ALTERNATIVEN ZUM WESTAST

 

 

ALTERNATIVEN

 

PLANUNGS-PERIMETER
Westumfahrung Biel/Bienne

 

© Robert Merz click und lies

Gesamt-Dossier Rob. Merz
Seiten 1 – 73

TEIL 1
Seiten 1 – 25

TEIL 2
Seiten 26 – 42

TEIL 3
Seiten 43 – 75

 

 

 


DER SÜDAST

 

© Romano Rondelli

Der Bieler Architekt Romano Rondelli engagiert sich für den vollständigen Verzicht auf jegliche Westast-Varianten. Sein Vorschlag, den er schon lange entworfen hat, heisst «Südast». Nun tritt er damit an die Öffentlichkeit.

Weitere Infos zur Variante «Südast», Detailpläne und Erläuterungen 

 


 

LÖSUNG STATT LOCH

 

Manche bezeichnen das Quartier östlich des Bieler Bahnhofs als «Unort». Deshalb sei es kein Verlust, so verkünden manche Politiker, dass dort, wo die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn am ehemaligen Schlachthaus vorbei Richtung Nidau fährt,  der monströse Autobahnanschluss Biel-Centre gebaut werden soll.

Dieses wertvolle Areal in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof könnte aber auch anders – sinnvoll und nachhaltig – genutzt werden: Als Busbahnhof!

 


 

ÜBER DEN
BIELER TELLERRAND 
HINAUS

 

©Patrick Gassmann

«Ich finde es extrem wichtig ALLE Alternativen zum offiziellen Projekt aufzuzeigen. Vorerst einfach um Denkfesseln zu sprengen und später um die Diskussionen mit zusätzlichen Ideen zu beliefern.»

 


 

A5-DIRECT

 

wider die A5-Hornochsenroute

©Leo Horlacher

 

 


 


Version française

©Didier Bardet

 

 


 

KLEINE
SEELANDTANGENTE

©Kurt Rohner

Seit Jahren feilt Kurt Rohner an seiner innovativen Idee, den allfälligen Bau einer Seelandtangente mit der 3. Juragewässerkorrektion zu verbinden. Im Vorfeld des «Westast-Hearings» hat er Anfang Mai 2020 seine diesbezüglichen Gedanken ein weiteres Mal aktualisiert und zusammengefasst: 

 

SYNERGIEN IM SEELANDKLICKEN UND LESEN


 

 

WESTAST SO BESSER

©Projektgruppe «Westast so nicht!»

 


 

LENKEN
STATT WESTAST BAUEN

©common sense

Lesen Sie hier wie:

 


 

SCHADENSBEGRENZUNG

© Tonio Gaffino

Vor fast genau einem Jahr, am 21. Mai 2019 hat Tonio Gaffino einen Brief an Fritz Kobi geschrieben. Seine Motivation: Er befürchtet, dass die aus seiner Sicht vernünftigen Lösungsansätze (Lenken statt bauen, Seelandtangente) im Dialogprozess keine Chance haben – und präsentiert deshalb eine Reihe von Vorschlägen zur «Schadensbegrenzung» – wie er in der Präambel zu seinen Vorschlägen schreibt.

Seine Vorschläge werden u.a. im «Hearing» vom 12. Mai vorgestellt – klicken und alle Pläne studieren:

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DEUX ALTERNATIVES

©Olivier Cortat
 

 


A5-WESTAST

©Ausführungsprojekt Kanton Bern 

(nicht weiter verfolgt)

 


 

KLICKS STATT BRICKS

DAS INTERVIEW ZUR ZUKUNFT DER MOBILITÄT:

Photo by Vanessa Püntener

In der Stadt der Zukunft braucht es keine Parkplätze mehr und viel weniger Autos. Möglich wird dies dank selbstfahrender Fahrzeuge. Im grossen Zukunfts-Interview zeigt der Verkehrsforscher Thomas Sauter-Servaes, wie Geld und Kreativität in die «neue Mobilität» investiert werden könnten, und weshalb auf Betonlösungen verzichtet werden sollte:

Thomas Sauter-Servaes: Die Grundfrage ist: Wie planen wir in der Politik? Man kann, basierend auf dem aktuellen Verkehr, eine Hochrechnung machen und zum Schluss kommen, dass es mehr Kapazitäten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobilität man 2030 oder 2035 haben will – und wie man dieses Ziel erreichen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Betonlösung auf «Klicks statt Bricks» setzen.

GN: Was heisst das konkret?

Thomas Sauter-Servaes: Staus sind in erster Linie ein Auslastungsproblem: In der Hauptverkehrszeit sitzen im Durchschnitt in jedem Fahrzeug nur 1,1 Personen. Das könnte sich bald ändern: Wir werden in Zukunft mehr Digitalisierung und mehr Robotertechnik haben. Die Entwicklung geht in Richtung autonome Fahrzeuge, die man effizienter einsetzen kann. Zudem werden wir uns nicht mehr für alles physisch von A nach B bewegen, sondern einen Teil des heutigen Verkehrs virtuell abwickeln.

(…)

Bisher haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alternatives Mobilitätsbild, ein alternatives Stadtbild? Wir lassen uns von Trends und Prognosen treiben, statt dass wir uns fragen: Wo wollen wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon ausgehend müssten wir uns überlegen: Wie nutzen wir die neuen Technologien, um diese Vision zu erreichen?

(…)

Dank der neuen Technologien werden wir für den Verkehr weniger Flächenbedarf haben. Für Lissabon etwa gibt es Berechnungen, die zeigen, dass das heutige Mobilitätsvolumen mit 10% der Autos abgedeckt werden kann: Dank selbstfahrender Fahrzeuge, die geshared werden und nicht mehr in Einzelbesitz sind, kombiniert mit starken ÖV-Achsen. Zudem braucht es keine Parkplätze mehr, so dass allein in der Innenstadt von Lissabon Flächen in der Grösse von 210 Fussballfeldern frei werden.

Diese frei werdenden Flächen müssen wir nutzen, um die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum sowie die Bedingungen für den «muskelgetriebenen Verkehr» zu verbessern. Warum können heute zwei Leute im Auto geruhsam nebeneinander sitzen und miteinander reden? Als Fahrradfahrer ist mir das verwehrt. Da geht es keine drei Minuten, bis hinter mir einer hupt, wenn wir zu zweit nebeneinander radeln. Zudem ist es verboten und lebensgefährlich. Obschon man diese Qualität doch gerade in jenem Verkehr anbieten müsste, der viel gesünder ist, der weniger Abgase produziert und zudem noch den Nahraum stärkt. Das ist die Richtung, in die wir uns bewegen müssen.

 

Das Exklusiv-Interview in voller Länge

 


 

VIER STOSSRICHTUNGEN

 

Der A5-Ostast ist eröffnet, in den kommenden Wochen und Monaten werden auch die Massnahmen zur Verkehrssteuerung umgesetzt. – Während sich die zuständigen Behörden nun mit den allseits erwarteten Stausituationen und deren Um- und Ableitungsszenarien herumschlagen, gilt es, voraus zu denken.

Und zwar intelligent, demokratisch und innovativ – auf dass uns ein weiteres Chaos infolge Bau und Eröffnung einer neuen unnötigen Autobahn (A5-Westast) – diesmal mitten durch die Stadt – erspart bleibt.

Die Behauptung, nur das sich gegenwärtig im Einspracheverfahren befindliche Projekt komme für die Realisierung in Frage, ist schlicht falsch. Denn es gibt sehr wohl verschiedenste Möglichkeiten, wie die Verkehrsprobleme der Stadt und Region Biel/Nidau angegangen werden können. Die Drohung, für neue Varianten und grundlegende Verbesserungen sei es zu spät, hat man früher schon gehört. Sie ist genauso hohl wie dumm.

 

Auf dem Tisch liegt bekanntlich eine Anzahl von Varianten mit unterschiedlichen Ansätzen und prognostizierten Wirkungen. Seit dem fatalen Entscheid der Arbeitsgruppe Stöckli im Jahr 2010, hat sich die jedoch Politik geweigert, über Alternativen zu diskutieren.

Erst in den letzten Wochen sind die Verantwortlichen bei der Stadt und beim Kanton von dieser Haltung abgewichen – und haben – nicht ganz freiwillig – Diskussionsbereitschaft signalisiert.

Diese Situation sollte genutzt werden. Nicht für eine erneute Entweder-Oder-Lösung. Sondern dafür, dass die verschiedenen Varianten, die in den letzten Jahren von diversen engagierten Fachleuten entworfen wurden, endlich genauer angeschaut und gegeneinander abgewogen werden. Dabei gilt es auch zu berücksichtigen, dass Verkehrsplanung grossräumig angegangen werden muss und nicht an den Stadtgrenzen von Biel und Nidau haltmachen darf.

Es braucht jetzt einen demokratischen, partizipativen Prozess, der diesen Namen verdient. Mit einer unabhängigen, neutralen Moderation.

Genau genommen sind es vier Stossrichtungen, die auf dem Tisch liegen:

  1. Das Ausführungsprojekt «A5-Westumfahrung Biel» mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen und vierspuriger, offener Verkehrsführung durchs Stadtzentrum. Die Fortsetzung Richtung Bern (T6) sowie Richtung Neuenburg (A5) bleibt zweispurig.
  2. A5-Westast – ohne innerstädtische Autobahnanschlüsse – als durchgehender Tunnel im Gegenverkehr, vom Brüggmoos bis Vingelz.
  3. Kleine Seelandtangente: Verlagerung der Hauptachse Ost-West vom Bielersee-Nordufer durchs Grosse Moos. Ausbau der Verbindungsstrecke nach Thielle. Rückbau der A5 am Bielersee-Nordufer zwischen Thielle Biel/Kreisel Strandboden, mit Fahrverbot für Transitschwerverkehr. LKWs über 7.5 t nur für die Lokalversorgung zugelassen.
  4. Lenken statt ausbauen: Gezielte Massnahmen zur Steuerung des Verkehrs. Einrichtung eines zukunftsfähigen Verkehrsregimes ohne Kapazitätsausbau.

Aufgrund der zahl- und umfangreichen Einsprachen rechnet man beim UVEK mit mindestens fünf Jahren, bis der Entscheid zum aktuellen Ausführungsprojekt gefällt werden kann. Bis das Ganze juristisch abschliessend behandelt und baureif ist, könnte gar noch wesentlich mehr Zeit verstreichen.

Auch die Gemeinden Nidau und Biel haben umfangreiche Einsprachen eingereicht. Dies zeigt: Das vorliegende Projekt befriedigt eigentlich niemanden. Angezeigt und ehrlicher wäre in dieser Situation eigentlich Übungsabbruch. Damit würde der Weg definitiv frei für den oben skizzierten partizipativen Prozess.

 


 

DIE DISKUSSION
IST LANCIERT

 

In den letzten Tagen wurde die Vision eines Busbahnhofs für Biel auf dieser Website stark beachtet, auch auf Facebook vielfach angeklickt und mehrfach geteilt. Bereits sind auch erste Kommentaren eingegangen. Sie reichen von «ausgezeichneter Vorschlag!» bis zu «cette proposition me laisse sceptique pour les raisons suivantes (…) »

Weitere Kommentare, Überlegungen, Anregungen und Anmerkungen zum vorgeschlagenen Projekt sind willkommen! Sowohl auf FB wie direkt per Mail an office@westast.ch

 

Wir sind gespannt und freuen uns auf eine lebendige Auseinandersetzung und konstruktives Weiterdenken an der Vision:

 

LÖSUNG STATT LOCH

 

Mitten in den Sommerferien sorgt  eine neuartige Vision für den Bau eines Busbahnhofs in Biel für Gesprächsstoff: Die vorgeschlagene städtebauliche Neugestaltung des Areals «hinter dem Bahnhof» verspricht eine echte Aufwertung: Genau dort, wo die Behörden die monströse Autobahnein- und Ausfahrt Bienne Centre mitten in der Stadt planen, soll stattdessen ein Busbahnhof gebaut werden – sowie eine attraktive Verbindung zwischen Mühlefeldquartier und Bahnhof/Innenstadt. Mit viel Grünraum und Platz für Velos und FussgängerInnen…

Dieser Vorschlag hat Potenzial! Er zeigt eine elegante Lösung für die ÖV-Platzprobleme in Biel – und verspricht neues Leben für das während Jahren von den Behörden vernachlässigte, wertvolle und zentral gelegene Areal.

 

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FLANIERMEILE
BAHNHOFSTRASSE 
STATT 
AUTOBAHNANSCHLUSS 
BIENNE CENTRE

 

Unter dem Titel «Wird die Bahnhofstrasse zur Flaniermeile?» stellte das Bieler Tagblatt am 9.11.2018 die Idee einer verkehrsfreien Zone zwischen Bahnhof und Zentralplatz vor.

Eine Begegnungs‑, Flanier- und Einkaufsmeile, ganz ohne Bus- und Taxiverkehr. Das klingt verheissungsvoll und hat Potenzial. Allerdings gibt es auch einige Knackpunkt. Vor allem, weil die zahlreichen Buslinien, die heute durch die Bahnhofstrasse fahren, umgeleitet werden müssten. Die Umsetzung wäre machbar, heisst es bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Biel. VB-Direktor Christophe Kneuss sagte gegenüber dem BT: «Wir wären längerfristig nicht abgeneigt, solange die Behörden mit Herzblut dabei sind.»

Die Belebung der Bieler Innenstadt ist in der Tat ein Projekt, für das es sich lohnt, Herzblut zu investieren.

Wer den Faden weiter spinnt, kommt allerdings schnell zum Schluss: Die Flaniermeile geht nur ohne A5- Westast! Denn eines steht fest: Der ohnehin überlastete Verresiusplatz kann nicht gleichzeitig als ÖV-Drehscheibe und Autobahn-Ausfahrt genutzt werden…

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IN ALTERNATIVEN DENKEN

 

© Brigitte Marti

Regula Rytz gehört zu den erfahrendsten VerkehrspolitikerInnen hierzulande. Im Exklusivinterview mit Gabriela Neuhaus zeigt sie auf, was es braucht, um die Verkehrspolitik in nachhaltige Bahnen zu lenken. Von ihrem reichen Erfahrungsschatz könnte auch der Runde Tisch zum A5-Westast profitieren.

Regula Rytz, Präsidentin der Grünen Partei Schweiz, Nationalrätin und Ständeratskandidatin für den Kanton Bern, fordert ein radikales Umdenken in der Verkehrspolitik: «Wir müssen die Logik umdrehen und fragen: Wieviel Verkehr vertragen wir? Wieviel ist gut für unsere Gesundheit und unsere Lebensqualität? Wieviel können wir – rein physikalisch – überhaupt bewältigen? Was hat Platz, und was sind die Alternativen?»

Als langjährige Verkehrsdirektorin der Stadt Bern hat sie bewiesen, dass Alternativen zu den herkömmlichen Betonlösungen möglich sind. Was sie in Bern erprobt hat, würde auch in Biel funktionieren: «Das Rückgrat der Alternative zum Strassenbau ist der öffentliche Verkehr. Dieser muss über das Zentrum hinaus in der ganzen Region funktionieren, und er muss attraktiv sein. Ich bin ja im Verwaltungsrat der Verkehrsbetriebe Biel und finde es sehr schade, dass man das Regio-Tramprojekt aufs Eis legen musste. Ein Tram ist so leistungsfähig und attraktiv, dass auch Leute umsteigen, die zuvor nicht mit dem ÖV unterwegs waren.»

Sie ist beeindruckt vom Engagement der BielerInnen und unterstützt die Westast-Opposition. Zum Runden Tisch sagt Regula Rytz: «Für den Prozess ist es sicher sinnvoll, dass man noch einmal genau hinschaut, ob man etwas übersehen hat. Das gehört zu einer sorgfältigen Analyse. Ich würde aber dringend empfehlen, genügend Zeit und Denkkapazität in neue Lösungen zu investieren. Man darf nicht nur die Infrastrukturvarianten anschauen, sondern muss sich auch die Frage stellen: Gibt es Alternativen? Wie können wir das Geld, das für den Kapazitätsausbau reserviert wurde, für bessere Verkehrslösungen auf städtischer und regionaler Ebene einsetzen? In diesem Sinn sollte man den Fächer über eine blosse Beton-Variantendiskussion hinaus öffnen. Erst dann wird es wirklich spannend. Dabei ist es ganz wichtig, dass die Leute über die Gemeindegrenzen hinweg mitreden können.»

 

DAS VOLLSTÄNDIGE INTERVIEW

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«KOEXISTENZ
IST KEINE LÖSUNG»

 

«Je mehr Schaden ein Transportmittel anrichtet, desto weniger Platz sollte ihm zugebilligt werden», sagt der Genfer Verkehrsexperte  Sébastien Munafò. Der Geograf leitet die Schweizer Filiale des renommierten internationalen Büros für Stadtplanungs- und Mobilitätsfragen 6t.

In seinem Interview mit RTS 2  kritisiert Munafò das Mobilitätsverhalten hierzulande scharf: Pro Kopf der Bevölkerung werden in der Schweiz jährlich durchschnittlich 25’000 Kilometer zurückgelegt. Die Schäden, welche diese immense Mobilität verursacht, belaufen sich auf schätzungsweise 13 Milliarden Franken.

Dies, weil der Grossteil der Bewegungen auch heute noch mit dem Auto oder Flugzeug zurückgelegt werden. Ein Verhalten, das nicht zukunftstauglich ist, wie  Sébastian Munafò klarstellt.

Mit 65% der zurückgelegten Distanzen dominiert nach wie vor das Privatauto, wobei immer mehr Leute grosse und schwere Autos fahren, die entsprechend viele Schadstoffe produzieren. Gerade mal 20% der Verschiebungen werden mit dem öffentlichen Verkehr getätigt.

Der ÖV werde heute vor allem von ArbeitspendlerInnen genutzt, während sich ein Grossteil der SchweizerInnen in ihrer Freizeit nach wie vor mit Vorliebe ins Priavtauto setzt, fasst Munafò zusammen. Ein Missstand, der früher oder später korrigiert werden müsse: Ein Vollangebot für den Strassen- wie für den Schienenverkehr führt zu immensen Infrastrukturkosten, die langfristig nicht tragbar sind. 

Auf die Westast-Diskussion heruntergebrochen heisst das: Ein Regiotram, Ausbau des ÖV, Verkehrshubs, Veloschnellstrassen als sogenannt kurz- und mittelfristige Massnahmen – und als langfristige Massnahme dann auch noch eine Autobahn… Das ist völlig überrissen und geht nicht! 

Es brauche Entscheidungen, und im Bereich der Verkehrsmittelwahl eine klare Hierarchisierung, stellt der Verkehrsexperte klar. Dabei müsse bei der Entscheidfindung die Frage, welche Verkehrssysteme die geringsten Kosten und Schäden verursachen, im Zentrum stehen. 

Versteht sich von selbst, dass jenen Transportmitteln der Vorzug zu geben ist, die am wenigsten Schäden verursachen. Sie werden auch langfristig die nachhaltigste Wirkung zeigen…

 

Sehens- und hörenswert: 

Das Interview mit Sébastien Munafò in voller Länge:

 


 

STADTENTWICKLUNG
OHNE AUTOBAHN

© Superilla, El Poblenou, Barcelona

Während man sich in der Region Biel mit dem anstehenden Westast-Kompromiss voraussichtlich noch über Jahrzehnte mit Autobahn- und Tunnelprojekten für den Autoverkehr herumschlagen wird, zeigen andere Städte, wie eine menschenfreundliche und zukunftsfähige Entwicklung aussehen könnte.

Barcelona zum Beispiel, wo man in den letzten Jahren positive Erfahrungen mit sogenannten Superilles – Superinseln – gemacht hat: Innerhalb begrenzter Zonen (zwei bis drei Häuserblocks) erhalten FussgängerInnen und Velos absoluten Vorrang, sie werden zu «Fussgängerzonen» umgestaltet. Zuvor vom Autoverkehr beherrschte, lärmige und stinkende Kreuzungen werden in belebte Plätze verwandelt, Strassenzüge begrünt. Der motorisierte Verkehr muss aussen rum; nur AnwohnerInnen und LieferantInnen haben ein (beschränktes) Zufahrtsrecht, Höchstgeschwindigkeit 10 km/h.

© Ajuntament de Barcelona

Die Menschen wissen’s zu schätzen, wie der Infosperber berichtet: Nach anfänglichem Widerstand insbesondere von AnwohnerInnen und Gewerbetreibenden, erfreuen sich die neu geschaffenen menschenfreundlichen Zonen heute grosser Beliebtheit. Eine Auswertung von TomTom-Daten durch den Spiegel zeigt zudem: Innerhalb der Superillas ist der Autoverkehr um 85 Prozent zurückgegangen, ohne dass in den umliegenden Quartieren Mehr- oder Ausweichverkehr zu verzeichnen war.

Letzte Woche gab nun Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau bekannt, dass der bevölkerungsreichste Stadtteil Eixample in den kommenden zehn Jahren Schritt für Schritt zu einer einzigen Superilla umgebaut werden soll: 21 Strassenkreuzungen werden in öffentliche Plätze verwandelt, jede dritte Strasse wird begrünt. 80 Prozent der Strassenfläche soll von Bäumen beschattet werden, 20 Prozent des Belags wird durchlässig, um Niederschläge besser aufzufangen. – Ein Projekt, das sich gerade in Zeiten des Klimawandels als weitsichtig und zukunftsfähig erweisen dürfte.

© Ajuntament de Barcelona

Eigentlich hätte der Westast-Dialog durchaus die Möglichkeit geboten, solch innovative und spannende Entwicklungen zu befördern. Inspirierende Beispiele dazu gibt es mittlerweile zur Genüge.

Leider zeigt sich jetzt aber, dass das alte Denken und die Autobahn-Lobbyisten in der Region immer noch Oberhand haben: Statt gezielt Massnahmen ins Zentrum zu stellen, die eine umweltschonende Mobilität befördern, empfiehlt der vorliegende Entwurf des Empfehlungspapiers der Dialoggruppe erneut Autobahntunnel und ‑anschlüsse, die den motorisierten Verkehr direkt ins Zentrum von Biel lenken sollen.

 

 


Weitere Texte zu den Westast-Alternativen: