ALTERNATIVEN
PLANUNGS-PERIMETER
Westumfahrung
Biel/Bienne
© Robert Merz
TEIL 4 (mit Kurzfassung S. 79 / Stand 02.2023)
TEIL 1 (PLÄNE)
Übersicht Teile 1–3
DER SÜDAST
© Romano Rondelli
Der Bieler Architekt Romano Rondelli engagiert sich für den vollständigen Verzicht auf jegliche Westast-Varianten. Sein Vorschlag, den er schon lange entworfen hat, heisst «Südast». Nun tritt er damit an die Öffentlichkeit.
Weitere Infos zur Variante «Südast», Detailpläne und
Erläuterungen
LÖSUNG STATT LOCH
Manche bezeichnen das Quartier östlich des Bieler Bahnhofs als «Unort». Deshalb sei es kein Verlust, so verkünden manche Politiker, dass dort, wo die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn am ehemaligen Schlachthaus vorbei Richtung Nidau fährt, der monströse Autobahnanschluss Biel-Centre gebaut werden soll. Dieses wertvolle Areal in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof könnte aber auch anders – sinnvoll und nachhaltig – genutzt werden: Als Busbahnhof!
ÜBER DEN
BIELER TELLERRAND
HINAUS
©Patrick Gassmann
«Ich finde es extrem wichtig ALLE Alternativen zum offiziellen Projekt aufzuzeigen. Vorerst einfach um Denkfesseln zu sprengen und später um die Diskussionen mit zusätzlichen Ideen zu beliefern.»
A5-DIRECT
wider die A5-Hornochsenroute
©Leo Horlacher
©Didier Bardet
KLEINE
SEELANDTANGENTE
©Kurt Rohner
Seit Jahren feilt Kurt Rohner an seiner innovativen Idee, den allfälligen Bau einer Seelandtangente mit der 3. Juragewässerkorrektion zu verbinden. Im Vorfeld des «Westast-Hearings» hat er Anfang Mai 2020 seine diesbezüglichen Gedanken ein weiteres Mal aktualisiert und zusammengefasst:
SYNERGIEN IM SEELAND – KLICKEN UND LESEN
WESTAST SO BESSER
©Projektgruppe «Westast so nicht!»
LENKEN
STATT WESTAST BAUEN
©common sense
Lesen Sie hier wie:
SCHADENSBEGRENZUNG
© Tonio Gaffino
Vor fast genau einem Jahr, am 21. Mai 2019 hat Tonio Gaffino einen Brief an Fritz Kobi geschrieben. Seine Motivation: Er befürchtet, dass die aus seiner Sicht vernünftigen Lösungsansätze (Lenken statt bauen, Seelandtangente) im Dialogprozess keine Chance haben – und präsentiert deshalb eine Reihe von Vorschlägen zur «Schadensbegrenzung» – wie er in der Präambel zu seinen Vorschlägen schreibt.
Seine Vorschläge werden u.a. im «Hearing» vom 12. Mai vorgestellt – klicken und alle Pläne studieren:
DEUX ALTERNATIVES
A5-WESTAST
Kanton Bern
KLICKS STATT BRICKS
DAS INTERVIEW ZUR ZUKUNFT DER MOBILITÄT:
In der Stadt der Zukunft braucht es keine Parkplätze mehr und viel weniger Autos. Möglich wird dies dank selbstfahrender Fahrzeuge. Im grossen Zukunfts-Interview zeigt der Verkehrsforscher Thomas Sauter-Servaes, wie Geld und Kreativität in die «neue Mobilität» investiert werden könnten, und weshalb auf Betonlösungen verzichtet werden sollte:
Thomas Sauter-Servaes: Die Grundfrage ist: Wie planen wir in der Politik? Man kann, basierend auf dem aktuellen Verkehr, eine Hochrechnung machen und zum Schluss kommen, dass es mehr Kapazitäten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobilität man 2030 oder 2035 haben will – und wie man dieses Ziel erreichen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Betonlösung auf «Klicks statt Bricks» setzen.
GN: Was heisst das konkret?
Thomas Sauter-Servaes: Staus sind in erster Linie ein Auslastungsproblem: In der Hauptverkehrszeit sitzen im Durchschnitt in jedem Fahrzeug nur 1,1 Personen. Das könnte sich bald ändern: Wir werden in Zukunft mehr Digitalisierung und mehr Robotertechnik haben. Die Entwicklung geht in Richtung autonome Fahrzeuge, die man effizienter einsetzen kann. Zudem werden wir uns nicht mehr für alles physisch von A nach B bewegen, sondern einen Teil des heutigen Verkehrs virtuell abwickeln.
(…)
Bisher haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alternatives Mobilitätsbild, ein alternatives Stadtbild? Wir lassen uns von Trends und Prognosen treiben, statt dass wir uns fragen: Wo wollen wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon ausgehend müssten wir uns überlegen: Wie nutzen wir die neuen Technologien, um diese Vision zu erreichen?
(…)
Dank der neuen Technologien werden wir für den Verkehr weniger Flächenbedarf haben. Für Lissabon etwa gibt es Berechnungen, die zeigen, dass das heutige Mobilitätsvolumen mit 10% der Autos abgedeckt werden kann: Dank selbstfahrender Fahrzeuge, die geshared werden und nicht mehr in Einzelbesitz sind, kombiniert mit starken ÖV-Achsen. Zudem braucht es keine Parkplätze mehr, so dass allein in der Innenstadt von Lissabon Flächen in der Grösse von 210 Fussballfeldern frei werden.
Diese frei werdenden Flächen müssen wir nutzen, um die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum sowie die Bedingungen für den «muskelgetriebenen Verkehr» zu verbessern. Warum können heute zwei Leute im Auto geruhsam nebeneinander sitzen und miteinander reden? Als Fahrradfahrer ist mir das verwehrt. Da geht es keine drei Minuten, bis hinter mir einer hupt, wenn wir zu zweit nebeneinander radeln. Zudem ist es verboten und lebensgefährlich. Obschon man diese Qualität doch gerade in jenem Verkehr anbieten müsste, der viel gesünder ist, der weniger Abgase produziert und zudem noch den Nahraum stärkt. Das ist die Richtung, in die wir uns bewegen müssen.
Das Exklusiv-Interview in voller Länge
VIER STOSSRICHTUNGEN
Der A5-Ostast ist eröffnet, in den kommenden Wochen und Monaten werden auch die Massnahmen zur Verkehrssteuerung umgesetzt. – Während sich die zuständigen Behörden nun mit den allseits erwarteten Stausituationen und deren Um- und Ableitungsszenarien herumschlagen, gilt es, voraus zu denken.
Und zwar intelligent, demokratisch und innovativ – auf dass uns ein weiteres Chaos infolge Bau und Eröffnung einer neuen unnötigen Autobahn (A5-Westast) – diesmal mitten durch die Stadt – erspart bleibt.
Die Behauptung, nur das sich gegenwärtig im Einspracheverfahren befindliche Projekt komme für die Realisierung in Frage, ist schlicht falsch. Denn es gibt sehr wohl verschiedenste Möglichkeiten, wie die Verkehrsprobleme der Stadt und Region Biel/Nidau angegangen werden können. Die Drohung, für neue Varianten und grundlegende Verbesserungen sei es zu spät, hat man früher schon gehört. Sie ist genauso hohl wie dumm.
Auf dem Tisch liegt bekanntlich eine Anzahl von Varianten mit unterschiedlichen Ansätzen und prognostizierten Wirkungen. Seit dem fatalen Entscheid der Arbeitsgruppe Stöckli im Jahr 2010, hat sich die jedoch Politik geweigert, über Alternativen zu diskutieren.
Erst in den letzten Wochen sind die Verantwortlichen bei der Stadt und beim Kanton von dieser Haltung abgewichen – und haben – nicht ganz freiwillig – Diskussionsbereitschaft signalisiert.
Diese Situation sollte genutzt werden. Nicht für eine erneute Entweder-Oder-Lösung. Sondern dafür, dass die verschiedenen Varianten, die in den letzten Jahren von diversen engagierten Fachleuten entworfen wurden, endlich genauer angeschaut und gegeneinander abgewogen werden. Dabei gilt es auch zu berücksichtigen, dass Verkehrsplanung grossräumig angegangen werden muss und nicht an den Stadtgrenzen von Biel und Nidau haltmachen darf.
Es braucht jetzt einen demokratischen, partizipativen Prozess, der diesen Namen verdient. Mit einer unabhängigen, neutralen Moderation.
Genau genommen sind es vier Stossrichtungen, die auf dem Tisch liegen:
- Das Ausführungsprojekt «A5-Westumfahrung Biel» mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen und vierspuriger, offener Verkehrsführung durchs Stadtzentrum. Die Fortsetzung Richtung Bern (T6) sowie Richtung Neuenburg (A5) bleibt zweispurig.
- A5-Westast – ohne innerstädtische Autobahnanschlüsse – als durchgehender Tunnel im Gegenverkehr, vom Brüggmoos bis Vingelz.
- Kleine Seelandtangente: Verlagerung der Hauptachse Ost-West vom Bielersee-Nordufer durchs Grosse Moos. Ausbau der Verbindungsstrecke nach Thielle. Rückbau der A5 am Bielersee-Nordufer zwischen Thielle Biel/Kreisel Strandboden, mit Fahrverbot für Transitschwerverkehr. LKWs über 7.5 t nur für die Lokalversorgung zugelassen.
- Lenken statt ausbauen: Gezielte Massnahmen zur Steuerung des Verkehrs. Einrichtung eines zukunftsfähigen Verkehrsregimes ohne Kapazitätsausbau.
Aufgrund der zahl- und umfangreichen Einsprachen rechnet man beim UVEK mit mindestens fünf Jahren, bis der Entscheid zum aktuellen Ausführungsprojekt gefällt werden kann. Bis das Ganze juristisch abschliessend behandelt und baureif ist, könnte gar noch wesentlich mehr Zeit verstreichen.
Auch die Gemeinden Nidau und Biel haben umfangreiche Einsprachen eingereicht. Dies zeigt: Das vorliegende Projekt befriedigt eigentlich niemanden. Angezeigt und ehrlicher wäre in dieser Situation eigentlich Übungsabbruch. Damit würde der Weg definitiv frei für den oben skizzierten partizipativen Prozess.
DIE DISKUSSION
IST LANCIERT
In den letzten Tagen wurde die Vision eines Busbahnhofs für Biel auf dieser Website stark beachtet, auch auf Facebook vielfach angeklickt und mehrfach geteilt. Bereits sind auch erste Kommentaren eingegangen. Sie reichen von «ausgezeichneter Vorschlag!» bis zu «cette proposition me laisse sceptique pour les raisons suivantes (…) »
Weitere Kommentare, Überlegungen, Anregungen und Anmerkungen zum vorgeschlagenen Projekt sind willkommen! Sowohl auf FB wie direkt per Mail an office@westast.ch
Wir sind gespannt und freuen uns auf eine lebendige Auseinandersetzung und konstruktives Weiterdenken an der Vision.
LÖSUNG STATT LOCH
Mitten in den Sommerferien sorgt eine neuartige Vision für den Bau eines Busbahnhofs in Biel für Gesprächsstoff: Die vorgeschlagene städtebauliche Neugestaltung des Areals «hinter dem Bahnhof» verspricht eine echte Aufwertung: Genau dort, wo die Behörden die monströse Autobahnein- und Ausfahrt Bienne Centre mitten in der Stadt planen, soll stattdessen ein Busbahnhof gebaut werden – sowie eine attraktive Verbindung zwischen Mühlefeldquartier und Bahnhof/Innenstadt. Mit viel Grünraum und Platz für Velos und FussgängerInnen…
Dieser Vorschlag hat Potenzial! Er zeigt eine elegante Lösung für die ÖV-Platzprobleme in Biel – und verspricht neues Leben für das während Jahren von den Behörden vernachlässigte, wertvolle und zentral gelegene Areal.
FLANIERMEILE
BAHNHOFSTRASSE
STATT
AUTOBAHNANSCHLUSS
BIENNE CENTRE
Unter dem Titel «Wird die Bahnhofstrasse zur Flaniermeile?» stellte das Bieler Tagblatt am 9.11.2018 die Idee einer verkehrsfreien Zone zwischen Bahnhof und Zentralplatz vor.
Eine Begegnungs‑, Flanier- und Einkaufsmeile, ganz ohne Bus- und Taxiverkehr. Das klingt verheissungsvoll und hat Potenzial. Allerdings gibt es auch einige Knackpunkt. Vor allem, weil die zahlreichen Buslinien, die heute durch die Bahnhofstrasse fahren, umgeleitet werden müssten. Die Umsetzung wäre machbar, heisst es bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Biel. VB-Direktor Christophe Kneuss sagte gegenüber dem BT: «Wir wären längerfristig nicht abgeneigt, solange die Behörden mit Herzblut dabei sind.»
Die Belebung der Bieler Innenstadt ist in der Tat ein Projekt, für das es sich lohnt, Herzblut zu investieren.
Wer den Faden weiter spinnt, kommt allerdings schnell zum Schluss: Die Flaniermeile geht nur ohne A5- Westast! Denn eines steht fest: Der ohnehin überlastete Verresiusplatz kann nicht gleichzeitig als ÖV-Drehscheibe und Autobahn-Ausfahrt genutzt werden…
HAT DIE SEELANDTANGENTE EINE CHANCE?
Die Medienmitteilung, die nach der Sitzung der «Behördendelegation espace Biel/Bienne.Nidau» vom 1. März 2022 verschickt wurde, enthielt wenig Neues und kaum Konkretes. Offenbar geht es im Moment einzig darum, Grundlagen zu erarbeiten, als Basis für die Grundlage weiterer Grundlagen…
Ein Punkt allerdings liess aufhorchen: Nach dem grünen Licht für die Erarbeitung eines «Vorgehenskonzepts für die Umsetzung der mittelfristigen Massnahmen zur Achse Brüggmoos-Neuenburgstrasse» und für eine Studie zur Überprüfung der Datenbasis für das längst geforderte Monitoring und Controlling, hat die Behördendelegation zu guter Letzt beschlossen:
«Schliesslich wird auch die Bewilligungsfähigkeit einer Seelandtangente mit einer externen Studie überprüft. Die Arbeiten zu den Vorgehenskonzepten für den Porttunnel oder die langfristige Lösung folgen nach dieser Prüfung.»
Die gute Nachricht: Die breite Kritik am forschen Vorpreschen auf einen Juratunnel als alleinige Option für eine «langfristige Lösung» hat Früchte getragen: Während Baudirektor Neuhaus und die Autobahnturbos in den bisherigen Dokumenten einen Juratunnel mit Anschluss in die Stadtmitte ständig im Mund führten, hat nun plötzlich eine neue Sprachregelung den Begriff «Juratunnel» (vorläufig) aus dem Vokabular gestrichen.
Stattdessen taucht urplötzlich die im Rahmen der Autobahnvariantendiskussion tief im Bielersee versenkte Seelandtangente wieder auf, indem eine «externe Studie» die «Bewilligungsfähigkeit der Seelandtangente» untersuchen soll. Was heisst das genau?
Sowohl Stadtpräsident Erich Fehr wie auch Regierungsrat Neuhaus haben in der Vergangenheit die Seelandtangente wiederholt für «tot» erklärt – da kommt schon der Verdacht auf, dass man die ungeliebte Option Seelandtangente nun nochmals und zwar für ewige Zeiten eliminieren will, um anschliessend wie geplant den gewünschten Juratunnel durchzubohren…
Die IG Häb Sorg zur Stadt wollte es genauer wissen und hat nachgefragt. Und letzte Woche vom Sekretariat der Dialog-Nachfolgeorganisation «Espace Biel/Bienne.Nidau» folgende Antwort erhalten:
«Für die Seelandtangente sollen auf Basis der Empfehlungen aus dem Dialogprozess Westast
- die verkehrlichen und räumlichen Vor- und Nachteile im Kontext der Abstimmung Siedlungsentwicklung und Verkehr gegenüber einer Führung der Nationalstrasse am Jurasüdfuss aufgezeigt werden
- die Bewilligungsfähigkeit bezüglich verschiedener Gesetzgebungen (Raumplanung, Umwelt, Landschaftsschutz etc.) beurteilt werden
- das planrechtliche und zeitliche Vorgehen und die finanziellen Konsequenzen aufgezeigt und berücksichtigt werden, im Falle, dass eine Seelandtangente weiterverfolgt wird.
- Mit dieser Arbeit soll die Firma Transitec (zusammen mit der Firma Urbanplan) beauftragt werden. Die Projektkommission espace Biel/Bienne.Nidau hat eine Begleitgruppe mit Thomas Berz, Hans Klöti und dem Oberingenieurkreis III (Claudia Christiani) eingesetzt. Der Bericht soll am 30. Mai der Behördendelegation und am 4. Juli der Reflexionsgruppe vorgestellt werden.»
Viel Zeit bleibt also nicht für die Erarbeitung der Studie, soll doch der fertige Bericht mit Antworten auf alle oben genannten Fragen bereits Ende Mai 2022 vorliegen. Wie fundierte Abklärungen sind in diesem Zeitraum möglich?
Es ist nicht das erste Mal, dass die Firma Transitec vom Kanton Bern mit Studien rund um den Westast und die Nachfolgeplanung beauftragt wird. Bereits Anfang 2020 hatte sie einen «Beschrieb der Stossrichtungen» entworfen – der allerdings mager ausfiel und sogar von der Kerngruppe des Dialogprozesses stark kritisiert wurde. Bei der Stossrichtung «Seelandtangente» etwa stützten sich die Autor:innen einzig und allein auf Publikationen der IG Häb Sorg zur Stadt und des Komitees Westast so nicht. Von eigenen Recherchen und vertieften, weiterführenden Betrachtungen keine Spur.
Transitec kam bereits damals zum Schluss, dass die Seelandtangente nicht «Netzbeschluss-konform» sei, was eine Änderung des Netzbeschlusses nötig machen würde, «da die A5 südlich statt nördlich des Sees verlaufen würde.» Auftrag erfüllt – ganz im Sinne der auftraggebenden Behörden, die eine Seelandtangente gar nie ernsthaft in Erwägung ziehen wollten.
Der Netzbeschluss kann aber durchaus anders als von Transitec ausgelegt werden, wie die Antwort des Bundesrats auf eine Motion der Grünen Nationalrätin Aline Trede zeigt. In seiner Stellungnahme vom 12. Februar 2020 schreibt er: «Der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz bildet im Raum Biel/nördliches Bielerseeufer in Bezug auf Lage und Ausbaustandard die heute bestehenden Nationalstrassenverbindungen ab. Er trifft jedoch weder Festlegungen zum künftigen Ausbaustandard noch zur exakten Linienführung der Verbindungen zwischen den im Netzbeschluss genannten Orten.»
Auch der langjährige Regionalplaner Kurt Rohner plädiert für eine pragmatische Auslegung des Netzbeschlusses. Er hofft, dass die aktualisierte Studie das Potenzial seines Vorschlags erkennt und so eine vertiefte Prüfung ermöglicht. «Ob Thielle über das linke oder rechte Bielerseeufer angeschlossen wird, spielt letztendlich keine Rolle», sagt er. Sein Vorschlag, die Verbindung der dringend notwendigen Bodenverbesserungen im Grossen Moos mit dem Bau einer unterirdischen Seelandtangente zu verbinden, würde mehrere Probleme auf einen Streich lösen, ist er überzeugt. So etwa auch die umstrittene, vom Kanton bewilligte und beförderte Ausbeutung der Kiesgrube in Walperswil: «Man könnte das Aushub-Material für den Tunnelbau vor Ort einsetzen und müsste es nicht mit Lastwagen durch die Dörfer transportieren.»
Dass die Vor- und Nachteile einer Seelandtangente diesmal wirklich ergebnisoffen geprüft und untersucht werden, muss angesichts der Ausgangslage bezweifelt werden. Umso wichtiger ist es, dass alle Beteiligten und die Öffentlichkeit genau hinschauen. Eine blosse Alibi-Studie, um den Weg frei zu machen für Port- und Juratunnel, ist reine Geld- und Zeitverschwendung.
Was auch immer mit dieser Studie bezweckt werden soll und egal was dabei herauskommt: Jetzt geht es in erster Linie darum, endlich Gas zu geben mit den kurz- und mittelfristigen Massnahmen. Werden diese nämlich konsequent, zügig und mit der nötigen Sorgfalt umgesetzt, erübrigt sich der Bau eines Autobahntunnels als sogenannt «langfristige Lösung ».
«KOEXISTENZ
IST KEINE LÖSUNG»
«Je mehr Schaden ein Transportmittel anrichtet, desto weniger Platz sollte ihm zugebilligt werden», sagt der Genfer Verkehrsexperte Sébastien Munafò. Der Geograf leitet die Schweizer Filiale des renommierten internationalen Büros für Stadtplanungs- und Mobilitätsfragen 6t.
In seinem Interview mit RTS 2 kritisiert Munafò das Mobilitätsverhalten hierzulande scharf: Pro Kopf der Bevölkerung werden in der Schweiz jährlich durchschnittlich 25’000 Kilometer zurückgelegt. Die Schäden, welche diese immense Mobilität verursacht, belaufen sich auf schätzungsweise 13 Milliarden Franken.
Dies, weil der Grossteil der Bewegungen auch heute noch mit dem Auto oder Flugzeug zurückgelegt werden. Ein Verhalten, das nicht zukunftstauglich ist, wie Sébastian Munafò klarstellt.
Mit 65% der zurückgelegten Distanzen dominiert nach wie vor das Privatauto, wobei immer mehr Leute grosse und schwere Autos fahren, die entsprechend viele Schadstoffe produzieren. Gerade mal 20% der Verschiebungen werden mit dem öffentlichen Verkehr getätigt.
Der ÖV werde heute vor allem von ArbeitspendlerInnen genutzt, während sich ein Grossteil der SchweizerInnen in ihrer Freizeit nach wie vor mit Vorliebe ins Priavtauto setzt, fasst Munafò zusammen. Ein Missstand, der früher oder später korrigiert werden müsse: Ein Vollangebot für den Strassen- wie für den Schienenverkehr führt zu immensen Infrastrukturkosten, die langfristig nicht tragbar sind.
Auf die Westast-Diskussion heruntergebrochen heisst das: Ein Regiotram, Ausbau des ÖV, Verkehrshubs, Veloschnellstrassen als sogenannt kurz- und mittelfristige Massnahmen – und als langfristige Massnahme dann auch noch eine Autobahn… Das ist völlig überrissen und geht nicht!
Es brauche Entscheidungen, und im Bereich der Verkehrsmittelwahl eine klare Hierarchisierung, stellt der Verkehrsexperte klar. Dabei müsse bei der Entscheidfindung die Frage, welche Verkehrssysteme die geringsten Kosten und Schäden verursachen, im Zentrum stehen.
Versteht sich von selbst, dass jenen Transportmitteln der Vorzug zu geben ist, die am wenigsten Schäden verursachen. Sie werden auch langfristig die nachhaltigste Wirkung zeigen…
Sehens- und
hörenswert:
Das Interview mit Sébastien Munafò in voller Länge:
STADTENTWICKLUNG
OHNE AUTOBAHN
© Superilla, El Poblenou, Barcelona
Während man sich in der Region Biel mit dem anstehenden Westast-Kompromiss voraussichtlich noch über Jahrzehnte mit Autobahn- und Tunnelprojekten für den Autoverkehr herumschlagen wird, zeigen andere Städte, wie eine menschenfreundliche und zukunftsfähige Entwicklung aussehen könnte.
Barcelona zum Beispiel, wo man in den letzten Jahren positive Erfahrungen mit sogenannten Superilles – Superinseln – gemacht hat: Innerhalb begrenzter Zonen (zwei bis drei Häuserblocks) erhalten FussgängerInnen und Velos absoluten Vorrang, sie werden zu «Fussgängerzonen» umgestaltet. Zuvor vom Autoverkehr beherrschte, lärmige und stinkende Kreuzungen werden in belebte Plätze verwandelt, Strassenzüge begrünt. Der motorisierte Verkehr muss aussen rum; nur AnwohnerInnen und LieferantInnen haben ein (beschränktes) Zufahrtsrecht, Höchstgeschwindigkeit 10 km/h.
© Ajuntament de Barcelona
Die Menschen wissen’s zu schätzen, wie der Infosperber berichtet: Nach anfänglichem Widerstand insbesondere von AnwohnerInnen und Gewerbetreibenden, erfreuen sich die neu geschaffenen menschenfreundlichen Zonen heute grosser Beliebtheit. Eine Auswertung von TomTom-Daten durch den Spiegel zeigt zudem: Innerhalb der Superillas ist der Autoverkehr um 85 Prozent zurückgegangen, ohne dass in den umliegenden Quartieren Mehr- oder Ausweichverkehr zu verzeichnen war.
Letzte Woche gab nun Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau bekannt, dass der bevölkerungsreichste Stadtteil Eixample in den kommenden zehn Jahren Schritt für Schritt zu einer einzigen Superilla umgebaut werden soll: 21 Strassenkreuzungen werden in öffentliche Plätze verwandelt, jede dritte Strasse wird begrünt. 80 Prozent der Strassenfläche soll von Bäumen beschattet werden, 20 Prozent des Belags wird durchlässig, um Niederschläge besser aufzufangen. – Ein Projekt, das sich gerade in Zeiten des Klimawandels als weitsichtig und zukunftsfähig erweisen dürfte.
© Ajuntament de Barcelona
Eigentlich hätte der Westast-Dialog durchaus die Möglichkeit geboten, solch innovative und spannende Entwicklungen zu befördern. Inspirierende Beispiele dazu gibt es mittlerweile zur Genüge.
Leider zeigt sich jetzt aber, dass das alte Denken und die Autobahn-Lobbyisten in der Region immer noch Oberhand haben: Statt gezielt Massnahmen ins Zentrum zu stellen, die eine umweltschonende Mobilität befördern, empfiehlt der vorliegende Entwurf des Empfehlungspapiers der Dialoggruppe erneut Autobahntunnel und ‑anschlüsse, die den motorisierten Verkehr direkt ins Zentrum von Biel lenken sollen.
Weitere Texte zu den Westast-Alternativen:
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- BIEL HAT VARIANTEN – Interview mit Kurt Rohner, mit zwei Vorschlägen
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- ZEIT FÜR EINEN RUNDEN TISCH – Übersicht über alternative Lösungsansätze
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- ÜBER DAS EIGENE GÄRTLI HINAUS DENKEN - es geht um mehr, als um die Anschlüsse in Biel…