ALTERNATIVEN ZUM WESTAST

 

 

ALTERNATIVEN

 

 

WESTAST LIGHT

 

AKTUALISIERT! Robert Merz ist lau­fend am Verfeinern und Überarbeiten sei­ner Studien und Ideen. Im Vorfeld des Hearings vom 12. Mai publi­ziert er hier exklu­siv den aktu­el­len Stand sei­ner Arbeiten. Es lohnt sich, die Dokumente genau zu stu­die­ren: Sie bie­ten sehr viel wich­ti­ges Material für künf­tige Mobilitäts-Diskussionen in der Region – und dar­über hinaus: 

Klicken und lesen – es lohnt sich!

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© Robert Merz

«Ich hoffe, dass die Variante «Westast light» eine breite Öffentlichkeit fin­det und im Dialogprozess ernst­haft als wei­tere Variante dis­ku­tiert wird», begrün­det Robert Merz sein Engagement.

Seine Vision: « Light ver­spricht nicht bloss eine abge­speckte (ver­dau­bare) Lösung (am Tageslicht), son­dern eine öko­lo­gi­sche zukunfts-kom­pa­ti­ble Synthese vie­ler seit lan­gem ange­dach­ter Ideen: Unerwartete Synergien ent­ste­hen. Im Laufe der Zeit Gewachsenes und Erbautes wird geach­tet. Erfindergeist kommt zum Zuge. Biels Westen und Nidau blü­hen auf (ruhend, auf Schuhen und auf Rädern).»

In über 300 Stunden Gratisarbeit hat Robert Merz einen Vorschlag prä­sen­tiert, der Verbesserungen ohne Erweiterung der Strassenkapazitäten auf­zeigt. – Kombiniert mit einem Transitverbot für den Schwerverkehr durch die Stadt Biel und bis nach Neuenstadt bie­tet diese Variante eine ele­gante, kos­ten­güns­tige Lösung für die Verkehrsprobleme der Region.

 

Weitere Infos und Detailpläne zur Variante «Westast Light»

 

 


DER SÜDAST

 

© Romano Rondelli

Der Bieler Architekt Romano Rondelli enga­giert sich für den voll­stän­di­gen Verzicht auf jeg­li­che Westast-Varianten. Sein Vorschlag, den er schon lange ent­wor­fen hat, heisst «Südast». Nun tritt er damit an die Öffentlichkeit.

Weitere Infos zur Variante «Südast», Detailpläne und Erläuterungen 

 


 

LÖSUNG STATT LOCH

 

Manche bezeich­nen das Quartier öst­lich des Bieler Bahnhofs als «Unort». Deshalb sei es kein Verlust, so ver­kün­den man­che Politiker, dass dort, wo die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn am ehe­ma­li­gen Schlachthaus vor­bei Richtung Nidau fährt,  der mons­tröse Autobahnanschluss Biel-Centre gebaut wer­den soll.

Dieses wert­volle Areal in unmit­tel­ba­rer Nähe zum Bahnhof könnte aber auch anders – sinn­voll und nach­hal­tig – genutzt wer­den: Als Busbahnhof!

 


 

ÜBER DEN
BIELER TELLERRAND 
HINAUS

 

©Patrick Gassmann

«Ich finde es extrem wich­tig ALLE Alternativen zum offi­zi­el­len Projekt auf­zu­zei­gen. Vorerst ein­fach um Denkfesseln zu spren­gen und spä­ter um die Diskussionen mit zusätz­li­chen Ideen zu beliefern.»

 


 

A5-DIRECT

 

wider die A5-Hornochsenroute

©Leo Horlacher

 

 


 


Version fran­çaise

©Didier Bardet

 

 


 

KLEINE
SEELANDTANGENTE

©Kurt Rohner

Seit Jahren feilt Kurt Rohner an sei­ner inno­va­ti­ven Idee, den all­fäl­li­gen Bau einer Seelandtangente mit der 3. Juragewässerkorrektion zu ver­bin­den. Im Vorfeld des «Westast-Hearings» hat er Anfang Mai 2020 seine dies­be­züg­li­chen Gedanken ein wei­te­res Mal aktua­li­siert und zusammengefasst: 

 

SYNERGIEN IM SEELANDKLICKEN UND LESEN


 

 

WESTAST SO BESSER

©Projektgruppe «Westast so nicht!»

 


 

LENKEN
STATT WESTAST BAUEN

©com­mon sense

Lesen Sie hier wie:

 


 

SCHADENSBEGRENZUNG

© Tonio Gaffino

Vor fast genau einem Jahr, am 21. Mai 2019 hat Tonio Gaffino einen Brief an Fritz Kobi geschrie­ben. Seine Motivation: Er befürch­tet, dass die aus sei­ner Sicht ver­nünf­ti­gen Lösungsansätze (Lenken statt bauen, Seelandtangente) im Dialogprozess keine Chance haben – und prä­sen­tiert des­halb eine Reihe von Vorschlägen zur «Schadensbegrenzung» – wie er in der Präambel zu sei­nen Vorschlägen schreibt.

Seine Vorschläge wer­den u.a. im «Hearing» vom 12. Mai vor­ge­stellt – kli­cken und alle Pläne studieren:

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DEUX ALTERNATIVES

©Olivier Cortat
 

 


A5-WESTAST

©Projekt Kanton Bern

 


 

KLICKS STATT BRICKS

DAS INTERVIEW ZUR ZUKUNFT DER MOBILITÄT:

Photo by Vanessa Püntener

In der Stadt der Zukunft braucht es keine Parkplätze mehr und viel weni­ger Autos. Möglich wird dies dank selbst­fah­ren­der Fahrzeuge. Im gros­sen Zukunfts-Interview zeigt der Verkehrsforscher Thomas Sauter-Servaes, wie Geld und Kreativität in die «neue Mobilität» inves­tiert wer­den könn­ten, und wes­halb auf Betonlösungen ver­zich­tet wer­den sollte:

Thomas Sauter-Servaes: Die Grundfrage ist: Wie pla­nen wir in der Politik? Man kann, basie­rend auf dem aktu­el­len Verkehr, eine Hochrechnung machen und zum Schluss kom­men, dass es mehr Kapazitäten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobilität man 2030 oder 2035 haben will – und wie man die­ses Ziel errei­chen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Betonlösung auf «Klicks statt Bricks» setzen.

GN: Was heisst das konkret?

Thomas Sauter-Servaes: Staus sind in ers­ter Linie ein Auslastungsproblem: In der Hauptverkehrszeit sit­zen im Durchschnitt in jedem Fahrzeug nur 1,1 Personen. Das könnte sich bald ändern: Wir wer­den in Zukunft mehr Digitalisierung und mehr Robotertechnik haben. Die Entwicklung geht in Richtung auto­nome Fahrzeuge, die man effi­zi­en­ter ein­set­zen kann. Zudem wer­den wir uns nicht mehr für alles phy­sisch von A nach B bewe­gen, son­dern einen Teil des heu­ti­gen Verkehrs vir­tu­ell abwickeln.

(…)

Bisher haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alter­na­ti­ves Mobilitätsbild, ein alter­na­ti­ves Stadtbild? Wir las­sen uns von Trends und Prognosen trei­ben, statt dass wir uns fra­gen: Wo wol­len wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon aus­ge­hend müss­ten wir uns über­le­gen: Wie nut­zen wir die neuen Technologien, um diese Vision zu erreichen?

(…)

Dank der neuen Technologien wer­den wir für den Verkehr weni­ger Flächenbedarf haben. Für Lissabon etwa gibt es Berechnungen, die zei­gen, dass das heu­tige Mobilitätsvolumen mit 10% der Autos abge­deckt wer­den kann: Dank selbst­fah­ren­der Fahrzeuge, die gesha­red wer­den und nicht mehr in Einzelbesitz sind, kom­bi­niert mit star­ken ÖV-Achsen. Zudem braucht es keine Parkplätze mehr, so dass allein in der Innenstadt von Lissabon Flächen in der Grösse von 210 Fussballfeldern frei werden.

Diese frei wer­den­den Flächen müs­sen wir nut­zen, um die Aufenthaltsqualität im öffent­li­chen Raum sowie die Bedingungen für den «mus­kel­ge­trie­be­nen Verkehr» zu ver­bes­sern. Warum kön­nen heute zwei Leute im Auto geruh­sam neben­ein­an­der sit­zen und mit­ein­an­der reden? Als Fahrradfahrer ist mir das ver­wehrt. Da geht es keine drei Minuten, bis hin­ter mir einer hupt, wenn wir zu zweit neben­ein­an­der radeln. Zudem ist es ver­bo­ten und lebens­ge­fähr­lich. Obschon man diese Qualität doch gerade in jenem Verkehr anbie­ten müsste, der viel gesün­der ist, der weni­ger Abgase pro­du­ziert und zudem noch den Nahraum stärkt. Das ist die Richtung, in die wir uns bewe­gen müssen.

 

Das Exklusiv-Interview in vol­ler Länge

 


 

VIER STOSSRICHTUNGEN

 

Der A5-Ostast ist eröff­net, in den kom­men­den Wochen und Monaten wer­den auch die Massnahmen zur Verkehrssteuerung umge­setzt. – Während sich die zustän­di­gen Behörden nun mit den all­seits erwar­te­ten Stausituationen und deren Um- und Ableitungsszenarien her­um­schla­gen, gilt es, vor­aus zu denken.

Und zwar intel­li­gent, demo­kra­tisch und inno­va­tiv – auf dass uns ein wei­te­res Chaos infolge Bau und Eröffnung einer neuen unnö­ti­gen Autobahn (A5-Westast) – dies­mal mit­ten durch die Stadt – erspart bleibt.

Die Behauptung, nur das sich gegen­wär­tig im Einspracheverfahren befind­li­che Projekt komme für die Realisierung in Frage, ist schlicht falsch. Denn es gibt sehr wohl ver­schie­denste Möglichkeiten, wie die Verkehrsprobleme der Stadt und Region Biel/Nidau ange­gan­gen wer­den kön­nen. Die Drohung, für neue Varianten und grund­le­gende Verbesserungen sei es zu spät, hat man frü­her schon gehört. Sie ist genauso hohl wie dumm.

 

Auf dem Tisch liegt bekannt­lich eine Anzahl von Varianten mit unter­schied­li­chen Ansätzen und pro­gnos­ti­zier­ten Wirkungen. Seit dem fata­len Entscheid der Arbeitsgruppe Stöckli im Jahr 2010, hat sich die jedoch Politik gewei­gert, über Alternativen zu diskutieren.

Erst in den letz­ten Wochen sind die Verantwortlichen bei der Stadt und beim Kanton von die­ser Haltung abge­wi­chen – und haben – nicht ganz frei­wil­lig – Diskussionsbereitschaft signalisiert.

Diese Situation sollte genutzt wer­den. Nicht für eine erneute Entweder-Oder-Lösung. Sondern dafür, dass die ver­schie­de­nen Varianten, die in den letz­ten Jahren von diver­sen enga­gier­ten Fachleuten ent­wor­fen wur­den, end­lich genauer ange­schaut und gegen­ein­an­der abge­wo­gen wer­den. Dabei gilt es auch zu berück­sich­ti­gen, dass Verkehrsplanung gross­räu­mig ange­gan­gen wer­den muss und nicht an den Stadtgrenzen von Biel und Nidau halt­ma­chen darf.

Es braucht jetzt einen demo­kra­ti­schen, par­ti­zi­pa­ti­ven Prozess, der die­sen Namen ver­dient. Mit einer unab­hän­gi­gen, neu­tra­len Moderation.

Genau genom­men sind es vier Stossrichtungen, die auf dem Tisch liegen:

  1. Das Ausführungsprojekt «A5-Westumfahrung Biel» mit den bei­den inner­städ­ti­schen Anschlüssen und vier­spu­ri­ger, offe­ner Verkehrsführung durchs Stadtzentrum. Die Fortsetzung Richtung Bern (T6) sowie Richtung Neuenburg (A5) bleibt zweispurig.
  2. A5-Westast – ohne inner­städ­ti­sche Autobahnanschlüsse – als durch­ge­hen­der Tunnel im Gegenverkehr, vom Brüggmoos bis Vingelz.
  3. Kleine Seelandtangente: Verlagerung der Hauptachse Ost-West vom Bielersee-Nordufer durchs Grosse Moos. Ausbau der Verbindungsstrecke nach Thielle. Rückbau der A5 am Bielersee-Nordufer zwi­schen Thielle Biel/Kreisel Strandboden, mit Fahrverbot für Transitschwerverkehr. LKWs über 7.5 t nur für die Lokalversorgung zugelassen.
  4. Lenken statt aus­bauen: Gezielte Massnahmen zur Steuerung des Verkehrs. Einrichtung eines zukunfts­fä­hi­gen Verkehrsregimes ohne Kapazitätsausbau.

Aufgrund der zahl- und umfang­rei­chen Einsprachen rech­net man beim UVEK mit min­des­tens fünf Jahren, bis der Entscheid zum aktu­el­len Ausführungsprojekt gefällt wer­den kann. Bis das Ganze juris­tisch abschlies­send behan­delt und bau­reif ist, könnte gar noch wesent­lich mehr Zeit verstreichen.

Auch die Gemeinden Nidau und Biel haben umfang­rei­che Einsprachen ein­ge­reicht. Dies zeigt: Das vor­lie­gende Projekt befrie­digt eigent­lich nie­man­den. Angezeigt und ehr­li­cher wäre in die­ser Situation eigent­lich Übungsabbruch. Damit würde der Weg defi­ni­tiv frei für den oben skiz­zier­ten par­ti­zi­pa­ti­ven Prozess.

 


 

DIE DISKUSSION
IST LANCIERT

 

In den letz­ten Tagen wurde die Vision eines Busbahnhofs für Biel auf die­ser Website stark beach­tet, auch auf Facebook viel­fach ange­klickt und mehr­fach geteilt. Bereits sind auch erste Kommentaren ein­ge­gan­gen. Sie rei­chen von «aus­ge­zeich­ne­ter Vorschlag!» bis zu «cette pro­po­si­tion me laisse scep­tique pour les rai­sons suivantes (…) »

Weitere Kommentare, Überlegungen, Anregungen und Anmerkungen zum vor­ge­schla­ge­nen Projekt sind will­kom­men! Sowohl auf FB wie direkt per Mail an office@westast.ch

 

Wir sind gespannt und freuen uns auf eine leben­dige Auseinandersetzung und kon­struk­ti­ves Weiterdenken an der Vision:

 

LÖSUNG STATT LOCH

 

Mitten in den Sommerferien sorgt  eine neu­ar­tige Vision für den Bau eines Busbahnhofs in Biel für Gesprächsstoff: Die vor­ge­schla­gene städ­te­bau­li­che Neugestaltung des Areals «hin­ter dem Bahnhof» ver­spricht eine echte Aufwertung: Genau dort, wo die Behörden die mons­tröse Autobahnein- und Ausfahrt Bienne Centre mit­ten in der Stadt pla­nen, soll statt­des­sen ein Busbahnhof gebaut wer­den – sowie eine attrak­tive Verbindung zwi­schen Mühlefeldquartier und Bahnhof/Innenstadt. Mit viel Grünraum und Platz für Velos und FussgängerInnen…

Dieser Vorschlag hat Potenzial! Er zeigt eine ele­gante Lösung für die ÖV-Platzprobleme in Biel – und ver­spricht neues Leben für das wäh­rend Jahren von den Behörden ver­nach­läs­sigte, wert­volle und zen­tral gele­gene Areal.

 

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FLANIERMEILE
BAHNHOFSTRASSE 
STATT 
AUTOBAHNANSCHLUSS 
BIENNE CENTRE

 

Unter dem Titel «Wird die Bahnhofstrasse zur Flaniermeile?» stellte das Bieler Tagblatt am 9.11.2018 die Idee einer ver­kehrs­freien Zone zwi­schen Bahnhof und Zentralplatz vor.

Eine Begegnungs‑, Flanier- und Einkaufsmeile, ganz ohne Bus- und Taxiverkehr. Das klingt ver­heis­sungs­voll und hat Potenzial. Allerdings gibt es auch einige Knackpunkt. Vor allem, weil die zahl­rei­chen Buslinien, die heute durch die Bahnhofstrasse fah­ren, umge­lei­tet wer­den müss­ten. Die Umsetzung wäre mach­bar, heisst es bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Biel. VB-Direktor Christophe Kneuss sagte gegen­über dem BT: «Wir wären län­ger­fris­tig nicht abge­neigt, solange die Behörden mit Herzblut dabei sind.»

Die Belebung der Bieler Innenstadt ist in der Tat ein Projekt, für das es sich lohnt, Herzblut zu investieren.

Wer den Faden wei­ter spinnt, kommt aller­dings schnell zum Schluss: Die Flaniermeile geht nur ohne A5- Westast! Denn eines steht fest: Der ohne­hin über­las­tete Verresiusplatz kann nicht gleich­zei­tig als ÖV-Drehscheibe und Autobahn-Ausfahrt genutzt werden…

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IN ALTERNATIVEN DENKEN

 

© Brigitte Marti

Regula Rytz gehört zu den erfah­rends­ten VerkehrspolitikerInnen hier­zu­lande. Im Exklusivinterview mit Gabriela Neuhaus zeigt sie auf, was es braucht, um die Verkehrspolitik in nach­hal­tige Bahnen zu len­ken. Von ihrem rei­chen Erfahrungsschatz könnte auch der Runde Tisch zum A5-Westast profitieren.

Regula Rytz, Präsidentin der Grünen Partei Schweiz, Nationalrätin und Ständeratskandidatin für den Kanton Bern, for­dert ein radi­ka­les Umdenken in der Verkehrspolitik: «Wir müs­sen die Logik umdre­hen und fra­gen: Wieviel Verkehr ver­tra­gen wir? Wieviel ist gut für unsere Gesundheit und unsere Lebensqualität? Wieviel kön­nen wir – rein phy­si­ka­lisch – über­haupt bewäl­ti­gen? Was hat Platz, und was sind die Alternativen?»

Als lang­jäh­rige Verkehrsdirektorin der Stadt Bern hat sie bewie­sen, dass Alternativen zu den her­kömm­li­chen Betonlösungen mög­lich sind. Was sie in Bern erprobt hat, würde auch in Biel funk­tio­nie­ren: «Das Rückgrat der Alternative zum Strassenbau ist der öffent­li­che Verkehr. Dieser muss über das Zentrum hin­aus in der gan­zen Region funk­tio­nie­ren, und er muss attrak­tiv sein. Ich bin ja im Verwaltungsrat der Verkehrsbetriebe Biel und finde es sehr schade, dass man das Regio-Tramprojekt aufs Eis legen musste. Ein Tram ist so leis­tungs­fä­hig und attrak­tiv, dass auch Leute umstei­gen, die zuvor nicht mit dem ÖV unter­wegs waren.»

Sie ist beein­druckt vom Engagement der BielerInnen und unter­stützt die Westast-Opposition. Zum Runden Tisch sagt Regula Rytz: «Für den Prozess ist es sicher sinn­voll, dass man noch ein­mal genau hin­schaut, ob man etwas über­se­hen hat. Das gehört zu einer sorg­fäl­ti­gen Analyse. Ich würde aber drin­gend emp­feh­len, genü­gend Zeit und Denkkapazität in neue Lösungen zu inves­tie­ren. Man darf nicht nur die Infrastrukturvarianten anschauen, son­dern muss sich auch die Frage stel­len: Gibt es Alternativen? Wie kön­nen wir das Geld, das für den Kapazitätsausbau reser­viert wurde, für bes­sere Verkehrslösungen auf städ­ti­scher und regio­na­ler Ebene ein­set­zen? In die­sem Sinn sollte man den Fächer über eine blosse Beton-Variantendiskussion hin­aus öff­nen. Erst dann wird es wirk­lich span­nend. Dabei ist es ganz wich­tig, dass die Leute über die Gemeindegrenzen hin­weg mit­re­den können.»

 

DAS VOLLSTÄNDIGE INTERVIEW

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«KOEXISTENZ
IST KEINE LÖSUNG»

 

«Je mehr Schaden ein Transportmittel anrich­tet, desto weni­ger Platz sollte ihm zuge­bil­ligt wer­den», sagt der Genfer Verkehrsexperte  Sébastien Munafò. Der Geograf lei­tet die Schweizer Filiale des renom­mier­ten inter­na­tio­na­len Büros für Stadtplanungs- und Mobilitätsfragen 6t.

In sei­nem Interview mit RTS 2  kri­ti­siert Munafò das Mobilitätsverhalten hier­zu­lande scharf: Pro Kopf der Bevölkerung wer­den in der Schweiz jähr­lich durch­schnitt­lich 25’000 Kilometer zurück­ge­legt. Die Schäden, wel­che diese immense Mobilität ver­ur­sacht, belau­fen sich auf schät­zungs­weise 13 Milliarden Franken.

Dies, weil der Grossteil der Bewegungen auch heute noch mit dem Auto oder Flugzeug zurück­ge­legt wer­den. Ein Verhalten, das nicht zukunfts­taug­lich ist, wie  Sébastian Munafò klarstellt.

Mit 65% der zurück­ge­leg­ten Distanzen domi­niert nach wie vor das Privatauto, wobei immer mehr Leute grosse und schwere Autos fah­ren, die ent­spre­chend viele Schadstoffe pro­du­zie­ren. Gerade mal 20% der Verschiebungen wer­den mit dem öffent­li­chen Verkehr getätigt.

Der ÖV werde heute vor allem von ArbeitspendlerInnen genutzt, wäh­rend sich ein Grossteil der SchweizerInnen in ihrer Freizeit nach wie vor mit Vorliebe ins Priavtauto setzt, fasst Munafò zusam­men. Ein Missstand, der frü­her oder spä­ter kor­ri­giert wer­den müsse: Ein Vollangebot für den Strassen- wie für den Schienenverkehr führt zu immensen Infrastrukturkosten, die lang­fris­tig nicht trag­bar sind. 

Auf die Westast-Diskussion her­un­ter­ge­bro­chen heisst das: Ein Regiotram, Ausbau des ÖV, Verkehrshubs, Veloschnellstrassen als soge­nannt kurz- und mit­tel­fris­tige Massnahmen – und als lang­fris­tige Massnahme dann auch noch eine Autobahn… Das ist völ­lig über­ris­sen und geht nicht! 

Es brau­che Entscheidungen, und im Bereich der Verkehrsmittelwahl eine klare Hierarchisierung, stellt der Verkehrsexperte klar. Dabei müsse bei der Entscheidfindung die Frage, wel­che Verkehrssysteme die gerings­ten Kosten und Schäden ver­ur­sa­chen, im Zentrum stehen. 

Versteht sich von selbst, dass jenen Transportmitteln der Vorzug zu geben ist, die am wenigs­ten Schäden ver­ur­sa­chen. Sie wer­den auch lang­fris­tig die nach­hal­tigste Wirkung zeigen…

 

Sehens- und hörenswert: 

Das Interview mit Sébastien Munafò in vol­ler Länge:

 


 

STADTENTWICKLUNG
OHNE AUTOBAHN

© Superilla, El Poblenou, Barcelona

Während man sich in der Region Biel mit dem anste­hen­den Westast-Kompromiss vor­aus­sicht­lich noch über Jahrzehnte mit Autobahn- und Tunnelprojekten für den Autoverkehr her­um­schla­gen wird, zei­gen andere Städte, wie eine men­schen­freund­li­che und zukunfts­fä­hige Entwicklung aus­se­hen könnte.

Barcelona zum Beispiel, wo man in den letz­ten Jahren posi­tive Erfahrungen mit soge­nann­ten Superilles – Superinseln – gemacht hat: Innerhalb begrenz­ter Zonen (zwei bis drei Häuserblocks) erhal­ten FussgängerInnen und Velos abso­lu­ten Vorrang, sie wer­den zu «Fussgängerzonen» umge­stal­tet. Zuvor vom Autoverkehr beherrschte, lär­mige und stin­kende Kreuzungen wer­den in belebte Plätze ver­wan­delt, Strassenzüge begrünt. Der moto­ri­sierte Verkehr muss aus­sen rum; nur AnwohnerInnen und LieferantInnen haben ein (beschränk­tes) Zufahrtsrecht, Höchstgeschwindigkeit 10 km/h.

© Ajuntament de Barcelona

Die Menschen wissen’s zu schät­zen, wie der Infosperber berich­tet: Nach anfäng­li­chem Widerstand ins­be­son­dere von AnwohnerInnen und Gewerbetreibenden, erfreuen sich die neu geschaf­fe­nen men­schen­freund­li­chen Zonen heute gros­ser Beliebtheit. Eine Auswertung von TomTom-Daten durch den Spiegel zeigt zudem: Innerhalb der Superillas ist der Autoverkehr um 85 Prozent zurück­ge­gan­gen, ohne dass in den umlie­gen­den Quartieren Mehr- oder Ausweichverkehr zu ver­zeich­nen war. 

Letzte Woche gab nun Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau bekannt, dass der bevöl­ke­rungs­reichste Stadtteil Eixample in den kom­men­den zehn Jahren Schritt für Schritt zu einer ein­zi­gen Superilla umge­baut wer­den soll: 21 Strassenkreuzungen wer­den in öffent­li­che Plätze ver­wan­delt, jede dritte Strasse wird begrünt. 80 Prozent der Strassenfläche soll von Bäumen beschat­tet wer­den, 20 Prozent des Belags wird durch­läs­sig, um Niederschläge bes­ser auf­zu­fan­gen. – Ein Projekt, das sich gerade in Zeiten des Klimawandels als weit­sich­tig und zukunfts­fä­hig erwei­sen dürfte.

© Ajuntament de Barcelona

Eigentlich hätte der Westast-Dialog durch­aus die Möglichkeit gebo­ten, solch inno­va­tive und span­nende Entwicklungen zu beför­dern. Inspirierende Beispiele dazu gibt es mitt­ler­weile zur Genüge.

Leider zeigt sich jetzt aber, dass das alte Denken und die Autobahn-Lobbyisten in der Region immer noch Oberhand haben: Statt gezielt Massnahmen ins Zentrum zu stel­len, die eine umwelt­scho­nende Mobilität beför­dern, emp­fiehlt der vor­lie­gende Entwurf des Empfehlungspapiers der Dialoggruppe erneut Autobahntunnel und ‑anschlüsse, die den moto­ri­sier­ten Verkehr direkt ins Zentrum von Biel len­ken sollen.

 

 


Weitere Texte zu den Westast-Alternativen: