KLEINE TANGENTE

DIE KLEINE SEELAND-TANGENTE UND DER ZWEISTÖCKIGE BOULEVARD

 

1. UNTERIRDISCH DURCHS GROSSE MOOS
 
Die «kleine Seelandtangente» wurde erst­mals vom Architekten Romano Rondelli in einem Leserbrief ins Spiel gebracht. Kurt Rohner hat die Idee wei­ter ent­wi­ckelt und dank sei­ner lang­jäh­ri­gen Erfahrungen und pro­fun­den Kenntnisse der Region optimiert.
 
Statt einem Tunnel durch Siedlungsgebiet mit den schwie­ri­gen Grundwasserverhältnissen am See, führt die zwei­spu­rige Schnellstrasse weit­ge­hend unter­ir­disch durchs grosse Moos von Port nach Ins, wo sie über den bestehen­den Kreisel an die T10 anschliesst und so die Autobahnverbindung Solothurn-Neuenburg vollendet.
 
Am Südportal des Porttunnels, der statt nach Ipsach, ins Jens-Moos geführt wird, besteht die Möglichkeit für eine Verbindungsstrasse zum T6-Anschluss Lyss Nord. Dies wäre, so Kurt Rohner, eine ele­gante Lösung für den gefor­der­ten Ausbau der Verbindung Biel-Lyss auf vier Spuren.
 
Der Tunnel zwi­schen Jens und Ins führt durch Landwirtschaftsgebiet und kann etap­pen­weise im Tagbau erstellt und anschlies­send über­deckt und wie­der land­wirt­schaft­lich genutzt wer­den. Einzig für die Querung des Hagneckkanals wird die Strasse ober­ir­disch über eine Brücke geführt.
 
Nach Fertigstellung des Tunnels kön­nen die Landwirte von einer gross­flä­chi­gen Bodensanierung pro­fi­tie­ren: Um das Absacken des Torfbodens zu stop­pen, wird der Tunnelaushub in den Boden gemischt und so des­sen Fruchtbarkeit wie­der verbessert. 
 
Diese neue Entlastungsstrasse ermög­licht den Rückbau der bestehen­den A5 am Nordufer des Bielersees, womit der vor Jahrzehnten began­gene Planungsfehler end­lich kor­ri­giert wer­den kann.
 
Die kleine Seelandtangente würde laut Berechnungen von Kurt Rohner, weni­ger als die Hälfte des­sen kos­ten, was für den Westast aktu­ell bud­ge­tiert ist.
 
 
 
 
 
 
2. ABKLASSIEREN UND AUFWERTEN
 
Die Abklassierung der A5 als Nationalstrasse 3. Klasse ist eine Variante, die schon lange im Gespräch ist und immer wie­der erwähnt wird. Kurt Rohner ver­bin­det diese Lösung mit einer inno­va­ti­ven städ­te­bau­li­chen Aufwertung der Verbindung Guido-Müller-Platz – Aarbergstrasse – Ländtestrasse – Strandbodenkreisel.
 
Die Grundidee: Die bestehende ober­ir­di­sche Verbindung wird opti­miert. Es braucht keine vier­spu­rige Stadtautobahn durch die Stadt, da die Fortsetzung Richtung Neuenstadt ohne­hin zwei­spu­rig blei­ben wird – und schon heute eine Drittklass-Autobahn ist.
 
Um den Verkehrsfluss zu opti­mie­ren, wer­den die Fussgänger- und Veloquerungen über Brücken geführt. Mit der Überdeckung der Schnellstrasse im Bereich der Aarberg- und Ländtestrasse ent­steht auf einer zwei­ten Ebene eine sepa­rate Fussgänger- und Velozone, die begrünt und attrak­tiv gestal­tet wer­den kann.
 
Die Ein- und Ausfahrten wer­den nicht mehr mit Lichtsignalanlagen gesteu­ert, son­dern über ins­ge­samt drei Kreisel geführt. Optional könnte auch das BTI-Bahntrassee die Schnellstrasse über eine Brücke que­ren, so dass der Verkehr vom Strandboden bis ins Brüggmoos hin­der­nis­frei flies­sen kann.
Um diese Variante bau­lich zu opti­mie­ren, müs­sen see­sei­tig einige wenige Gebäude abge­bro­chen und neu gebaut wer­den. Angepasst an die neu kon­zi­pierte Strasse, kön­nen attrak­tive Wohngebäude ent­ste­hen, die stras­sen­sei­tig einen Riegel bil­den – und gegen den See eine Toplage bie­ten. Diese Riegelgebäude schüt­zen gleich­zei­tig das übrige Quartier vor dem Strassenlärm.
 
Die untere Ebene, ent­lang der abklas­sier­ten A5, wird als Keller- und Parkraum genutzt sowie für eine unter den Häusern durch­füh­rende Erschliessungsstrasse des Ländtequartiers.
 
Diese Variante hat die glei­chen ent­las­ten­den Effekte aufs Stadtnetz, wie dies vom Westast erwar­tet wird. Das bedingt jedoch, dass man den Verkehr nach Solothurn oder ins Brüggmoos kon­se­quent über den Ostast umlei­tet. Die Kosten für die gesam­ten Aufwertungen müss­ten vom Bund über­nom­men wer­den, weil sie in direk­tem Zusammenhang mit der Drittklass-Autobahn ste­hen. So oder so kos­tet diese Variante aber, laut Schätzungen von Kurt Rohner, maxi­mal eine Milliarde.
 

 

 


 
 
3. INTERVIEW MIT KURT ROHNER

 

Der Architekt und Raumplaner Kurt Rohner kennt in und um Biel jeden Quadratmeter. Seit Jahrzehnten enga­giert er sich für die Entwicklung des Seelands: Ab 1970 amtete er wäh­rend 20 Jahren beim Kanton Bern als Kreisplaner für das Seeland, anschlies­send arbei­tete er als selbst­stän­di­ger Architekt und Raumplaner mit Büro in Biel.

Kurt Rohner ist ein pro­fun­der Kenner und vehe­men­ter Kritiker des vor­lie­gen­den A5-Westastprojekts. Er for­dert, dass man die Zeit bis zu den Einsprache-Entscheiden nutzt, um gemein­sam nach Alternativen zu suchen. Und bringt sel­ber gleich zwei Varianten ins Spiel.

 Interview: Gabriela Neuhaus

GN: Aktuell lie­gen die 650 Einsprachen, die gegen das A5-Westastprojekt beim UVEK ein­ge­gan­gen sind, beim Kanton, der dazu Stellung neh­men soll. Sie plä­die­ren nun dafür, dass man sich in der Region noch ein­mal auf­rafft, zusam­men­sitzt und alter­na­tive Lösungen für die Verkehrsführung diskutiert…

Kurt Rohner: Eine Einsprache ist nichts Illegales, wie man­che vor­gau­keln, die uns Verzögerungstaktik vor­wer­fen. Genauso gut, wie man­che für das Projekt sind, dür­fen andere dage­gen sein oder fin­den, man könnte etwas Besseres machen.

Einsprachen sind Teil des Verfahrens: Das Gesetz sieht vor, dass die Betroffenen bei der Auflage die Möglichkeit haben ihr Recht gel­tend zu machen. In letz­ter Instanz sind es weder die Politiker noch die Ingenieure mit Tunnelblick, die über das Projekt urtei­len, son­dern Juristen. Diese müs­sen ent­schei­den, ob das vor­lie­gende Projekt die Auflagen erfüllt, wel­che die heu­tige Gesetzgebung verlangt.

Bis es soweit ist, kann es noch Jahre dau­ern. Wir haben die Wahl: Während das Verfahren läuft, kön­nen wir uns wei­ter­hin alle gegen­sei­tig die Schuld zuwei­sen und mit roten Köpfen auf­ein­an­der los­ge­hen. Oder aber, wir set­zen uns end­lich gemein­sam an einen Tisch und initi­ie­ren einen demo­kra­ti­schen Prozess. Dafür hät­ten wir jetzt genü­gend Zeit, da in den kom­men­den Jahren, bis die Einsprache-Entscheide gefällt sind, eh nichts läuft.

Dieses Anliegen habe ich in Leserbriefen sowie in direk­ten Schreiben, etwa an Stadtpräsident Erich Fehr, bereits mehr­mals vor­ge­bracht. Bisher hat nie­mand dar­auf reagiert.

GN: Wie könnte die­ser Prozess ablaufen?

Kurt Rohner: Ich erwarte von der Stadt Biel, dass sie ein neu­tra­les Büro mit der Moderation des Prozesses beauf­tragt. Um die Unabhängigkeit zu gewähr­leis­ten, müsste es wohl ein Büro aus dem Ausland sein. Es braucht einen demo­kra­ti­schen Prozess, bei dem die Bevölkerung mit ein­be­zo­gen wird. Und nicht, wie in der Vergangenheit, ein­fach eine Kommission, die von den Herren Stöckli oder Fehr gelei­tet wird und bloss eine tech­no­kra­ti­sche Übung darstellt.

Als Vorbild könnte der «Planungsprozess Schützenmatte» in Bern die­nen, wo die Stadt das inter­na­tio­nal erfah­rene Berliner Büro Urban Catalyst enga­giert hatte. Um die künf­tige Nutzung der zen­tral gele­ge­nen Schützenmatte wird seit Jahrzehnten gerun­gen: Die einen wol­len Parklätze, andere eine Begegnungszone und die Dritten noch ein­mal etwas Anderes… Mit Hilfe des Büros aus dem Ausland konnte ein demo­kra­ti­scher Prozess mit brei­ter Beteiligung in Gang gebracht wer­den. Alle haben sich zusam­men­ge­tan, um gemein­sam und inter­dis­zi­pli­när Lösungen zu ent­wi­ckeln. Sogar Geomanten wur­den ein­ge­la­den, die in Planungsprozessen nor­ma­ler­weise durchs Netz fallen.

Was wäre die Diskussionsbasis für einen sol­chen Prozess betref­fend die A5 in der Region Biel?

Kurt Rohner: Dem neu­tra­len aus­län­di­schen Büro würde man die vor­han­de­nen Projekte, Pläne und Ideen vor­le­gen: Das bestehende A5-Westatprojekt genauso wie den Gegenvorschlag, der aktu­ell vom Komitee «Westast so nicht!» erar­bei­tet wird – aber auch alle ande­ren Projekte und Ideen, die im Raum ste­hen. Es gibt zum Beispiel einen Club von 85jährigen Ingenieuren aus der Region, die über das Westast-Projekt den Kopf schüt­teln und Alternativvorschläge aus­ge­ar­bei­tet haben… Das alles muss zur Diskussion gestellt wer­den und in einen brei­ten demo­kra­ti­schen Prozess ein­flies­sen. Wir müs­sen den Bundespolitikern im National- und Ständerat zei­gen, dass wir nicht nur Nein sagen, son­dern Gegenvarianten haben. Nach der Demo «Biel wird laut» ist es jetzt Zeit für «Biel hat Varianten».

Welche Variante steht für Sie im Vordergrund?

Kurt Rohner: Mit der «klei­nen Seelandtangente» (siehe unten: VARIANTEN ZUM WESTAST) könnte man gleich drei Fliegen auf einen Schlag erwi­schen: 1. Verhindert sie, dass die Stadt Biel ver­saut wird, 2. kann man die Strassenkapazität Biel-Lyss auf vier Spuren aus­bauen und 3. erhält man eine ver­nünf­tige Lösung für den Anschluss der T10 an die A1.

Vom Südportal des Porttunnels im Jenser-Moos bis zum Anschlusskreisel der T10 in Ins sind es keine 20 Kilometer. Die zwei­spu­rige Strecke würde unter­ir­disch ver­lau­fen. Sie tan­giert kein ein­zi­ges Haus, so dass der Strassentunnel im Tagbau erstellt wer­den kann. Nach Fertigstellung wird das Ganze über­deckt und kann wie­der land­wirt­schaft­lich genutzt wer­den. Für die Verluste wäh­rend der Bauzeit wer­den die Bauern entschädigt.

Ein wei­te­rer Vorteil die­ser Variante: Im Grossen Moos haben wir ja das Problem, dass der Torfboden absackt und das Land über kurz oder lang unfrucht­bar wird. Nun könnte man den Aushub, der beim Tunnelbau anfällt, für die Renaturierung der bedroh­ten Böden ein­set­zen, statt ihn weit weg auf Deponien zu verfrachten.

Das ergibt eine echte Win-win-Situation, die man den Landwirten auch so kom­mu­ni­zie­ren kann. Meine Erfahrung: Tragbare und opti­male Lösungen fin­den sich nur, wenn alle Beteiligten einen Nutzen haben und mit­re­den kön­nen. Ich bin der Meinung, dass es solch inter­dis­zi­pli­näre Ansätze braucht, die über den Strassenbau hin­aus wei­sen und Raumplanung, Land- und Forstwirtschaft sowie Ökologie miteinbeziehen.

Bereits vor 20 Jahren brachte Bundesrat Leuenberger eine «alter­na­tive Variante durchs Seeland» ins Spiel. Dieser Vorschlag wurde aber sehr schnell abgeblockt… 

Kurt Rohner: Die ursprüng­li­che Idee einer Seelandtangente stammt aus den 1970er Jahren. Als der Grosse Rat 1981 jedoch den geplan­ten Anschluss im Naturschutzgebiet bei Kappelen ablehnte, wurde das Land, das damals für den Strassenbau reser­viert war, anders genutzt.

Als Bundesrat Leuenberger 1997 eine Alternative zum Westast ver­langte, hat man die Pläne die­ser alten Seelandtangente aus der Schublade gezo­gen. Diese war zu die­sem Zeitpunkt schon nicht mehr rea­li­sier­bar. Was man damals aber in kei­ner Weise geprüft hat, ist die Idee einer «klei­nen Seelandtangente» mit alter­na­ti­ver Streckenführung. In mei­ner Einsprache gegen den A5-Westast habe ich das bemän­gelt und die Vor- und Nachteile die­ser Variante stich­wort­ar­tig aufgeführt.

Ich bin nicht der Meinung, dass es die ein­zige Lösung ist. Aber es ist eine Variante, die das ASTRA stu­die­ren und wei­ter kon­kre­ti­sie­ren müsste. – Sie würde auch einen Rückbau der A5 ent­lang dem Nordufer des Bielersees ermög­li­chen. Heute weiss man, dass die Streckenführung von Biel via Twann, Ligerz und Neuenstadt nach Thielle, die im Netzbeschluss ent­hal­ten ist, ein Fehler war. Die kleine Seelandtangente bie­tet die Möglichkeit, dies zu korrigieren.

Leute wie ich kön­nen Ideen ein­brin­gen. Diese müs­sen natür­lich auf ihre Machbarkeit geprüft wer­den. Auch wenn man dafür eine Million inves­tie­ren müsste – ange­sichts der Kosten für das vor­lie­gende Projekt und des­sen, was auf dem Spiel steht, würde sich das alle­mal loh­nen! – Das Gleiche gilt für die Idee einer 3. Klass-Autobahn; auch diese Variante müsste von Planern und inter­dis­zi­pli­nä­ren Teams näher unter­sucht werden…

Das ist eine wei­tere Variante, mit der Sie sich beschäf­ti­gen: Die Abklassierung des A5-Westasts zu einer Nationalstrasse 3. Klasse – unter Beibehaltung der ober­ir­di­schen Streckenführung…

Kurt Rohner: Der Tunnelbau durch das dicht besie­delte Stadtgebiet mit den bei­den Grundwasserströmen ist nicht nur extrem teuer, son­dern birgt grosse Risiken. Deshalb stehe ich einem Tunnel äus­serst skep­tisch gegen­über. Die Gefriertechnik, die in Rastatt ver­sagt hat, ist ein schwie­ri­ges Unterfangen. Was dort pas­siert ist, könnte auch in Biel ein­tref­fen. Was dann? Wenn schon eine Milliarde ver­baut ist und wir mit­ten im Loch sind, ist es defi­ni­tiv zu spät um zu sagen: Westast, so nicht!

Auf mei­nen Leserbrief, den ich zur Problematik des Gefrierverfahrens geschrie­ben habe, mel­dete sich ein Ingenieur aus Deutschland bei mir und machte mich dar­auf auf­merk­sam, dass man auch beim Bau der U‑Bahn in München mit der Gefriertechnik Probleme gehabt habe. Plötzlich seien Häuser abgesackt…

Sie schla­gen also vor, auf den Westast-Tunnel zu ver­zich­ten und die Strasse auf dem bestehen­den Trasse als Nationalstrasse 3. Klasse zu führen?

Kurt Rohner: Die A5 von Biel nach Neuenstadt ist ja ohne­hin schon eine 3. Klass-Autobahn. Die kann nicht aus­ge­baut wer­den, weil es schlicht kei­nen Platz hat. Deshalb macht es kei­nen Sinn, mit einer vier­spu­ri­gen Autobahn die Stadt zu durch­que­ren. Diese Überlegungen, die unter ande­ren auch die Bieler Architekten Rihs und Leisi immer wie­der ins Feld füh­ren, müs­sen noch wei­ter durch­dacht wer­den. (siehe unten: VARIANTEN ZUM WESTAST)

Was es braucht, ist eine bau­li­che Anpassung und Aufwertung des Strassenraums vom Guido-Müller-Platz bis zum Strandbodenkreisel. Damit der Verkehr mög­lichst hin­der­nis­frei flies­sen kann, muss man auch die Ampelanlagen durch Kreisel ersetzen.

Während der Expo haben Fussgänger und Velofahrer die Strasse über eine 20 Meter breite Brücke über­quert – das hat wun­der­bar funk­tio­niert. Neu könnte man zusätz­lich zu den que­ren­den Brücken auch auf der Längsachse, über der Fahrbahn, eine zweite Ebene errich­ten. Mit viel Grünraum, für den Velo- und Fussverkehr.

Die Errichtung einer zwei­ten Ebene bedingt aller­dings, dass see­sei­tig einige Gebäude abge­ris­sen, und an die ver­än­der­ten Verhältnisse ange­passt, neu errich­tet wer­den müss­ten. Im Vergleich mit dem, was für den Westast abge­ris­sen wer­den müsste, ist das aber ein Klacks. Mit inno­va­ti­ven Ideen könnte man Neues bauen, das Sinn macht und das ganze Gebiet aufwertet.

Zum Beispiel?

Kurt Rohner: Die Häuser an der Ländtestrasse etwa könn­ten durch einen Riegel ersetzt wer­den, der das Ländtequartier vor dem Strassenlärm schützt und gleich­zei­tig see­sei­tig eine Topwohnlage bie­tet. Die Untergeschosse auf der Ebene der Strasse könn­ten als Parkhäuser und Keller genutzt wer­den. Die Ebene der Fussgänger- und Velozone würde attrak­tiv gestal­tet, mit viel Grün. Vorstellbar wären auch Läden und Restaurants, falls der Bedarf dafür bestünde.

Man könnte sogar das Hotel Continental zuguns­ten der Strasse abreis­sen und einen Neubau erstel­len, der auf dem neus­ten Stand wäre. Diese Variante bie­tet viele Möglichkeiten für inno­va­tive Ingenieure und Stadtplaner!

Das klingt alles sehr anre­gend und ver­füh­re­risch. Gleichzeitig sagt der Bund, er sei nicht bereit, die A5-Westastplanung noch ein­mal grund­sätz­lich zu über­den­ken. Gibt es denn über­haupt noch eine Chance, für alter­na­tive Projektvarianten?

Kurt Rohner: Wenn das aktu­elle Projekt, das jetzt geprüft wird, die Auflagen der heu­ti­gen Gesetzgebung nicht erfüllt, geht alles zurück an die Vorinstanz. Diese muss dann noch ein­mal über die Bücher und Wege fin­den, wie sie die Anforderungen erfül­len kann.

Dort haben wir die Möglichkeit, Gegenvorschläge zu unter­brei­ten und zu sagen: Ja, diese Auflagen des Bundesgerichts kön­nen wir erfül­len – aber mit einem ande­ren Projekt. Deshalb ist es sinn­voll, die Diskussion jetzt ein­zu­läu­ten und einen demo­kra­ti­schen Prozess zu star­ten, der eine rundum trag­fä­hige Lösung ermöglicht.

 

Texte, Interview und Fotos: © Gabriela Neuhaus 2017 

publi­ziert: 6.10.2017