­strei­fen trennt die bei­den Fahrt­rich­tun­gen, ist baum­be­stan­den und dient als Fuß­gän­ger­weg (Mit­tel­pro­me­nade) 
  • Bou­le­vards mit Bepflan­zung an den Sei­ten­strei­fen 
  • Bou­le­vards, die den Durch­gangs­ver­kehr vom loka­len Ver­kehr tren­nen, indem der Durch­gangs­ver­kehr im Mit­tel­strei­fen und der ört­li­che Ver­kehr sepa­riert auf äuße­ren par­al­le­len Stre­cken geführt wird 

Jacobs, Mac­do­nald, Rofé: The Bou­le­vard Book: History, Evo­lu­tion, Design of Mul­ti­way Bou­le­vards, 2002, S. 12.

 

Zurück nach Biel/Bienne:

Die Bezeich­nung Boulevard/Rambla fin­det man in den Plan­un­ter­la­gen zum West­ast an drei Orten:

  • #1                     Offi­zi­el­les Pro­jekt: Bou­le­vard Salz­haus­strasse

Die durch die Rampe zur Auto­bahn und die ver­kehr­li­che Belas­tung bedingte Ver­brei­te­rung der Salz­haus­strasse ist Anlass zum Vor­schlag einer mit­tels mar­kan­ten Baum­rei­hen, gross­zü­gi­gen Trot­toirs und prä­gnan­ten Bau­fluch­ten vor­zu­neh­men­den Neu­ge­stal­tung der Salz­haus­strasse. Die Begra­di­gung im süd­li­chen Teil­stück ermög­licht das Ent­ste­hen eines Nidau und Biel ver­bin­den­den, räum­lich kon­ti­nu­ier­li­chen Bou­le­vards mit Endi­gung in den neu gestal­te­ten Guido-Mül­ler-Platz.

 

  • #2                     Offi­zi­el­les Pro­jekt: Ram­bla See­vor­stadt-Strand­bo­den

Mit einem neuen und kreu­zungs­freien Weg («Ram­bla») wird die Ver­bin­dung zwi­schen See­vor­stadt und Strand­bo­den für den Fuss- und Velover­kehr deut­lich auf­ge­wer­tet. Der Ein­gangs­be­reich zum Strand­bo­den an der Neu­en­burg­strasse wird neu gestal­tet, die Länd­te­strasse zudem vom Durch­gangs­ver­kehr befreit.

 

Im Nor­mal­be­trieb wird die Länd­te­strasse de facto von der Neu­en­burg­strasse und der See­vor­stadt abge­hängt, die Durch­fahrt für Son­der­be­triebs­zu­stände jedoch sicher­ge­stellt.

 

 

 

 

 

  •  #3                    Alter­na­ti­ves Pro­jekt: Bou­le­vard Neu­en­burg­strasse – Brügg­moos

Eine ver­kehrs­be­ru­higte Stadt­strasse, die von einem Velo­weg plus Fuss­we­gen und einer Allee beglei­tet ist. Fünf Krei­sel sor­gen für ein erträg­li­ches Tempo. Die­ser Bou­le­vard ist zugleich Auto­bahn­zu­brin­ger und Lokal­ver­tei­ler. Er wird eine bequeme städ­ti­sche Haupt­strasse. Über den Bou­le­vard rollt nur noch die Hälfte des heu­ti­gen Ver­kehrs. 

 

Alle Texte: Ori­gi­nal­zi­tate aus Pro­jekt­un­ter­la­gen

Diese drei Bou­le­var­d/Ram­bla-Pro­jekte haben alle das glei­che Pro­blem – Eine wesent­li­che Tat­sa­che wird, wenn über­haupt, nur am Rande erwähnt:

Mit einer durch­ge­hen­den A5-Auto­bahn­ver­bin­dung zwi­schen Yver­don und Solo­thurn wird es im Raum Bie­ler­see garan­tiert zu einer Ver­la­ge­rung, resp. Zunahme des Tran­sit­schwer­ver­kehrs kom­men. Die Sper­rung von Tun­nel­stre­cken, was aus unter­schied­li­chen Grün­den immer wie­der vor­kommt, muss mit einem Ver­kehrs­ma­nage­ment­plan bewäl­tigt wer­den. Dabei machen Tun­nel­stre­cken mit bloss einer Röhre die Sache noch kom­pli­zier­ter. Was sieht das ASTRA im Fall von Tun­nel­sper­run­gen für den A5-West­ast vor?  

FAKT B:

(Tech­ni­scher Bericht zum Aus­füh­rungs­pro­jekt  3.3. S. 38 ff.)

Stö­run­gen im Betrieb der N5 kön­nen als Folge geplan­ter oder unge­plan­ter Ereig­nisse auf­tre­ten. Sie kön­nen die Sper­rung ein­zel­ner oder auch meh­re­rer Abschnitte der N5 in einer oder in bei­den Fahrt­rich­tun­gen zur Folge haben. (…)

Bei Sper­run­gen ein­zel­ner oder meh­re­rer Abschnitte der West­um­fah­rung kön­nen die Tun­nel City und Weid­teile zwar im Gegen­ver­kehr betrie­ben wer­den, trotz­dem muss der Ver­kehr für einige Ver­kehrs­be­zie­hun­gen über die Anschlüsse auf das lokale Stras­sen­netz umge­lei­tet wer­den.

lm Ost­ast ist es dage­gen mög­lich, jeweils eine der bei­den Tun­nel­röh­ren aus­ser Betrieb zu neh­men und die andere Röhre voll­um­fäng­lich im Gegen­ver­kehr zu betrei­ben.

Grund­sätz­lich ist in allen Fäl­len vor­ge­se­hen, die Stö­rung so klein­räu­mig wie mög­lich zu umfah­ren und den Ver­kehr bereits beim nächs­ten geeig­ne­ten Anschluss wie­der auf die N5 zurück­zu­lei­ten. 

(Tech­ni­scher Bericht zum Aus­füh­rungs­pro­jekt  6.6.2. S.64)

Infolge der Anschluss­kon­fi­gu­ra­tion ist der Betrieb des Vin­g­el­z­tun­nels eng mit dem­je­ni­gen des Tun­nels City ver­knüpft: Bei einer Sper­rung des Tun­nels City muss zwin­gend auch der Vin­g­el­z­tun­nel geschlos­sen wer­den. Muss hin­ge­gen der Vin­g­el­z­tun­nel gesperrt wer­den, kann der Tun­nel City wei­ter in Betrieb blei­ben. Bei gesperr­tem Vin­g­el­z­tun­nel wird der Ver­kehr über die Neu­en­burg­strasse umge­lei­tet. Diese wird so gestal­tet, dass sie bei Ereig­nis­fäl­len im Tun­nel als Aus­weich­route genutzt wer­den kann.

(…)

Die ent­spre­chen­den geo­me­tri­schen und sicher­heits­tech­ni­schen Rand­be­din­gun­gen müs­sen ein­ge­hal­ten wer­den.

Das heisst, dass z.B. bei einer Sper­rung des Vin­g­el­z­tun­nels die Stras­sen in der Umge­bung unver­züg­lich als Umfah­rungs­stras­sen für den Natio­nal­stras­sen­ver­kehr funk­tio­nie­ren müs­sen. Beim Alter­na­tiv­pro­jekt mit einer ein­zi­gen 5km lan­gen Tun­nel­röhre mit Gegen­ver­kehr, sind die Aus­wir­kun­gen noch kom­ple­xer. Folg­lich müss­ten die soge­nann­ten Bou­le­vards oder Ram­blas so gebaut sein, dass dort auch Kolon­nen von 40Ton­nen-LKWs fah­ren kön­nen. 

Kurzum: Biel kann auf sol­che  «Bou­le­vards» ver­zich­ten, die bei Sper­rung von Tun­nels des A5-West­asts den umge­lei­te­ten (Schwer-)Verkehr schlu­cken und ent­spre­chen dimen­sio­niert sein müs­sen.

Wer in Biel am See fla­nie­ren will, braucht kei­nen neuen Bou­le­vard, son­dern spa­ziert wie eh und je dem See­ufer ent­lang. 

Wenn der A5-West­ast der­einst end­gül­tig beer­digt und der Tran­sit­ver­kehr vom Nord­ufer des Bie­ler­sees ver­bannt sein wird, kön­nen die Behör­den  daran gehen, von der Länd­te­strasse bis zu den Weid­tei­len etwas zu bauen, was nicht Bou­le­vard heis­sen muss:

Einen städ­ti­schen Ver­kehrs­weg,  gesäumt mit Bäu­men, ver­kehrs­be­ru­higt, mit Prio­ri­tät für den öffent­li­chen Ver­kehr und Tran­sit­ver­bot für Last­wa­gen, mit brei­tem Raum für Kin­der­wa­gen­pi­lo­tIn­nen, Jog­ge­rIn­nen, Stadt­wan­de­rer und den Velover­kehr.  

 

FAKT 10: Aus euro­päi­scher Sicht – 
keine Auto­bahn­lü­cke im Ber­ner See­land

Immer wie­der ist zu hören, dass mit dem A5-West­ast eine Auto­bahn­lü­cke geschlos­sen wer­den müsse. Eine Lücke auf Pla­ner­pa­pier. Die Not­wen­dig­keit einer mil­li­ar­den­teu­ren «Lücken»-Schliessung  kann mit Fug und Recht infrage gestellt wer­den.  Das aktu­elle – für eine Stadt  wie Biel abso­lut nor­male – Ver­kehrs­auf­kom­men zwi­schen Biel/West und Biel Ost kann als Begrün­dung für das West­ast-Pro­jekt nicht die­nen.  Der Rück­griff auf frag­wür­dige Ver­kehrs­pro­gno­sen für die Zukunft ebenso wenig. Würde der A5-West­ast rea­li­siert und die Auto­bahn am Nord­ufer des Bie­ler­sees nach und nach zur Auto­bahn zwei­ter oder gar ers­ter Klasse aus­ge­baut,  ergäbe sich aller­dings eine unheil­volle, unver­meid­bare  Sog­wir­kung für den  Tran­sit-Schwer­ver­kehr, der ulti­ma­tiv auf die natio­na­len Haupt­ach­sen gehört. 

FAKT:

DAS EURO­PA­STRAS­SEN­NETZ IN DER SCHWEIZ

 

 

Im der­zeit gül­ti­gen Netz der Euro­pa­stras­sen spielt die A5 zwi­schen Yver­don und Solo­thurn keine Rolle. Von daher drängt sich in keins­ter Weise eine Schleu­sen­öff­nung für den Tran­sit-Schwer­ver­kehr auf.

 

 

FAKT 11: A5-Westastan­schluss bremst Lokal­ver­kehr aus 

Situa­tion 2019:

Der bestehende Ver­kehrs­krei­sel am Strand­bo­den funk­tio­niert für den Auto­ver­kehr effi­zi­ent. Gele­gent­li­che Rück­staus wäh­rend   der Rush-hour sind in Städ­ten wie Biel nor­mal und wer­den  hin und wie­der über Gebühr dra­ma­ti­siert.

Der geplante A5-Halb­an­schluss am Bie­ler Strand­bo­den bremst jedoch den Lokal­ver­kehr   auf der Neu­en­burg­strasse – im Gegen­satz zu heute – per­ma­nent aus.  Nicht weni­ger als 3 Ampel­an­la­gen hem­men den Ver­kehrs­fluss, nicht nur zur Rush hour, son­dern Tag und Nacht.

FAKT:

Das geplante 3-fach Rot­licht:

Zum Ver­grös­sern – Gra­fik ankli­cken

Das bedeu­tet jedes Mal:

Chaos total, wenn der Auto­bahn-Tun­nel wegen Unter­halts­ar­bei­ten, Repa­ra­tu­ren, Hoch­was­ser oder Unfäl­len gesperrt ist.

 


 

 

FAKT 12:  Har­mo­nie statt Uni­sono

Es ist ein wich­ti­ger Schritt für die ganze Region See­land: Erst­mals in der 60jährigen Lei­dens­ge­schichte der «Auto­bahn­um­fah­rung Biel» setzt sich ab dem 8. Februar 2019 die Regie­rung ernst­haft mit den Anlie­gen und Beden­ken der Bevöl­ke­rung aus der Region aus­ein­an­der.  Mit ergeb­nis­of­fe­nem Aus­gang, wie es heisst. Das tönt zwar gut. Doch was steckt dahin­ter? 

Auf­grund von Erfah­run­gen aus der Ver­gan­gen­heit ist Skep­sis ange­bracht: Wie offen sind die poli­tisch Ver­ant­wort­li­chen wirk­lich? Gelingt das Gespräch? Wer darf sich ein­brin­gen? Wer­den alle (an)gehört? Und dann? Wer­den die Ergeb­nisse des run­den Tisches in der künf­ti­gen Pla­nung berück­sich­tigt? 

 

Regie­rungs­rat Chris­toph Neu­haus im Dia­log mit der West­ast-Geg­ner­schaft im Sep­tem­ber 2018

 

Fakt: Jetzt liegt der gor­di­sche Kno­ten auf dem Run­den Tisch. Eine sol­che Chance gab es in den letz­ten 60 Jah­ren nicht. Die Region Biel und der Kan­ton Bern haben es in der Hand, mit einem inno­va­ti­ven Pro­zess Geschichte zu schrei­ben und neue Mass­stäbe für eine zeit­ge­mässe Regio­nal- und Mobi­li­täts­ent­wick­lung zu set­zen.

Am 8. Februar geht es darum, gemein­sam zu erar­bei­ten, wie der par­ti­zi­pa­tive Pro­zess in Sachen A5-West­ast aus­se­hen könnte. Des­halb hat sich die  IG «Häb› Sorg zur Stadt» Gedan­ken dar­über gemacht, wie der gor­di­sche  Kno­ten zu lösen sein könnte und einen Vor­ge­hens­vor­schlag für den «run­den Tisch» erar­bei­tet.

Die wich­tigs­ten Punkte aus unse­rer Sicht:

Alle Betei­lig­ten sol­len ihr Wis­sen und ihre Bedürf­nisse sel­ber ein­brin­gen kön­nen. Damit dies funk­tio­niert, sol­len Arbeits­grup­pen zu spe­zi­fi­schen The­men gebil­det wer­den.

Die Arbeits­grup­pen sind gemischt: Fach­per­so­nen, Pro/Contra, Frauen, Män­ner, Junge, Erfah­rene…

Jede Arbeits­gruppe ent­wi­ckelt inner­halb ihres The­men­be­reichs fak­ten­ba­sierte Grund­la­gen, die zur Beant­wor­tung der zen­tra­len Fra­gen bei­tra­gen. Diese Fra­gen sind:

 

Braucht es einen A5-West­ast?

Falls ja, in wel­cher Form?

Falls nein: Was ist/sind die Alternative(n)?

Kommt es zu kei­ner hun­dert­pro­zen­ti­gen Einig­keit – was zu erwar­ten ist – hat die Lei­tung des «run­den Tischs» weder auf Mehr­heits- noch auf Kom­pro­miss­re­sul­tate hin­zu­wir­ken. Sie soll zum Schluss der Bera­tun­gen die Mei­nungs­viel­falt akzep­tie­ren und gegen aus­sen rap­por­tie­ren.

 

UNSERE HAL­TUNG:

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FAKT 13: Gene­rel­les Pro­jekt ein­fach abän­dern?

 

Es wurde viel erzählt, im Vor­feld des Run­den Tisches. Zum Bei­spiel: Die Strei­chung der zwei Stadt­an­schlüsse könne inner­halb des gel­ten­den Gene­relle Pro­jekts durch ein­fa­che Abän­de­rung des­sel­ben erfol­gen.

 

Fakt:  Wird auf die Stadt­an­schlüsse beim Bie­ler A5-West­ast ver­zich­tet, muss der Bun­des­rat ein neues Gene­rel­les Pro­jekt beschlies­sen.

 

 

Jour­na­lis­tIn­nen, Poli­ti­ke­rIn­nen und andere Inter­es­sierte kön­nen sich beim UVEK erkun­di­gen, dass die Rechts­lage so ist.

 


 

FAKT 14:  Das Kil­ler­ar­gu­ment, das kei­nes ist

 

Immer wenn die Idee einer See­landt­an­gente süd­lich des Bie­ler­sees in die Dis­kus­sion ein­ge­bracht wird, ertönt sofort – nicht zuletzt von Regie­rungs­rat Neu­haus – das schein­bar alles kil­lende Argu­ment: Geht nicht! Wegen Erhalt der Frucht­fol­ge­flä­chen. Das kann man so sehen, wenn man von einer ober­ir­disch geführ­ten Auto­bahn aus­geht. 

Fakt: Die land­wirt­schaft­lich genutz­ten Böden im «Gemü­se­gar­ten der Schweiz» (= Ber­ner See­land) müs­sen saniert wer­den. Diese Tat­sa­che eröff­net für die Lini­en­füh­rung einer Auto­bahn ganz neue Per­spek­ti­ven. Die Aus­gangs­lage ist eine völ­lig andere als 2014, als der Bun­des­rat das Gene­relle Pro­jekt geneh­migt hat..  

Eine Gesamt­schau über die Land­wirt­schafts- und der Ver­kehrs­pro­bleme im Ber­ner See­land muss bei ver­nünf­ti­ger Betrach­tung zum Schluss kom­men, dass eine weit­ge­hend unter­ir­disch geführte Auto­bahn zwi­schen Thielle NE und dem Anschluss Brügg­moos eine val­able, öko­no­misch sinn­volle Vari­ante ist. Der Hin­weis auf ein Pro­blem mit Fruch­fol­ge­flä­chen erüb­rigt sich, weil diese erhalte blei­ben und im Zuge der Arbei­ten  für den Tun­nel gleich­zei­tig  saniert wer­den könn­ten.


 

FAKT 15:  Der Runde Tisch muss wis­sen, was die Bie­ler Bevöl­ke­rung will. Jetzt.

Der Runde Tisch wird nur zu einem breit akzep­tier­ten Ergeb­nis kom­men, wenn er sich nicht auf  Ver­mu­tun­gen, Bauch­ge­fühle   und  Behaup­tun­gen stützt. Ein ganz wich­ti­ger Fak­tor ist hier­bei die Ein­schät­zung, was der Wille der Bie­le­rin­nen und Bie­ler ist.  

Fakt: Regie­rungs­rat Neu­haus stellt klar: Gegen den Wil­len der Bie­ler Bevöl­ke­rung wird der A5-West­ast in der vor­lie­gen­den Form nicht gebaut.  Eine aktu­elle Wil­lens­äus­se­rung an der Urne gibt es aber nicht.

Es geht im jet­zi­gen Sta­dium aber nicht darum, bei der Bevöl­ke­rung die Mei­nung  zu 1001 Vari­an­ten abzu­fra­gen, son­dern eine ein­zige Frage stellt sich: 

 

 

 

Der Runde Tisch gibt sich Zeit bis Som­mer 2020 für ein Ergeb­nis.  Die Poli­tik darf jetzt nicht die Hände in den Schoss legen und abwar­ten. Han­deln statt end­los debat­tie­ren:

Jetzt ist der rich­tige Moment für eine Kon­sul­ta­tiv­ab­stim­mung!  Ein ent­spre­chen­der Vor­stoss wurde im Stadt­rat bereits im letz­ten Novem­ber  ein­ge­reicht. Ein kla­res Resul­tat in Biel wäre ein wich­ti­ges Signal an den run­den Tisch und damit auch an den Kan­ton.

Bravo Frau Ten­nen­baum!

Bie­ler Tag­blatt vom 16.2.2019:

«Stadt­rats­prä­si­den­tin Ruth Ten­nen­baum (Pas­se­relle) möchte einen Schritt wei­ter gehen. Sie for­dert vom Gemein­de­rat in einer dring­li­chen Motion, dass zum ers­ten mög­li­chen Zeit­punkt eine kon­sul­ta­tive Abstim­mung zur West­um­fah­rung der A5 durchgeführt wird. Eine Abstim­mung also, die kei­nen recht­lich bin­den­den Cha­rak­ter hätte, aber zei­gen würde, was das Volk wirk­lich will.» (…)

Denn die Frage des West­asts sei eine zu gewich­tige, als dass es alleine dem Gemein­de­rat oblie­gen sollte zu ent­schei­den, ob eine Kon­sul­ta­tiv­ab­stim­mung statt­fin­den soll oder nicht.


 

FAKT 16: Biel/Bienne im Dau­er­stau?

Es ist ein Jam­mer. Und ein Jam­mern. Ein extre­mes sogar, in der Stadt Biel. Die auto­fah­ren­den Men­schen sind hier offen­bar von Stau geplagt, dass es weh tut. Tag für Tag, stun­den­lang. Des­halb rufen sie laut nach freier Fahrt für freie Bür­ger. Auch zu den Haupt­ver­kehrs­zei­ten. Fort mit allen Hin­der­nis­sen, die dem Auto­mo­bil im Weg ste­hen. Dabei fällt ihnen gar nicht mehr auf, dass sie selbst es sind, die sich gegen­sei­tig im Weg ste­hen.  Weil sie fah­ren müs­sen, alle zur glei­chen Zeit. Gemäss der urli­be­ra­len Parole: Ich muss dür­fen, wann immer ich will.

Fakt: Unab­hän­gig davon, ob die Stras­sen zwei- oder sechs­spu­rig sind,  gibt es in Städ­ten, gross und klein,  eine Gesetz­mäs­sig­keit: Wäh­rend der Rush-Hour dau­ert eine Auto­fahrt 30 Pro­zent län­ger als zu den rest­li­chen Tages­zei­ten.  Nir­gendwo auf der Welt – auch nicht in der Stadt Biel (mit oder ohne West­ast) – gibt es zu den Haupt­ver­kehrs­zei­ten am Mor­gen, am Abend freie Fahrt wie zwi­schen 10 und 15 Uhr.   Kon­kret:  5km Auto­fahrt vom Krei­sel See­vor­stadt zur Tissot-Arena, die tags­über 12 Minu­ten dau­ert, nimmt zur Rush Hour 30% mehr Zeit in Anspruch. Rea­ler Zeit­ver­lust: 4 bis 5 Minu­ten. 

Kommt hinzu, dass in Biel und Nidau der Auto­ver­kehrs­fluss im Ver­gleich zu ande­ren Städ­ten zusätz­lich behin­dert wird. Zum Bei­spiel durch Bar­rie­ren-Kreu­zung mit dem BTI-Bähnli auf glei­chem Niveau, durch unsin­nige Spur­füh­rung auf der Länd­te­strasse Rich­tung Guido Mül­ler-Platz, wo die Gera­de­aus­fahrt auf der rech­ten Spur ver­bo­ten ist, sowie durch Ampel­an­la­gen an ver­schie­de­nen Orten, die man durch flüs­si­ge­ren Krei­sel­ver­kehr erset­zen könnte. Auch die ande­ren obge­nann­ten Ver­kehrs­be­hin­de­run­gen könn­ten mit rela­tiv ein­fa­chen, kos­ten­güns­ti­gen Mass­nah­men innert kur­zer Zeit beho­ben wer­den.

 

Das All­heil­mit­tel A5-West­ast, das in Biel para­die­si­sche Ver­kehrs­zu­stände ver­spricht, bringt indes gar keine Bes­se­rung für die stau­lei­den­den Auto­mo­bi­lis­tin­nen und Auto­mo­bi­lis­ten. Zur Rush-Hour-Zeit.

 


FAKT 17: Null­va­ri­ante heisst nicht «Nichts tun»

Wann immer das Wort «Null­va­ri­ante» fällt, hört bei vie­len Leu­ten in der Stadt­re­gion Biel der Spass auf. Denn unter Null­va­ri­ante kön­nen sich viele Mit­men­schen nur Eines vor­stel­len: Zum Bei­spiel Weih­nach­ten ohne Geschenke.  Ferien ohne Flug­reise. Null­va­ri­ante schmeckt nach Ver­zicht. Null­va­ri­ante tönt nach Null­wachs­tum und daher unwei­ger­lich nach Null, Zero, Nichts oder zumin­dest nach weni­ger. Weni­ger von allem. Das kann nie­mand im Ernst wol­len, und folg­lich wird das auch kein Poli­ti­ker for­dern, der gewählt wer­den will.  Diese Scheu­klap­pen­sicht unter­schlägt aber Wesent­li­ches.

Fakt: Null­va­ri­ante im Zusam­men­hang mit dem A5-West­astpro­jekt ist nicht bloss eine  Absage an jeg­li­chen Aus­bau der bestehen­den Auto­bahn­ka­pa­zi­tä­ten in der Region – die Null­va­ri­ante will näm­lich eine ganze Menge für die Stadt und Region Biel: Gemeint sind Inves­ti­tio­nen  in eine attrak­tive Gestal­tung des öffent­li­chen Ver­kehrs und in eine Stadt- und Regio­nal­pla­nung, die end­lich über die Lenk­rad­per­spek­tive hin­aus­schaut. 

Dies anstelle von der Fixie­rung auf hilf­los wir­kende  flan­kie­rende Mass­nah­men, wel­che die Fol­gen von West­astschnei­sen und Erzeu­gung von Mehr­ver­kehr not­dürf­tig ein­zu­däm­men ver­su­chen. Mass­nah­men, die man sich – wie die Auto­bahn – zu einem Gross­teil von Bund und Kan­ton finan­zie­ren las­sen würde.  

Aber auch für die Pro­jekte der Null­va­ri­ante steht in glei­cher Weise Bun­des­geld zur Ver­fü­gung – etwa aus dem Agglo­me­ra­ti­ons­fonds. Dies mit gutem Grund: Schliess­lich zeigt Biel mit inno­va­ti­ven, ange­pass­ten Mass­nah­men, dass eine Null­va­ri­ante durch­aus posi­tive Fol­gen haben kann.

 

In der Uhren­me­tro­pole gibt es bekannt­lich bereits eine Null­va­ri­ante: im Fuss­ball. Die Stadt am Jurasüd­fuss ver­zich­tet seit eini­ger Zeit dar­auf, einen Klub in den zwei höchs­ten Fuss­ball-Ligen des Lan­des zu stel­len. 

Hat das einen nega­ti­ven Ein­fluss auf die Lebens­qua­li­tät am Bie­ler­see? Über­haupt nicht. Viel­mehr beweist die Stadt, dass anstelle von «Fuss­ball» die «Vari­ante Eis­ho­ckey» mit eini­gem Erfolg auf höchs­tem Schwei­zer Niveau betrie­ben wer­den kann. Und erst noch ganz ohne Fuss­ball­chao­ten. Dar­auf kann Biel/Bienne stolz sein.

 

 


 

FAKT 18: Der Runde Tisch als
ein­fa­che Gesell­schaft — nicht ganz ein­fach…

Im Hin­blick auf die Ver­ein­ba­rung für Spiel­re­geln des Run­den Tisches drängt sich die Frage auf, wie der Runde Tisch in juris­ti­scher Hin­sicht ein­zu­ord­nen ist.

Fakt: Der Runde Tisch ist nicht zu ver­glei­chen mit einer Fach-Kom­mis­sion, die von poli­ti­schen Behör­den ein­be­ru­fen und ent­schä­digt wird,. In Tat und Wahr­heit han­delt es sich um eine ein­fa­che Gesell­schaft, deren Betei­ligte einen gemein­sa­men Zweck ver­fol­gen und dem­zu­folge auch keine Ent­schä­di­gung bean­spru­chen kön­nen. Ob sich der Runde Tisch des­sen bewusst ist? – Denn: «Es kann vor­kom­men, dass die Par­teien unbe­wusst eine ein­fa­che Gesell­schaft bil­den»1

Der gemein­same Zweck kann folg­lich nicht in Eigen­re­gie vom Kan­ton vor­ge­ge­ben wer­den, son­dern ist gemäss den gesetz­li­chen Vor­ga­ben von allen Betei­lig­ten zu geneh­mi­gen.

Dem­zu­folge wäre an der nächs­ten Sit­zung des Run­den Tisches

A. die­ser Zweck zu bestim­men und pro­to­kol­la­risch fest­zu­hal­ten. Er könnte dahin­ge­hend lau­ten, «dass die teil­neh­men­den Orga­ni­sa­tio­nen dem Kan­ton Bern bis im Som­mer 2020 eine Stel­lung­nahme abge­ben, wie bezüg­lich des A5-West­asts wei­ter ver­fah­ren wer­den soll. Diese Stel­lung­nahme muss sich nicht auf eine ein­zige Vari­ante beschrän­ken».

B. die Aus­ge­stal­tung der Geschäfts­füh­rung dem Obli­ga­tio­nen­recht ent­spre­chend zu beschlies­sen.2

C. bei jeg­li­cher Ent­scheid­fin­dung (in der soge­nann­ten Dia­log­gruppe mit allen Orga­ni­sa­tio­nen) dem gesetz­lich vor­ge­ge­be­nen Prin­zip «eine Orga­ni­sa­tion = eine Stimme» zu fol­gen. Wird keine Ein­stim­mig­keit erzielt, soll gegen­über der Öffent­lich­keit trans­pa­rent kom­mu­ni­ziert wer­den, wel­che Hal­tung die ein­zel­nen Orga­ni­sa­tio­nen zu bestimm­ten Vor­schlä­gen ein­ge­nom­men haben.3

Die nächste Sit­zung des Run­den Tischs fin­det am 27. Mai 2019 statt.

 

1 Vor­le­sung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesell­schafts­recht, Punkt 8.2.

2 Art. 535 OR
IV. Geschäfts­füh­rung
1) Die Geschäfts­füh­rung steht allen Gesell­schaf­tern zu, soweit sie nicht durch Ver­trag oder Beschluss einem oder meh­re­ren Gesell­schaf­tern oder Drit­ten aus­schliess­lich über­tra­gen ist.
2) Steht die Geschäfts­füh­rung ent­we­der allen oder meh­re­ren Gesell­schaf­tern zu, so kann jeder von ihnen ohne Mit­wir­kung der übri­gen han­deln, es hat aber jeder andere zur Geschäfts­füh­rung befugte Gesell­schaf­ter das Recht, durch sei­nen Wider­spruch die Hand­lung zu ver­hin­dern, bevor sie voll­endet ist.
3) Zur Bestel­lung eines Gene­ral­be­voll­mäch­tig­ten und zur Vor­nahme von Rechts­hand­lun­gen, die über den gewöhn­li­chen Betrieb der gemein­schaft­li­chen Geschäfte hin­aus­ge­hen, ist, sofern nicht Gefahr im Ver­zuge liegt, die Ein­wil­li­gung sämt­li­cher Gesell­schaf­ter erfor­der­lich.

3 Vor­le­sung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesell­schafts­recht, Punkt 8.2.3 Gesell­schafts­be­schlüsse
Die Gesell­schafts­be­schlüsse sind nach der dis­po­si­ti­ven gesetz­li­chen Ord­nung ein­stim­mig zu fas­sen (Art. 534 Abs. 1 OR). Andere Quo­ren kön­nen sich aus dem Gesell­schafts­ver­trag erge­ben, wobei jeder Gesell­schaf­ter – auch dies dis­po­si­tiv – unab­hän­gig von sei­nem Bei­trag eine Stimme hat (Art. 534 Abs. 2 OR). Ver­hält sich ein Gesell­schaf­ter ver­trags­wid­rig oder ver­wei­gert er in miss­bräuch­li­cher Weise seine Zustim­mung, kann ein gül­ti­ger Beschluss auch ohne Ein­stim­mig­keit zu Stande kom­men.
Ein Beschluss und damit grund­sätz­lich die Zustim­mung aller Gesell­schaf­ter ist nicht für alle Ent­schei­dun­gen not­wen­dig, aber doch zumin­dest für die Bestel­lung eines Gene­ral­be­voll­mäch­tig­ten (Art. 535 Abs. 3 OR), Hand­lun­gen aus­ser­halb des gewöhn­li­chen Geschäfts­be­triebs (Art. 535 Abs. 3 OR) sowie Ent­schei­dun­gen, für wel­che der Ver­trag einen Gesell­schafts­be­schluss ver­langt.
Ver­gleich­bar mit ande­ren Gesell­schafts­for­men (siehe nament­lich für die AG Art. 698 Abs. 2 OR) besteht somit auch bei der ein­fa­chen Gesell­schaft die Rege­lung, dass gewisse wich­tige Beschlüsse nicht allein von den Per­so­nen gefasst wer­den kön­nen, denen die Geschäfts­füh­rung über­tra­gen ist, son­dern nur von der Ver­samm­lung aller Gesell­schaf­ter.