FACTS

 

 

FACTS

 

 

BLICK IN DIE ZUKUNFT:

Sauter

 

 


 

EXPERTINNEN FORDERN:
VERZICHT AUF AUSBAU DER
STRASSENINFRASTRUKTUR

 

Im Auftrag des Bundesrats haben ExpertInnen eine Studie zum Thema «Megatrends und Raumentwicklung Schweiz» verfasst, die am 17. Mai 2019 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Der Rat für Raumordnung, der sich aus 15 Fachleuten zusammensetzt, kommt darin zu eindeutigen Schlussfolgerungen. Im Kapitel «Planen und steuern» lautet der Ratschlag klar und deutlich: 

«Künftig ist auf einen weiteren Ausbau der Strasseninfrastruktur möglichst zu verzichten, punktuelle Kapazitätsengpässe sollen vorab durch betriebliche und erst in zweiter Linie durch bauliche Massnahmen entschärft werden. Die digitale Infrastruktur für eine flexible Nutzung der Verkehrsträger (Fahrspuren, die je nach Verkehrsaufkommen für die eine oder andere Fahrtrichtung genutzt werden können) und für das autonome Fahren (z.B. eine Spur für autonome Fahrzeuge einrichten) ist vorzubereiten. Die Entwicklung eines solchen Mobilitätsmanagements sollte aus den beiden Mobilitätsfonds (NAF, BIF) finanziert werden.»

Mit anderen Worten: Die Milliarden, welche die Politik aktuell in den Strassenbau pumpen will, müssen zwingend für eine intelligente und nachhaltige Förderung der Mobilität eingesetzt werden. Strassenbau gehört nicht in diese Kategorie! Vielmehr müsste für eine zukunftsfähige Entwicklung der Mobilität, so der ExpertInnenrat, neu ein Bundesamt für Mobilität geschaffen werden. 

Die lesenswerte Studie: Klicken und lesen – von besonderem Interesse in Bezug auf die Westast-Diskussion: Kapitel «Planen und steuern – S. 69ff:

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EXPERTENBERICHTE
VERKEHR UND STÄDTEBAU:

FAKTEN UND EMPFEHLUNGEN 
ZUR WESTAST-DISKUSSION

 

Am 3. Dezember 2019 fand die fünfte Sitzung 2019 der Westast-Dialoggruppe statt, ein Workshop über Städtebau und Verkehr.

Geleitet wurde die Diskussion, an der ausnahmsweise drei statt wie üblich zwei Mitglieder pro Organisation teilnahmen, vom Mediations-Spezialisten Paul Krummenacher von Frischer Wind, der im Vorfeld bereits an Kerngruppensitzungen teilgenommen hatte.

Diskutiert wurden Traktandenliste je ein Synthesebericht zu den Themenbereichen Städtebau und Verkehr, die von den beiden ständigen Experten Han van de Wetering und Fritz Kobi erstellt worden sind.

Die Berichte sind öffentlich – ihre Lektüre ist für alle Westast-Interessierten ein absolutes MUST!

Die Fakten, die die Experten zusammengetragen haben, erlauben eine sachliche Analyse der aktuellen Situation. Gleichzeitig bieten sie eine valable Basis für Empfehlungen betreffend Massnahmen, die eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung ermöglichen.

 

Quelle: «Mobilität und Verkehr – eine Standortbestimmung» – Verkehrszählungen 2018 


A. Der Synthesebericht zum Verkehr:

Verkehrsexperte Fritz Kobi weist in seinem 15seitigen Bericht «Mobilität und Verkehr – eine Standortbestimmung» darauf hin, dass zeitgemässe und künftige Verkehrs- und Mobilitätslösungen heute fundamental anders aussehen als vor 60 Jahren. Basierend auf aktuellen Zahlen und Fakten zeigt er auf, weshalb ein Festhalten am Westast-Projekt problematisch ist. Sein Fazit:

«Rund 20% des heutigen Verkehrs auf dem Basisnetz in Biel ist Durchgangsverkehr. Als Grössenordnung auf der Bernstrasse täglich rund 4000 Fahrzeuge, auf der Ländtestrasse rund 2500 Fahrzeuge und in Ipsach rund 3000 Fahrzeuge. Überall kein starker Durchgangsverkehr. Mit einem Anteil von in der Grössenordnung rund 80% dominieren Ziel‑, Quell- und Binnenverkehr. Also «hausgemachter Verkehr». Bezüglich des Umgangs mit diesem Verkehr lassen die Vorgaben der Stadt und die Handlungsansätze des Städteverbandes keine Zweifel offen. Gespannt ist deshalb der Blick auf die weitere Entwicklung.

Die Bauzeit für den Westast beträgt gemäss Angaben des Tiefbauamtes des Kantons Bern rund 15 Jahre. Mit den zu erwartenden Verfahren ist davon aus zu gehen, dass im Falle einer Genehmigung der Westast wohl erst im Zeitraum +/- 2045 in Betrieb genommen werden könnte. Bei Varianten, die eine Anpassung des Netzbeschlusses erfordern, noch später. Steht Biel damit 25 bis 30 Jahre still?

In diesem Kontext erlaubt sein muss die Frage, ob das Entwerfen und Diskutieren zusätzlicher Varianten überhaupt zielführend sein kann. Bedeutet dies nicht eine Rückkehr in die Epoche 1945 – 1990? Wie steht es dabei mit der Partizipation der direkt Betroffenen? Varianten gibt es eigentlich genug. Eine Tatsache ist auch, dass die heutigen Probleme nicht mit jenen Ansätzen gelöst werden können, welche die Ursache der Probleme sind.

Die Zahlen lassen erahnen, wo in Biel und in der Region die Probleme liegen. Müsste deshalb nicht das Entwerfen und Diskutieren einer Stossrichtung inklusive Vorgehensstrategie im Vordergrund stehen? Ein Ansatz, in den sowohl der aktuelle städtbauliche wie auch verkehrliche Handlungsbedarf integriert ist. Erst wenn eine Stossrichtung und Vorgehensstrategie als Empfehlung vorliegen und seitens der Behörden beschlossen sind, kann es darum gehen, in einem nächsten Schritt ein Projekt in einem partizipativen Prozess mit den direkt Betroffenen zu erarbeiten und zu optimieren.»

Der vollständige Synthesebericht «Mobilität und Verkehr»:

 


 

B. Der Synthesebericht zum Städtebau:

Städtebauexperte Han van de Wetering geht in seiner «Standortbestimmung Städtebau» mit der aktuellen Stadtentwicklung und ‑planung von Biel und Nidau hart ins Gericht. Insbesondere kritisiert er, dass das grosse Entwicklungspotenzial, namentlich im Grenzgebiet zwischen Nidau und Biel, seit Jahrzehnten nicht ausgeschöpft wird. Dies nicht zuletzt eine Folge fehlender Planungssicherheit. Zahlreiche Liegenschaften von der Seevorstadt bis in die Weidteile stehen zudem wegen der Westast-Fehlplanung unter Enteignungsbann, was jegliche Entwicklung in diesen Räumen blockiert. De Wetering weist in seinem Bericht auch wiederholt darauf hin, dass sich die Stadtentwicklung in den historisch gewachsenen Räumen viel stärker am Bestand orientieren müsste, als dies in den aktuellen Planungen von Nidau und Biel vorgesehen ist. Sein Fazit:

«Die Stadtentwicklung ist sehr stark auf das Projekt Westast ausgelegt. Beispielsweise sind das Hochhauskonzept oder auch die Verdichtung im gesamten Gebiet der Weidteile ohne Westast nicht nachvollziehbar. Die Abhängigkeiten und damit auch die Planungsunsicherheiten sind gross. Aufgrund der langen Planungs- und Bauzeit von grossen verkehrsinfrastrukturellen Bauwerken sollte viel mehr aus dem Bestand heraus gedacht werden. Bereits heute besteht im Raum ein grosser Handlungsbedarf. Es braucht in erster Linie dringend Lösungen für die nächsten 10 bis 25 Jahre.

 Aus Sicht der Gesamtregion ist das Entwicklungsgebiet Bahnhof / See bewusster als urbanes Entwicklungsgebiet mit Dienstleistungen, Bildung, Mischnutzungen und attraktiven öffentlichen Räumen zu betrachten. Die ÖV-Erschliessung und die feinmaschige Anbindung an die angrenzenden Stadtquartiere haben Priorität und sollen die Profilierung des Gebiets stärken.

Der Handlungsraum Brüggmoos-Rusel ist ein städtebaulich sensibler Raum mit vielen wertvollen, erhaltenswerten Gebieten und Elementen und vielen besonderen Freiräumen. Ausserdem ist die äusserst besondere Entwicklung des Gebiets, mit zwei unterschiedlichen Bahnhofsstandorten, noch sehr gut lesbar. Für Entwicklungen im Gebiet (sowohl bauliche als auch verkehrliche) sollen der Bestand und die historische Struktur viel stärker berücksichtigt werden.

Der Verkehr wird in der Behandlung des Stadtraums generell zu stark als Problem und nicht als Chance wahrgenommen. Aus der historischen Entwicklung war der Verkehr aber auch Katalysator einer qualitativen Ortsentwicklung. Wichtig sind darum die integrale Betrachtung von Verkehr und Städtebau und die Betonung der positiven Aspekte des Verkehrs (Sichtlage, Frequenzen, gute Erreichbarkeit etc.).

Die beiden Städte und die Region haben sich, insbesondere auch zum Thema Klima und Mobilität, ambitiöse Ziele gesetzt (z.B. Strategie Biel 2030). Der Dialogprozess soll dazu genutzt werden, sich mit einer nachhaltigen, innovativen, platzsparenden Mobilität und deren Auswirkungen auf das Projekt Westast auseinanderzusetzen.»

Der vollständige Synthesebericht «Städtebau»:

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 18 Fakten 

 zum Runden Tisch: 

 ..klicken und lesen.. 

 

 


 

WER NICHT HÖREN WILL,
MUSS IM STAU STECKEN

 

Lesenswerte Gedanken in der NZZ
zur Ökonomie des Verkehrsstaus:

 

(…) «Die Verkehrsnachfrage übersteigt örtlich und zeitlich das Angebot an Verkehrsraum. Das öffentliche Gut der Strassennutzung wird knapp, wobei die Nutzer zugleich Verursacher und Leidtragende sind.

In einem Markt würde alles knappe teurer, aber die Verknappung der Verkehrsfläche hat keinen monetären Preis. Als Zeichen der Knappheit übernimmt nun der Stau die Funktion des Preises.

Die Fahrt zur Rushhour kostet Zeit, Geld und Nerven. Der Pendler, der Spediteur, der Freizeitfahrer, der Ferienreisende wägt ab: Überwiegt der Nutzen der Fahrt die Staukosten?

Lassen sich die Staukosten vermeiden, indem man eine andere Route, ein anderes Zeitfenster oder Verkehrsmittel nimmt? Warum soll gerade man selbst altruistisch auf eine Fahrt verzichten und den Weg für andere freigeben, wenn doch der andere dasselbe tun könnte?

Der Stau am Gotthard ist somit nichts anderes als der Preis, den Autofahrer für die Alpenquerung an Ostern in Kauf zu nehmen bereit sind. Die Kolonnen auf den Einfallsachsen morgens und abends sind der Preis, den Pendler für den Nutzen der Fahrt im eigenen Auto hinnehmen.

Mehr Verkehrsraum ist die klassische Antwort auf die temporäre und örtliche Knappheit. Der Ausbau hilft, aber nur punktuell und für eine gewisse Zeit. Denn sinken die Staukosten, beginnt die Abwägung unter den neuen Bedingungen von neuem. Wird das Strassensystem leistungsfähiger, steigt seine Attraktivität, so dass sich mehr Menschen und Güter in Bewegung setzen, bis der Stau wieder zu viel Zeit, Geld und Nerven kostet.

Ist ein Engpass behoben, taucht bald ein neuer auf. Selbst wenn das Netz überall für jede Spitzenbelastung ausgebaut wäre, es gäbe erneut Stau. Das Strassenangebot kann erhöht werden, bleibt aber prinzipiell endlich. Die Nachfrage jedoch kann fast beliebig steigen.

Schon heute sind rund 40 Prozent aller gefahrenen Kilometer Freizeitverkehr, und je leistungsfähiger das Strassensystem wird, desto grösser wird der Radius und damit die Zahl der Anlässe für eine Fahrt. 24 Prozent sind heute Fahrten zur Arbeit, und auch hier wirkt sich die Leistungsfähigkeit des Strassensystems auf den Entscheid aus, wo man wohnt und arbeitet und ob man mit dem Auto pendelt.

Es wird heute so getan, als sei Verkehr eine gegebene Grösse, die sich wie in der Hydrologie mit genügend ausgebauten Kanälen staufrei abwickeln liesse.» (…)

 

Zitiert aus dem NZZ-Artikel «Staufreiheit ist eine Illusion»

 


 

 

 


 

BYPASS A5-WESTAST
NEIN DANKE!

 


Klicken für Animation

Das linke Bielerseeufer gehört zu den geschützten Landschaften der Schweiz. Die Linienführung der A5 entlang dem See und durch die Rebberge war ein Fehlentscheid – darüber sind sich heute alle einig.

Der Transitverkehr schadet den Menschen und der fragilen Umwelt in den Winzerdörferna am Jurasüdfuss.

Der Bau des Westasts hätte zur Folge, dass noch mehr Autos und Lastwagen diese Route wählen, was die Situation drastisch verschärfen würde…

 

 


 

STRASSENRAUM
NEU VERTEILEN

 

Es braucht nicht mehr Strassenkapazitäten, sondern eine bessere Verteilung! In Zürich machen nun FDP-PolitikerInnen einen wichtigen Schritt in genau diese Richtung:

 

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Quelle: Tagesanzeiger, 23. Februar 2019

 


 

FREIBURG:
DECKEL ÜBER AUTOBAHN

Im Kanton Freiburg soll ein schöner Teil Autobahn unter einem Deckel verschwinden. Damit entsteht Raum für einen neuen Stadtteil für bis zu 30’000 Menschen, die dort leben und arbeiten… 8.5 Millionen Franken sollen in den nächsten Jahren für die Planung dieses Grossprojekts aufgewendet werden. Die Hälfte der Finanzierung übernimmt der Kanton, die andere Hälfte teilen sich die verschiedenen Standortgemeinden untereinander auf.

Biel darf sich dabei ruhig ein Beispiel nehmen, am Kanton Freiburg: Statt wertvolle zentral gelegene Parzellen und Stadtquartiere der Autobahn zu opfern, sollen hier umgekehrt Autobahnschneisen überdacht werden, um neuen Stadtraum zu schaffen…

Quelle: Freiburger Nachrichten, 6. Februar 2019

 

 


 

TATSACHEN

 

Plattmachen in Biel – Was alles unter den Abbruchhammer kommen soll

 

 

Vom WESTAST-Abbruchhammer bedroht!

 

Eine gut versteckte traurige Wahrheit. Hier die Facts.

 

 


 

VERKEHRANDERS GEDACHT

 

Wie sich eine Stadt entwickeln kann, wenn für einmal nicht aus der Lenkradperspektive geplant wird: In der niederländischen Stadt Houten hat man schon vor Jahrzehnten konsequent aufs Fahrrad gesetzt. Mit Erfolg, wie sich heute zeigt:

klicken und schauen

Auch wenn sich die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur von Houten nicht 1 : 1 auf die Situation in Biel und dem Seeland übertragen lässt: Einige  «Rezepte» kann man durchaus übernehmen! 

 

 


 

MUT ZUR TAT

 

 

Es braucht nicht mehr Strassen, sondern eine neue Organisation der öffentlichen Räume. Dies zeigen zahlreiche Beispiele im In- und Ausland. Zahlen und Fakten zu einem aktuellen Beispiel waren in der Süddeutschen Zeitung vom 6. September nachzulesen: Als 2015 auf einem Teilstück der Gabelsbergerstrasse in München eine Autospur aufgehoben und in eine Velospur verwandelt wurde, schrieben die KritikerInnen dieser Massnahme eine «Staufalle in der Maxvorstadt» herbei.

Von einem drohenden dauerhaften Verkehrschaos war die Rede und von längeren Fahrzeiten für die Autos. Vier Jahre später zeigt sich: Nichts von alledem trat ein – im Gegenteil. Eine minutiöse Auswertung von TomTom-Daten beweist: Die neue Radspur hat zwar den Verkehrsfluss verändert, sich aber nirgends – auch nicht in den umliegenden Quartieren – negativ auf den Verkehr ausgewirkt.

«Wenn wir über das Thema Verkehr sprechen, lassen wir uns oft von unseren eigenen Wahrnehmungen oder Annahmen leiten, die nicht auf Fakten und objektiven Messergebnissen basieren», sagte TomTom-Sprecherin Sarah Schweiger gegenüber der Süddeutschen Zeitung – die Gabelsbergerstrasse  in der Münchner Maxvorstadt sei ein schönes Beispiel dafür.

Wir erinnern uns: Ähnliches geschah in der Region Biel, wo die Verkehrsprognostiker von Stadt, Kanton und TCS Schreckensbilder von Dauerstau, Verstopfungen und einem Verkehrschaos an die Wand malten. Ohne Westast werde es nach der Eröffnung des Ostasts zu dramatischen Engpässen kommen, hiess es damals. Heute wissen wir: Nichts von dem geschah…

Fazit: Um die Verkehrsflüsse zu optimieren und den nicht-motorisierten Verkehr zu fördern, braucht es unbedingt lenkende Massnahmen auf den bestehenden Strassen – eine Erweiterung der Strassenkapazitäten ist nicht nötig. Und vor allem wäre sie nicht zielführend. Weil mehr Strassen immer mehr Verkehr bedeuten…

Für den Dialogprozess zum Westast heisst das letztendlich, dass es dringend eine faktenbasierte Auswertung der aktuellen Verkehrszahlen braucht – als Basis für die Suche nach Lenkungsmassnahmen, für eine Optimierung der Mobilität in der Region.

Süddeutsche Zeitung vom 6. September 2019 – click and read:

 

 


 

VON OSLO BIS MADRID
VORTRITT FÜR DIE
«NEUE MOBILITÄT»

 

Eine inspirierende Auslegeordnung auf Spiegel Online: Immer mehr Gemeinden und Städte befreien ihre öffentlichen Räume von der Vorherrschaft des motorisierten Verkehrs.

Der Artikel zeigt diese Entwicklung am Beispiel des Hamburger Stadtteils Ottensen auf:  Unter dem Motto «Ottensen macht Platz» ist das Zentrum des Quartiers seit Anfang September 2019 grossflächig autofrei. Damit schaffe man «Platz für Menschen, für Fussgängerinnen und Fussgänger, für Radfahrende, für Kinder, Familien, für Ältere. Für nachbarschaftliche Begegnungen, für entspanntes Flanieren und Verweilen, für kreative und neue Nutzungen. Platz für ein neues Erleben des öffentlichen Raumes und neue Perspektiven auf Mobilität», lautet die Begründung auf der Website des Projekts.

© Sebastian Clausen

Das Projekt ist vorerst auf 6 Monate begrenzt und wird wissenschaftlich begleitet. Dies nicht zuletzt, weil die Priorisierung des nicht-motorisierten Verkehrs auch in Ottensen nicht unumstritten ist.

Praktisch überall stossen Massnahmen zur Reduktion von Parkplätzen und innerstädtischem Autoverker anfänglich auf Widerstand. Dieser verfliegt aber jeweils schnell, da überall dort, wo die Dominanz des motorisierten Verkehrs zurückgebunden wurde, die Lebensqualität steigt. «Mir ist kein Projekt dieser Art bekannt, das fehlgeschlagen ist», zitiert der Spiegel Philine Gaffron, Ober-Ingenieurin für Verkehrsplanung und Logistik an der TU Hamburg.

Der Trend ist eindeutig – von Oslo bis Madrid: Die Rückeroberung des öffentlichen Raums ist in vollem Gang. Das Modell der autofreundlichen Stadt  mit Autobahn-Zubringerachsen direkt ins Stadtzentrum, dem das offizielle Westast-Projekt immer noch huldigt, hat ausgedient. Die Zukunft gehört jenen Verkehrsmodellen, die Menschen, Umwelt und Natur ins Zentrum stellen. Das rechnet sich auch wirtschaftlich, wie sich vielerorts bereits gezeigt hat…

 

Der Spiegel-Artikel mit zahlreichen Beispielen – click and read

 

 


 

«DER MENSCH IST EIN
NAHMOBILITÄTSWESEN»

 

Die gesamte Mobilitätsbranche ist im Umbruch. Für viele gilt der Umstieg von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf Elektroautos und ‑lastwagen als Weg in die Zukunft. – Allerdings greift dies zu kurz, viel zu kurz, wie ein spannender Themenschwerpunkt zum E‑Auto in der WOZ zeigt. Was es braucht sind nicht bloss andere Fahrzeuge, sondern einen neuen Umgang mit Mobilität.

So sagt zum Beispiel der deutsche Autor, Filmemacher und Sozialwissenschaftler Klaus Gietinger, der in seinem Buch «Vollbremsung» nichts weniger als eine Verkehrsrevolution fordert, der Mensch sei eigentlich ein Nahmobilitätswesen: «Weiter weg fahren wir doch höchstens in den Urlaub oder für einen wichtigen Geschäftstermin, aber ansonsten lebt man vor allem im Nahbereich. Und wenn ich nun die Geschwindigkeit und die Strecken reduziere, stärke ich damit zugleich diesen Nahbereich: Neue Geschäfte und Jobs könnten dort entstehen, wo die Menschen auch leben.»

Ein spannender Ansatz, der auch dem heutigen Zeitgeist entspreche – dies das Fazit des äusserst lesenswerten Artikels zum Thema E‑Auto:

 

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VON DER AUTO- 
ZUR MENSCHEN- 
GERECHTEN STADT

 

In Paris kann man wieder schwelgen und träumen: Genau dort, wo bis vor kurzem Staus, Lärm und Gestank für Frust und Unmut sorgten, lädt heute ein eindrücklicher Uferpark zum Flanieren, Verweilen und Geniessen.

Die visionäre Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo treibt die Transformation von der auto- zur menschengerechten Stadt voller Enthusiasmus voran. Die Stilllegung der innerstädtischen Autobahn entlang der Seine sorgte weltweit für Schlagzeilen. Sie setzte das zukunftsweisende Projekt dank Unterstützung durch die Pariser Bevölkerung gegen den teils heftigen Widerstand von Pendlern und der Autolobby durch. 

Der Erfolg gibt ihr recht: Im Herzen von Paris ist der Gewinn an Lebensqualität augenfällig. Doch der Wandel hin zu einer nachhaltigen, menschenfreundlichen Mobilität beschränkt sich nicht allein auf das Seineufer – es braucht umfassende Massnahmen und regionales Denken. Das weiss man auch in Paris.

Deshalb werden zum Beispiel aktuell zahlreiche weitere Strassenabschnitte in der Stadt umgebaut. Damit sie attraktiver und sicherer werden für FussgängerInnen sowie für Rad- und ScooterfahrerInnen. ..

Vorbei sind die Zeiten, als in Paris das Auto Mass aller Dinge war – das zeigt sich nicht zuletzt auch an den innovativen Signalisationen, die das Zentrum zieren und mitunter auch AutomobilistInnen nachdenklich stimmen dürften…

 

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MILANO UND DIE NEUE MOBILITÄT

Während sich rund um Mailand der Verkehr zuweilen während Stunden staut, erreicht der Schnellzug Milano Centrale ohne Probleme. Dort angekommen, kann’s gleich weiter gehen:

Wer sich nicht den alten klapprigen Trams anvertrauen, und doch schneller als zu Fuss vorwärts kommen will, hat die Qual der Wahl: Vom Fahrrad bis zum Familienwagen – in Gehdistanz zur Bahn gibt’s ein buntes, reichhaltiges Angebot…

Wer nun sagt, Mailand sei halt eine Grossstadt mit entsprechenden Möglichkeiten, dem sei gesagt: Ja, das stimmt. Wer aber weiter fährt, etwa bis nach Pavia*, trifft schon auf dem Parkplatz gleich vor dem Bahnhof das erste Elektro-Carsharingangebot:

*rund 72’000 EinwohnerInnen – wunderschöne Altstadt, natürlich mit einer Zona traffico limitato, wie fast überall in den italienischen Innenstädten…

 

 

Januar 2019


 

MODELLSTADT
PONTEVEDRA

 

Pontevedra ist die Hauptstadt der spanischen Provinz Galizien. Sie zählt gut 80’000 EinwohnerInnen – Tendenz steigend. Die Stadt erfreut sich grosser Beliebtheit – hat ein tolles Image, was ZuzügerInnen anlockt.

Genau davon träumt man in der Stadt Biel seit Jahren. Mit PR-Aktionen, Imagefilmen – und nun auch noch mit einem Millionen-teuren Relaunch der Website soll «das Image der Stadt Biel als Wohn‑, Arbeits- oder Freizeitort» verbessert werden. Das Ziel: Gutverdienende nach Biel locken, Biel brauche potente SteuerzahlerInnen, heisst es von Seiten der Behörden.

Nun – ein toller Webauftritt ist nie falsch. Doch was es dafür vor allem auch braucht, ist real existierender Content.

Biel hat in der Tat einiges zu bieten. Umso bedauerlicher ist, wenn man sich mit den allgemein und von allen immer wieder hochgejubelten Themen begnügt – von Jugendfreundlichkeit über Wirtschafts- und Innovationsstandort bis zum Sport. Biel hat definitiv mehr zu bieten. Und könnte noch viel mehr aus sich machen. Dringend gefragt sind deshalb kreativere und innovativere Konzepte. Und ein paar mutige Entscheide.

Vielleicht könnte da eine gemeinderätliche Studienreise nach Spanien weiterhelfen? – Mit dem Ziel einer Städtepartnerschaft zwischen Biel-Bienne und Pontevedra. Was Pontevedra in den letzten 20 Jahren geschafft hat, ist nämlich mehr als bemerkenswert! Dort ist die besondere Lebensqualität jenseits des digitalen Imagefilms gelebte Realität…

«Wir haben hier ein Paradies», schwärmt  Stadtpräsident Miguel Anxo Fernández Lores. Als er 1999 erstmals gewählt wurde, sei das historische Zentrum tot gewesen, wird er im Guardian zitiert, der am 18. September eine Reportage über die nordspanische Stadt publiziert hat: «Es war ein Drogenumschlagsplatz und voller Autos – eine marginalisierte Zone. Unsere Stadt war auf dem absteigenden Ast, verdreckt und mit vielen Verkehrsunfällen.» Wer konnte, zog weg. 

Um diese Abwärtsspirale aufzuhalten, wollten Lores und sein Team zuerst Massnahmen für bessere Verkehrsbedingungen ergreifen. Schliesslich wählten sie aber einen völlig anderen Weg: «Stattdessen entschieden wir uns, den BewohnerInnen den öffentlichen Raum zurückzugeben. Um dies zu erreichen, mussten wir die Autos loswerden», erklärt er das Vorgehen.

Also unterband man den stadtquerenden Autoverkehr. Die oberirdischen Parklätze wurden aufgehoben und durch Parkmöglichkeiten an den Rändern der Stadt ersetzt. Ampeln ersetzte man konsequent durch Kreisel, dehnte die Auto freie Zone bald über den inneren Kreis des Zentrums weiter aus und führte auf dem Stadtgebiet flächendeckend Tempo 30 ein.

Die Stadt habe die perfekte Grösse für den Fussverkehr, lässt sich der Architekt Rogelio Carballo Soler im Guardian zitieren: In 25 Minuten könne man sie durchqueren. Natürlich habe es immer noch Verbesserungspotenzial – aber am Modell gebe es nichts zu rütteln, fügt er an.

Der Erfolg spricht für sich: Seit 2009 gab es in der verkehrsberuhigten Zone von Pontevedra keine tödlichen Verkehrsunfälle mehr. Die CO2-Emissionen gingen um 70% zurück, fast 3/4 aller Wege werden heute zu Fuss oder mit dem Fahrrad zurückgelegt. 

Die neue Lebensqualität hat sich herumgesprochen: Während die anderen Städte im Umkreis über Abwanderung klagen, hat die Bevölkerung im Zentrum von Pontevedra 12’000 neue BewohnerInnen gewonnen. Und weil für den Bau von Shoppingzentren keine Bewilligungen mehr erteilt werden, konnten die kleinen und mittleren Läden im Stadtzentrum überleben. Nicht zuletzt auch deshalb, weil das Schlendern und Einkaufen in der verkehrsberuhigten Zone wieder attraktiv geworden ist.

Weitere Infos im Original-Text, publiziert am 18. September 2018 im Guardian – sowie in der Infobroschüre «Pontevedra – Better on foot»:

thumbnail of ‚For me, this is paradise’_ life in the Spanish city that banned cars _ Cities _ The Guardian

 

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OHNE TUNNEL
BRAUCHT’S KEINE KAMINE

 

Der Expertenstreit ist voll im Gang: Auch der Artikel im Bieler Tagblatt vom 29. September bringt keine Klarheit.  Zwar wird noch einmal der «Streit um die Kamine in der Stadt» nachgezeichnet. Zur Erinnerung: Der «Vergleich» zwischen dem Ausführungsprojekt für den A5-Westast und dem Alternativprojekt des Komitees Westast so nicht! kommt zum Schluss, dass für Letzteres in der Stadt «bis zu sieben Multifunktionsstellen  it oberirdischen Abluftkaminen» vorgesehen seien – wobei die Kamine höher sein müssten als alle die Gebäude im Umkreis von 50 Metern. Dies wiederum bestreiten die Fachleute vom Komitee Westast so nicht. Wer recht hat, bleibt unklar.

Leider wurden keine neuen Expertenmeinungen über die sogenannten Multifunktionsstellen, die beim Westast-so-besser-Tunnel gleichzeitig als Rettungsschächte mit Fluchtwegen und als Abluftkamine dienen sollen,  eingeholt. Nebst den unterschiedlichen Einschätzungen des Kantons-Experten und den Fachleuten vom Komitee über die notwendige Höhe der Kamine, ist auch strittig, ob für den Bau der Nischen und Treppenabgänge ein Gefrierverfahren eingesetzt werden müsste oder nicht.

Egal, wer nun recht hat – Tatsache ist: Die Untertunnelung der Stadt ist und bleibt ein riskantes Unterfangen – egal, ob für das vom Kanton präferierte Ausführungsprojekt oder für den Westast-so-besser-Tunnel. Ein Risiko, das man tunlichst vermeiden sollte – zumal man es auch vermeiden kann:

Für eine zukunftsfähige Verkehrsbewältigung in der Region Biel braucht es keine Milliarden teuren Tunnel, die nicht nur während der Bauzeit viel kosten (und möglicherweise gar sehr viel mehr als aktuell budgetiert), sondern auch im Betrieb teuer bleiben, wegen des aufwändigen Unterhalts.

Deshalb ist es an der Zeit, diese unsinnigen Tunnelgeschichten zu begraben und vorwärts zu schauen: Es gibt viele Möglichkeiten und elegante Wege, wie Biel auch in Sachen Verkehrsbewältigung wieder zur Zukunftsstadt werden kann! An einer Tagung wurde die neue Mobilitätspolitik kürzlich auf den Punkt gebracht: Grips statt Bricks…

 

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DER A5-WESTAST UND DIE
JURAGEWÄSSER-KORREKTION

 

von Leo Horlacher

In der Ebene zwischen Bözingen und Nidau, von der Dufour- bis zur Madretschstrasse, breitete sich bis Mitte des 19. Jahrhunderts ein Sumpf aus, der langsam in den See überging. Immer wieder wurde die Uferlandschaft von der mäandernden Schüss überflutet. Hier konnte nichts gebaut werden.
Dies änderte sich ab den 1820er Jahren mit dem Bau des Schüsskanals und der ersten Juragewässerkorrektion, die den Bielersee sowie den Murten- und den Neuenburgersee absenkte. Nun wurde es möglich, erste Gebäude auf einigermassen festen Grund zu bauen. So entstanden zum Beispiel das Bieler Schlachthaus, einzelne Uhrenfabriken, kleine Kraftwerke – mit der Zeit ganze Quartiere.

Allerdings musste man weiterhin mit Hochwasser rechnen. Nach dem Bau des Schüsskanals 1825–1827 und insbesondere nach der 1. Juargewässerkorrektion 1868–1891 hatte sich die Situation bereits stark verbessert, nur noch selten wurden in diesem Gebiet Keller überschwemmt. Trotzdem blieb die Situation schwierig. Mit der 2. Juragewässerkorrektion in den 1960er Jahren wurde der Grundwasserspiegel nochmals abgesenkt, worauf nur noch hin und wieder Weinflaschen im Keller herumschwammen. Allerdings trat ein neues Problem auf: Durch die Absenkung des Grundwasserspiegels bildeten sich Risse in den Gebäuden, vom Keller bis unters Dach, aber auch Strassen und Trottoirs wurden beeinträchtigt. Erst nachdem sich der Grundwasserspiegel einigermassen eingependelt hatte, konnte man die Ausbesserung der Häuser angehen. An den meisten Liegenschaften wurden die Risse kurzerhand übertüncht und mit neuem Putz kaschiert, so etwa auch im Museum Schwab. Aber die Risse im Bau bleiben bestehen. Bei starken Schwankungen des Grundwasserspiegels vergrössern oder verkleinern sie sich, und dann sind sie wieder sichtbar.

Was haben diese Probleme nun mit dem A5-Westast zu tun?

Vom Taubenloch bis in den Bielersee fliesst ein starker Grundwasserstrom entlang des Schüsskanals. Dieser Strom ist so stark, dass er im August 2006 die Manor-Baustelle innerhalb eines Tages komplett überflutet hat.

Nun plant man, den A5-Westasttunnel quer durch diese Grundwasserströme, die in verschiedenen Schichten fliessen, zu bauen. Der A5-Westast-Tunnel würde dabei wie eine Staumauer von 10 bis 20 Metern Höhe wirken, was bedeutet, dass die Grundwasserströme in den verschiedenen Schichten gestaut würden.
Die A5-Ingenieure kennen dieses Problem und wollen deswegen Düker (Druckleitung zur Unterquerung, z.B. eines Flusses) unter der ‹Staumauer› hindurch bauen. Dadurch würden aber die verschiedenen Schichten der Grundwasserströme gestört. Es könnte viele Jahre, vielleicht Jahrzehnte dauern, bis sich ein neues Gleichgewicht des Grundwasserpegels einstellen würde. Es bildeten sich neue Risse in den Bauten des Schüsskanal-Beckens. Sollte die Dükermethode nicht funktionieren, würden die Keller wieder überschwemmt. Sollte hingegen zu viel Grundwasser abfliessen, würden sich weiträumig Risse in den Gebäuden bilden.

Würde also – wider bessere Einsicht – der A5-Westast gebaut werden, heisst es: VORSORGEN!

Den Ingenieuren ist das Problem der Rissbildung bekannt. Deshalb versprechen sie, die möglicherweise kommenden Schäden würden abgegolten. Allerdings müssten Hausbesitzer eindeutig nachweisen können, dass der Bau des A5-Westasts zur Rissbildung geführt hat. Wer im Rahmen des letztjährigen Einspracheverfahrens keine sogenannten «Rechtsverwahrung» eingereicht hat, hat schon verloren: Der Anspruch auf Schadensvergeltung musste beim Kanton angemeldet werden – wer abwartet und schaut, wie sich die Situation entwickelt, kann im Nachhinein keine Entschädigung mehr beantragen. So will es das Gesetz.
Es gibt allerdings bereits Erfahrungen die zeigen, wie sich der A5-Westast auswirken könnte: Dank der Versuchsbaustelle A5-Westast auf dem Weidteile Fussballplatz in Nidau im Jahre 2009 konnten eindrückliche Beobachtungen gemacht werden.

Mit dieser Baustelle wollte man prüfen, ob die Verankerung der Seitenwände des geplanten Tunnels richtig berechnet worden sind und wie sich die Grundwasser-Absenkung auswirken würde.
Gleich am ersten Tag der Bauarbeiten gab es massive Probleme: Vorgesehen war, die erforderlichen Spundwände mit Rammen in die Erde zu stossen. Die Ingenieure hatten erwartet, dass die Auswirkungen des Rammens maximal bis auf 100 Meter Entfernung zu spüren sind und haben deshalb in diesem Bereich Erschütterungs-Messgeräte montiert.
Kaum hatte man allerdings mit dem Rammen begonnen, fingen in den Häusern bis auf 150 Meter Entfernung die Gläser in den Schränken zu klirren und an den Wänden bildeten sich Risse. Daraufhin wurde das Rammen sofort beendet und nicht mehr aufgenommen. Die Spundwände versenkte man in der Folge in vorgebohrte Löcher, was natürlich viel teurer wurde. Die Risse in den Wänden haben sich jedoch weiter verbreitert, was man an vielen Messgeräten in den umliegenden Häusern feststellen konnte.

Die Risse haben erst nach der Beendigung der Grundwasserabsenkung aufgehört, sich weiter zu verbreitern.

Unten stehende Rissgrafik zeigt die Verbreitung der Risse während der Versuchsbaustelle auf dem Weitdteile-Fussballplatz 2009. Aufgezeichnet wurde sie in der Liegenschaft an der Gurnigelstrasse 50 – in 120 Meter Entfernung vom damals bloss 10x10 Meter umfassenden Loch. 

Nach dem Ende der Versuchs-Baustelle wurden die Schäden durch den Kanton oberflächlich behoben, jedoch nicht alle Aufwendungen der umliegenden Hausbesitzer ersetzt. Die Begründung: «Sie haben ja jetzt eine Verbesserung dank Neuverputz und Neuanstrich der Wohnung.»
Das stimmt. Die Risse sind jetzt nicht mehr sichtbar, aber sie sind im Innern der Mauern immer noch da. Das Mauerwerk bleibt aber beschädigt.
Fazit: Falls es tatsächlich zum Bau des A5-Westasts kommt, sollten Sie als Hausbesitzer vor Bau-Beginn alle Risse, auch winzig kleine, nummerieren und mit einem Gipssiegel versehen. Nur so können Sie später mögliche Bauschäden nachweisen. So waren in einem Haus während der Versuchsbaustelle einhundert Risse nummeriert.

Wir können jedoch davon ausgehen, dass von Seiten des Kantons und des ASTRA beim Bau des A5-Westast kein solcher Aufwand betrieben wird wie im vorliegenden Fall. Es liegt an den Hauseigentümern, den Bauherren ein Verschulden nachzuweisen.

Fazit: Die kurzfristigen Herausforderungen der Baustelle sind eine Sache – Risse und langfristige Schäden an den Liegenschaften eine andere.

 

NACHTRAG vom 27. Mai 2017: Nach der Veröffentlichung des Artikels wurde ich auf folgende Schrift hingewiesen:

(…)

Die ursprüngliche Absenkung der mittleren Wasserstände durch die I. Juragewässerkorrektion von ca. 2,5 m wird also nach der II. Juragewässerkorrek­tion mit der Zeit auf etwa 3 m erhöht werden. Der Schwankungsbereich von 3 bis 3,5 m wird dagegen auf 1,3 bis 1,6 m reduziert sein.

 Nachdem die II. Juragewässerkorrek­tion die baulichen Möglichkeiten aus­schöpft, muss diese zukünftige Ent­wicklung als unabwendbar beachtet werden. Die II. Juragewässerkorrek­tion verzögert, so weit es möglich ist, die Notwendigkeit der tieferen See­spiegelhaltung. Sie sorgt ferner dafür, dass die Spiegelsenkung auf ein Mi­nimum beschränkt bleibt. Mit den baulichen Massnahmen allein kann aber den zukünftigen Setzungen nicht begegnet werden. Es dürfte deshalb zweckmässig sein, bei Neubauten im Bereich der Seen und Kanäle und auch bei neuen Entwässerungsbauten für die Ebenen die zukünftige Ent­wicklung der Seestände zu berücksichtigen.

(…)

Biel, den 31. Januar 1960; Der Projektierungs- und Bauleiter Dr. Müller

Quelle: Heft 4, Februar 1960, Die Bedeutung der II. Juragewässerkorrektion für das Seeland

FAZIT 2:

Durch die Zweite JGK wurde der See  um weitere 50cm abgesenkt, gleichzeitig wurde die Schwankungsbreite des Seespiegels stark eingeschränkt, was die Fischer und die Seefahrt mit Sicherheit erfreut haben dürfte. Das Juraseengebiet bleibt jedoch weiterhin ein sehr empfindliches Gebiet und sollte nicht noch zusätzlich mit dem Bau des A5-Westast belastet werden.

Leo Horlacher Mai 2018

 

 


 

«MEHR MOBILITÄT MIT
WENIGER VERKEHR»

 

Ein lesenwerter Beitrag zur Diskussion rund um die Mobilität der Zukunft: Das Elektromobil kann viel mehr, als bloss abgasfrei fahren… Dazu der Verkehrssoziologe und Direktor der Mobilitätsakademie des TCS, am 2.6.2018 im NZZ-Interview:

«Mit mehr geteilten Fahrzeugen reduzieren wir den rollenden, vor allem aber auch den ruhenden Verkehr. Die Zürcher Strassen sind heute zugeparkt. Unsere Autos stehen zu 90 Prozent herum. Das ist ineffizient und verschwendet Platz. Mit geteilten, am besten selbstfahrenden Autos lösen wir ganz viele Probleme, die wir heute in den Städten sehen. Auch hier gilt: Der Elektroantrieb ist der Kristallisationskern einer neuen Verkehrswelt. Wir schaffen mehr Mobilität mit weniger Verkehr.»

«Die Elektrifizierung erlaubt die Digitalisierung des Automobils. Benzin, Diesel und Erdgase sind chemische, analoge Stoffe. Strom hingegen ist digital. Dies schafft die Voraussetzung für bessere, nutzerfreundliche Sharing-Modelle. Genau das brauchen wir in den Städten.

«Im Idealfall haben wir in Zukunft Apps, die jederzeit selbstfahrende Autos zu uns lotsen. Wir verlieren kein bisschen Autonomie – und müssen uns noch nicht einmal um die Parkplatzsuche kümmern. Zudem haben wir den Vorteil, dass wir je nach Bedarf das passende Verkehrsmittel wählen können. Für den hoch mobilen Urbanen ergeben sich ganz neue Möglichkeiten, die erst noch umweltschonend sind.»

 

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EINE GEWICHTIGE EINSPRACHE

Kürzlich wurde bekannt, dass Leo Horlacher und Margrit Schöbi den jahrelangen Kampf am geplanten A5-Westast-Baugebiet um den Erhalt ihrer wunderbaren Liegenschaft mit dem prachtvollen Garten aufgeben. Im Sommer ziehen sie weg. Falls sie keine MieterInnen für ihren Hausanteil finden, müssen sie verkaufen. Als einziger Käufer kommt der Kanton in Frage, der im Auftrag des ASTRA die Hauskäufe entlang der Westast-Zerstörungsachse tätigt, weil im Westastperimeter kein anderer Bauherr mehr investieren darf.

Das hätte gravierende Folgen für den Widerstand gegen den Westast: Leo Horlacher war während Jahren einer der bestinformierten und aktivsten Gegner der offiziellen Westast-Autobahn. Mit enormem Engagement und viel Know-how hat er die Entwicklung des offiziellen Projekts verfolgt, hinterfragt und unermüdlich auf wunde Punkte hingewiesen. Auch auf Fragen, die sonst niemand gestellt hat.

So stiess Leo Horlacher etwa auf Gesetzesverletzungen bei der Linienführung bei den geplanten Ein- und Ausfahrten der Westastautobahn. Als er Stefan Graf, den langjährigen Projektleiter der Westastautobahn beim Tiefbauamt in Bern, am Rande einer Veranstaltung darauf aufmerksam machte, reagierte dieser erstaunt: Diese Problematik sei bis anhin noch nie so thematisiert worden…

Natürlich flossen Leo Horlachers akribische Recherchen und Überlegungen auch in die Einsprache Horlacher/Schöbi ein, die sie im Rahmen des offiziellen Einspracheverfahrens letztes Frühjahr beim UVEK eingereicht haben. Eine Einsprache, fundiert recherchiert, mit unkonventionellen Gedankengängen und brillant formuliert, die dem Kanton und dem ASTRA einiges an Kopfzerbrechen bereitet.

Vorausgesetzt, sie wird nicht obsolet: Wenn Leo Horlacher und Margrit Schöbi ihren Hausanteil verkaufen und wegziehen, dürften sie nicht länger zur Einsprache berechtigt sein. Dass es soweit kommt, muss – im Interesse aller Westast-AutobahngegnerInnen – unbedingt verhindert werden!

Bis anhin hat sich das Komitee «Westast so nicht!» offenbar um den Inhalt der Einsprache Horlacher/Schöbi foutiert. Ob aus Zeitnot, wegen mangelnder Ressourcen oder schlicht aus Ignoranz: Es ist unverständlich, dass die Verantwortlichen im Verein erklären, das Schreiben, welches sie bereits im letzten Frühjahr zugestellt erhielten, nie studiert zu haben.

Nun geht Leo Horlacher in die Offensive: In der Hoffnung, dass seine Argumente und Beweisführungen publik werden, macht er seine Einsprache nun öffentlich. Die Lektüre lohnt sich!

Noch sind Horlacher/Schöbi im Verfahren drin. Es gibt verschiedene Wege und Möglichkeiten zu agieren, damit das auch so bleibt. Etwa, indem sich das Westast-so-besser-Komitee tatkräftig dafür engagiert, dass Leo Horlacher und Margrit Schöbi ihr wertvolles Pfand auch nach ihrem Wegzug nicht aus der Hand geben müssen – das heisst, dass sie nicht verkaufen… 

 KLICK

 

 

 


 

WENIGER AUTOFAHREN
MEHR LEBENSQUALITÄT

Der Politologe Michael Hermann schreibt in seiner jüngsten Kolumne in den Tamedia-Zeitungen Klartext: «In diesem Land haben wir hohe Erwartungen an die Lebensqualität. Wenn nicht Autos, sondern ‹herumlungernde Ausländer› Dorfzentren in vermeintlich unwirtliche Orte verwandeln, ist das Entsetzen gross. Doch die schleichende Inbesitznahme durch das Auto blenden wir aus. Auch weil der automobile Lebensstil uns viel Behaglichkeit und Flexibilität verschafft, sind wir bereit, die verlärmten Kerne schnell hinter uns zu lassen und halt einfach mit dem Auto an den nächsten ruhigen Ort zu fahren.»

Hermann stellt in Aussicht, dass die Blechlawinen mit dem Aufkommen selbstfahrender Autos noch zunehmen könnten. Sein Fazit: Das muss – ja darf nicht geschehen: «Es wäre diesem Land mit seiner gepriesenen Lebensqualität eine angemessene Ambition, andere Wege zu finden. »

Die Diskussion ist lanciert: Entdecken wir die Vorzüge des Unterwegseins ohne Auto! Zu Fuss, mit dem öffentlichen Verkehr, auf dem Velo… Gerade auf kurzen Wegen, in der Region ein MUSS!

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© Tagesanzeiger/Bund, 10. April 2018

 


 

Beschlossene Sache?

 

Beschlossen ja, aber das Gesetz sagt auch:

Bundesgesetz über die Nationalstrassen vom 8. März 1960 (Stand am 1. Januar 2016)

  Art. 4a1I. Nationalstrassen / 4. Änderung der Klassierung

Der Bundesrat kann nach Anhören des betroffenen Kantons die Klassierung einer von der Bundesversammlung festgelegten Nationalstrasse ändern, namentlich wenn verkehrstechnische Gründe dies erfordern.

1 Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 22. März 2015, in Kraft seit 1. Jan. 2016 (AS 2015 2259BBl 2012 745).

 

 

BIEL/BIENNE
VERKEHRSKNOTENPUNKT
ODER
LEBENSWERTE STADT?

 

Auf Erstaunliches stösst, wer auf der Website der Stadt Biel in der erst kürzlich aufgeschalteten neuen Broschüre zur Bieler Stadtentwicklung stöbert. 

Auf Seite 51 des reich bebilderten Katalogs fürs Standort-Marketing wird verheissungsvoll in Aussicht gestellt:

«Mit Inbetriebnahme der Gesamtumfahrung 2017 (Ostast) bzw. 2030 (Westast) wird Biel zu einem eigentlichen Knotenpunkt für den Ost-West und Nord-Südverkehr in der Schweiz ausgebaut.»

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Biel anno 2030 – das Autobahndrehkreuz der Schweiz? So etwas kann nur Stadtmarketing-Leuten in den Sinn kommen.

Zum Glück wird die Suppe nicht ganz so heiss gegessen, wie in der Werbe-Broschüre versprochen. Wer etwas weiter blättert, findet nämlich auf Seite 53 Erstaunliches: Hier wird in Aussicht gestellt, dass 2018 – also noch in diesem Jahr! – mit dem Bau des A5-Westasts begonnen werden soll. So etwas erzählen in Biel wirklich nur noch die Stadtvermarkter.

Für einmal stellen wir mit Erleichterung fest: Hier handelt es sich um Fake News biennoises– zum Glück!

Vorläufig sind die Behörden nämlich noch vollauf damit beschäftigt, die 650 Einsprachen, die gegen das Projekt eingegangen sind, zu bearbeiten und zu beantworten. Es dürfte noch Jahre dauern, bis die Bagger auffahren – wenn es überhaupt je soweit kommt.

 

 

VERKERHSKNOTENPUNKT = STAU, STAUSTAU

 

 


 

ZEIT ONLINE vom 14. November 2017:

 

DIE ZUKUNFT DES VERKEHRS

«In Zukunft werden wir unseren Zugang zum Beschleunigungsmantra der modernen Gesellschaft hinterfragen müssen. Es wird darum gehen, nicht das Höchsttempo als den bestimmenden Faktor der mobilen Gesellschaft von morgen zu betrachten, sondern vielmehr die Art der Fortbewegung. Entscheidend wird sein, wie wir – qualitativ gesehen – am besten ans Ziel kommen.» 

Die Mobilität der Zukunft braucht andere Investitionen als Milliarden, die in Tunnel und Autobahnen verlocht werden:

 

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DAS BUNDESAMT
FÜR VERKEHR
VORBILDLICH

 

Im Kampf gegen verstopfte Strassen setzt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK auf Carpooling, wie Radio SRF am Mittwoch, 25. Oktober in den Morgennachrichten berichtete.

Im Rahmen eines Testprojekts sollen die 1’600 MitarbeiterInnen des UVEK mit gutem Beispiel vorangehen: Möglichst viele seiner Auto-PendlerInnen sollen sich für den Arbeitsweg das Fahrzeug teilen. Interessierte finden sich mittels einer App, die vom Departement zur Verfügung gestellt wird. Kostenpunkt der App: weniger als 10’000 CHF.

Ein Schritt in die richtige Richtung: Laut Statistik sitzen im Stossverkehr durchschnittlich 1,1 Menschen in einem Auto. Bereits wenn in jedem zweiten Wagen zwei Personen gemeinsam zur Arbeit fahren würden, könnte die Zahl der Autos um fast 30 Prozent reduziert werden.

Dies gilt selbstverständlich auch für die Region Biel: Offizielle Zahlen gibt es leider nicht, deshalb hat Micha Sportelli kürzlich während jeweils einer Stunde an der Ländtestrasse zwischen Gymer und Vingelz aufgezeichnet, wie viele Menschen in einem Auto sitzen.

Sein Resultat: Während der Woche beförderte von 50 Autos gerade eines eine zweite Person (= 2%)  – am Wochenende sassen in jedem 4. Auto zwei Personen und in jedem 10. Fahrzeug gab es eine dritte Person (meist ein Kind auf dem Rücksitz).

Sportellis Vorschlag an all die klugen und kreativen Köpfe in der Zukunfsstadt Biel: Eine Mitfahr- oder Carsharing-App speziell für die Region Biel! Gesucht wird ein IT-Nerd, der die UVEK-App für Biel adaptiert, finanziert durch Crowdfunding.  Das ist innovativer und vor allem sehr viel günstiger, als der Bau neuer stauproduzierender Strassen!

Zudem verspricht das Carpooling einen doppelten Gewinn: Erstens ärgert man/frau sich nicht allein im Auto über die paar im Stau verlorenen Minuten, da man ja mit KollegInnen unterwegs ist und sich gut unterhält, und zweitens gibt es viel weniger Stau, weil weniger Autos unterwegs sind…

 

 


 

VELOFAHREN
ENTLANG DEM OSTAST

 

Wenn am 27. Oktober 2017 der A5-Ostast für den Verkehr geöffnet ist, gibt es viel zusätzlichen Strassenraum für den motorisierten Verkehr. – Aber wieviel Platz räumt man den die FussgängerInnen ein, den VelofahrerInnen?

Einen Eindruck auf den Veloverkehr dem Ostast entlang geben die Bilder, die Gabriela Bolliger kürzlich geschossen hat:

Bilder: © Gabriela Bolliger, 2017

 

BERNSTRASSE / KELTENSTRASSE

Schwierige Verhältnisse für den Langsamverkehr übrigens auch an einer anderen Stelle, wo soeben saniert wurde: Während Monaten wurde  der Verkehrsknoten Bernstrasse/Keltenstrasse erneurt, weil er laut Angaben des Kantonalen Tiefbauamts zu den gefährlichsten Kreuzungen im ganzen Kanton Bern gehöre. Für die Zeit nach Eröffnung des Ostasts erwarteten die Verkehrsplaner hier eine Verdoppelung der heute täglich 17’000 Fahrzeuge auf der Bernstrasse. Eine Lichtsignalanlage sowie die Verschiebung des Fussgängerübergangs, hin zum Bahntrassee, sollten’s richten.

Das Resultat: Beengte Verhältnisse für den Langsamverkehr.  AnwohnerInnen klagen, die Situation sei unübersichtlicher und gefährlicher denn je…

 

 


 

DIE MÄR VON DEN 
40’000 UNTERSCHRIFTEN

 

Im BT-Samstags-Interview von Ende September 2017 erzählt HIV- Geschäftsführer und SVP-Grossrat Lars Guggisberg einmal mehr etwas von angeblich 40’000 Unterschriften, die anno 2005 «für den Bau der Stadtumfahrung» gesammelt worden seien.

Diese Mär taucht in Interviews mit Westast-Befürwortern regelmässig wieder auf.

Was hat es damit auf sich?

Unter dem Motto «Das Warten muss ein Ende haben – wir wollen die A5/A16 jetzt!» hatten Wirtschaftsverbände im Berner Seeland und im Jura anno 2005 eine Grossaktion lanciert: Während zehn Tagen stellten sie in über 150 Gemeinden 200 zwei Meter hohe Unterschriftensäulen auf. Dies, weil die Initianten Sparmassnahmen befürchteten, welche die Fertigstellung der Transjurane im Jura sowie die Realisierung der A5 durch Biel hätten verzögern können.

Mit an Bord: Zahlreiche Behördenmitglieder und Gemeindepräsidenten der betroffenen Gemeinden – allen voran der damalige Bieler Stadtpräsident Hans Stöckli.

Die Aktion wurde plakativ in Szene gesetzt: Die gelben Unterschriften-Säulen landeten schliesslich vor dem Bundeshaus, um die ParlamentarierInnen auf die Forderungen der Lobbyisten aufmerksam zu machen – und so die Spardebatte zu beeinflussen.

Quelle: moserundpolitik.ch

Dass man 40’000 Unterschriften gesammelt habe, wurde vom damaligen Präsidenten des Handels- und Industrievereins Biel-Seeland Marco Zingg verbreitet, der zu den Hauptinitianten der Aktion gehörte. Diese Zahl wurde allerdings nie amtlich kontrolliert und bestätigt.

Sogar der heutige Westast-Lobbyist Mike Sommer, der damals noch als Journalist beim «Bund» arbeitete, verwies in seinem Artikel vom 25. Februar 2005 auf die Fragwürdigkeit des Resultats: «Zwar lässt sich die Zahl schwer überprüfen und es hat wohl auch manch ein Spassvogel zu Filzstift oder Kugelschreiber gegriffen («Ruben, je t’aime!», «Vive moi!», «Der Klügere fährt im Zügere»).»

Fakt ist also: Die angeblich 40’000 Unterschriften waren eine reine PR-Aktion und wurden nicht verifiziert. Auf den 200 Plakatsäulen gab es Mehrfach-Unterschriften, unleserliche Autogramme und solche von Witzbolden und Nachtbuben. Eine völlig nutz- und wertlose Abstimmung, ohne jegliche Aussagekraft. Das wissen die Befürworter natürlich genau. Trotzdem verbreiten sie die oben erwähnte Zahl frischfröhlich bei jeder passenden Gelegenheit. In Ermangelung überzeugender Argumente verbreiten sie Fake News.

Hinzu kommt: Die Plakatsäulen-Aktion galt nicht der Propagierung des A5-Westasts, wie dies von den Befürwortern heute behauptet wird. 2005 gab es das heute vorliegende Projekt nämlich noch gar nicht.

 

 


 

OSLO:
RADSTREIFEN 
STATT PARKPLÄTZE!

 

Ende Jahr ist es soweit: In Oslo werden auch die letzen Parkplätze in den Strassen der Innenstadt eliminiert sein! Das schafft Platz für Radstreifen und Fussgängerzonen! Und erhöht die Lebensqualität in der Stadt.

Laut Bürgermeisterin Marianne Borgen, gehört Oslo zu den am schnellsten wachsenden Städten Europas. Aktuell zählt die norwegische Hauptstadt jährlich 10’000 bis 11’000 neue EinwohnerInnen!

Viele von ihnen haben kein eigenes Auto – und brauchen auch keins. Und es werden immer mehr: In den letzten Jahren setzte man in Oslo dezidiert auf eine innovative Verkehrspolitik. Die Bedingungen für FussgängerInnen und RadfahrerInnen sowie für den ÖV wurden laufend verbessert. Dazu der Chefstratege der Osloer Verkehrsbetriebe Ruten, Frode Hvattum: «Es ist toll, Politiker zu haben die sagen: Wir sind gut, aber wir müssen noch besser werden! Sowohl, was die Sorgen und die Verantwortung Norwegens und Oslos gegenüber der Umwelt anbelangt, wie auch in Bezug auf das Bestreben, dass diese Stadt ein guter Ort für Unternehmen und Privatpersonen ist.»

Was in Oslo gerade abgeht, sollte eigentlich auch Politikerinnen und Politiker in der Region Biel, ja – in der ganzen Schweiz  – inspirieren. Hier schon mal ein Augenschein, mit vielen anregenden Ideen: 

 


 

 

WIDER
DIE VERKEHRTE NORMALITÄT

 

Der Artikel «Nagelbretter und Zebrastreifen» von Marcel Hänggi, der in der Zeitschrift Moneta 2/2017 publiziert worden ist, führt uns plastisch vor Augen, dass «Verkehr» nicht unbedingt Räder haben muss… Und dass Denken jenseits der automobilen Normalität durchaus seinen Reiz haben kann – auch heutzutage. – Ein Lesevergnügen, das man sich nicht entgehen lassen sollte:

 

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STAUZEIT UND STAUFREIHEIT

 

«Die Zeit, die im Stau verbracht wird, wird als sehr, sehr lang erlebt. Insofern ist gefühlter Stau sehr viel länger als tatsächlich real gemessene Stauzeit.»

 

«Wer verspricht, dass wir irgendwann mal staufrei sein werden, der müsste den Verkehr komplett verbieten.»

Prof. Michael Schreckenberg, Stau-Experte Universität Duisburg

 

 


 

DEFINITION «STAU»

 

Das Bundesamt für Strassen ASTRA bestimmt:

«Stau im Sinne der Verkehrsinformation ergibt sich innerorts, wenn auf Hauptstrassen innerorts bei Knoten oder Engpässen die Verlustzeit insgesamt mehr als 5 Minuten beträgt» © ASTRA

 

Wenn also einzelne Bielerinnen und Bieler glauben, Stau zu fühlen, liegt gemäss ASTRA kein Stau vor, weil es in Biel – ausser bei Baustellen und Unfällen – in der Regel zu Verlustzeiten von weniger als 5 Minuten pro Knoten/Engpass kommt.

 

Deshalb gibt es für Biel praktisch keine Stauverkehrsmeldungen. Das könnte sich aber gewaltig ändern, wenn der A5-Westast wie geplant gebaut würde.

 

 


 

Ds ewige Lied vom Schtou

 

 

 

 


 

ENTEIGNUNG AUF VORRAT

 

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Auf Kosten der anderen…

Jetzt zeigt der Bieler Gemeinderat sein wahres Gesicht! So klar und deutlich, wie im heutigen Bund-Artikel wurde die «versteckte Agenda» hinter dem überrissenen Westast-Autobahnprojekt noch nie zusammengefasst: Gestützt auf die Einsprache der Stadt Biel betreffend das Auflageprojekt, deckt Reto Wissmann auf, dass die Stadt Biel nicht nur mit Bundesgeldern ihre hausgemachten Verkehrsprobleme lösen will. Nein – viel dreister noch: Biel fordert den Kanton auf, zusätzliche Grundstücke zu enteignen, und diese dann zu einem günstigen Preis an die Stadt abzutreten. «Die Nationalstrasse ist so zu dimensionieren, dass die Erstellung von Bauten mit bis zu zwölf Ober- und zwei Untergeschossen möglich ist. Mehrkosten fallen zulasten der Nationalstrasse», zitiert der Bund die Einsprache der Stadt Biel.

Die Absicht ist klar – wie schon in der städtebaulichen Begleitplanung dargelegt: Die Stadtbehörden träumen von einem Klein-Frankfurt, rund um die offene Schneise des Autobahnanschlusses Bienne-Centre – mit Hochhäusern à discretion. Dafür brauchen sie aber mehr Land, als für den Autobahnbau enteignet werden dürfte. Bisher hat sich der Kanton diesen Forderungen gegenüber zurückhaltend gezeigt.

Ausser in einem Fall: Das Hochhaus an der Murtenstrasse 71 soll laut den Autobahnplänen des Kantons enteignet werden. Obschon es ausserhalb des Baulinienperimeters steht – und es (vorläufig) nicht abgerissen werden soll… Der Besitzer hat dagegen Einsprache erhoben. Man darf gespannt sein, auf die Antwort des UVEK!

 

 


 

TUNNEL REISST
LOCH INS QUARTIER

 

Und schon wieder sorgt ein Tunnelprojekt für negative Schlagzeilen – diesmal in der Schweiz. Wie die Medien berichteten, brach bei Tunnelarbeiten für den Umfahrungstunnel von Küsnacht (SZ) am Mittwoch, 20. September der Boden ein: Mitten im Quartier, wenige Meter von einem Wohnhaus entfernt, öffnete sich plötzlich ein acht Meter tiefes Loch, mit einem Durchmesser von rund fünf Metern. 

Dies ist bereits der zweite Vorfall seit Baubeginn vor rund einem Jahr: Mitte Juli musste der Tunnelvortrieb wegen eines Wassereinbruchs für einige Wochen eingestellt werden. Erst Anfang September hatte man die Arbeiten wieder aufgenommen.

Gegenüber den Medien erklärte Oberbauleiter Kurt Waber, es handle sich um einen sogenannten Tagbruch. Das Sicherheitsverfahren habe sehr überraschend versagt, drei Meter neben der betroffenen Stelle hätte man im Vorfeld der Bauarbeiten Erkundungsbohrungen gemacht. Gleichzeitig wies er aber darauf hin, dass man im Spezialtiefbau stets mit Modellen arbeite. Nun gelte es, die Sicherung anzupassen.

FAZIT: Tunnelbau ist immer mit Risiken behaftet. Auch ohne Gefrierverfahren – und auch in der Schweiz… Besonders heikel sind solche Einbrüche dort, wo Siedlungen und Infrastrukturbauten betroffen sind. In Küsnacht (SZ) hatte man Glück im Unglück: Es kam niemand zu Schaden – und auch Häuser wurden keine beschädigt.


 

RISIKOREICHES
GEFRIERVERFAHREN

Zur Erinnerung: Am 12. August sind im badischen Rastatt die Gleise eingesackt. Dies mit höchster Wahrscheinlichkeit, weil beim Gefrierverfahren, das für den Tunnelbau unter den Gleisen angewendet wurde, etwas schief gelaufen ist.  Auch in Biel soll für den Bau des A5-Westasts im Bereich des geplanten City-Tunnel dieses aufwändige und risikoreiche Verfahren angewendet werden. Deshalb: Biel schaut nach Rastatt.

Das aktuellen Ausführungsprojekt für die A5-Westastautobahn in Biel enthält folgende Informationen zum geplanten Gefrierverfahren:

Im Vorfeld hatte man verschiedene Varianten geprüft – und sich schliesslich für das Gefrierverfahren entschieden. Allerdings soll die Durchführbarkeit dieser aufwändigen und risikoreichen Methode in Vorversuchen erst noch getestet werden, wie auf  S. 52 des Technischen Berichts nachzulesen ist:  «Zeigen die geplanten Vorversuche für das Gefrierverfahren, dass dieses nicht mit der erwarteten Sicherheit angewendet werden kann, wurde als Rückfallebene eine Alternative entwickelt, die aus einer Kombination von Verfahren des Spezialtiefbaus und des bergmännischen Tunnelbaus besteht: Im Schutze eines dichten Baugrubenabschluss kann das Grundwasser abgesenkt und der Tunnel im Schutze eines Rohrschirms vorgetrieben werden.»

Mit anderen Worten: Die definitive Wahl des so oder so heiklen Verfahrens soll erst nach Erhalt der Baugenehmigung, erfolgen. Ein deutlicher Hinweis, dass die mit der geplanten Untertunnelung verbundenen Risiken auch in Biel enorm – und schwer einzuschätzen sind! Nicht auszudenken, was passiert, wenn auch die Rückfallebene sich dereinst als untauglich erweist.

Aus Rastatt übrigens kommen nur dürre Meldungen: Die Deutsche Bahn hält sich mit Informationen zurück. Was man weiss ist einzig: Mittlerweile wurde der Tunnelteil unter der Absenkung mit 10’500 Kubikmetern Beton gefüllt, die 18 Millionen teure Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert.

Zu den Gründen des Vorfalls wollen sich die Verantwortlichen nicht äussern. Doch die Badische Zeitung hat recherchiert. Sie kommt in ihrem Bericht vom 25. August zum Schluss, dass in Rastatt ein neues Vereisungsverfahren zur Anwendung kam, dessen Risiken angeblich bekannt waren. Nur wurde dies gegenüber der Öffentlichkeit nie kommuniziert.

Auch in Deutschland hatte man in der Planung Alternativen erwogen. Nun ist es schief gelaufen. Weshalb genau, soll die Öffentlichkeit jedoch laut Badischer Zeitung nie im Detail erfahren: «Mitgeteilt wurde aber, dass sich die Bahn und die Arge darauf verständigt haben, die Fragen nach der Ursache – und damit letztlich auch den Streit um die Kosten für die Schadensregulierung – in einem Schiedsgerichtsverfahren zu klären. Also jenseits der Öffentlichkeit.»

Das alles sind höchst ungemütliche Aussichten…

MEHR ZUM THEMA

 


 

Der Apotheker bringt es auf den Punkt 

 

Quelle: Biel/Bienne Nr. 33_2017

 


 

Schöne Aussicht

 

 

Die Aussicht  von den Terrassenhäusern an der Alpenstrasse 15–21 in Biel ist einmalig. Das wissen auch die Promotoren der Stadt Biel, wie uns ein aufmerksamer Bürger schreibt: «Ich habe auf der offiziellen Webseite der Stadt nicht schlecht gestaunt, dass dort Bilder vorhanden sind, welche einheutiges grünes Biel zeigen, wo morgen ein Autobahnloch klafft. Auch sind die von der kantonalen Denkmalpflege als erhaltenswert eingestuften Häuser Seevorstadt 5 und 17 zu sehen, die wegen dem Anschluss Seevorstadt oder der Begleitplanung der Abbruchbirne zum Opfer fallen sollen.»

Geht es nach dem Willen der Behörden, wird der Blick Richtung See künftig nicht mehr über eine grüne Idylle, sondern über eine Betonlandschaft schweifen. Der Aufenthalt auf der Terrasse, von wo das Bild geschossen wurde, wird ungemütlich und laut – während 15 Jahren, wegen der Baustelle, später wegen der offenen Autobahnschneise. Genau dort, wo der Blick über das historische Gebäude hinweg heute ins Grüne schweift.

Womit dieses Bild, das in der Rubrik «Bilddatenbank» auf der Website der Stadt gar als E‑Postkarte im Angebot ist, in absehbarer Zeit bloss noch eine historische E‑Postkarte wäre…

 

 


 

LENKEN STATT BAUEN

 

In der NZZ vom 14. Juli 2017 zeigt der Journalist Stephan Hotz auf, weshalb die Erhöhung von Strassenkapazitäten keine Lösung bringt, gegen Stau und Verkehrschaos. Gefragt wären Lenkungsmassnahmen – dies gilt auch für die Bielersee-Region!

 

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Leo Horlacher hat die Spurführungen in den Tunnels der A5-Westast-Autobahn eingehend studiert und kommt zum Schluss: Was das Tiefbauamt des Kantons Bern geplant hat, ist illegal – hier seine Beweisführung:

 

Unzulässige
Autobahneinfahrten?

 


Die massgebende technische Norm für die Projektierung von Strassentunnel ist die SIA 197/2  (SN 505197/2):

8.2.4.1 Einmündungen und Gabelungen werden als Verzweigung bezeichnet.

8.2.4.2 Verzweigungen innerhalb eines Tunnels sollen wenn möglich vermieden werden.

8.2.4.3 Die Einmündung in einen Tunnel ist so zu gestalten, dass eine Fahrstreifenaddition entsteht.

8.2.4.4 Bei einer Gabelung innerhalb eines Tunnels ist ein ausreichend langer Verzögerungsstreifen vorzusehen.


Keine dieser Vorgaben werden beim A5-Westast eingehalten:

Vor der Ausfahrt Brüggmoos endet die 4‑spurige Autobahn A5. Die Fortsetzung, der sogenannte A5-Westast, ist nur noch zweispurig geplant. Die restlichen Spuren sind gleichzeitig Ein- und Ausfahrten, dazu noch Spuren für Links- und Rechtsabbieger. An der Ausfahrt Biel-Bienne-Centre weiten sich diese Spuren zu einem Achtspur-Monster aus. Aber der A5-Westast ist trotz seinen enormen Kosten nur eine zweispurige Autobahn.

TCS-Präsident und FDP-Stadtrat Peter Bohnenblust sagte mir am Wahlsonntag 2016 in Biel: «Ja, das ist ein Problem – aber man kann ja später den Westast auf vier Spuren ausbauen.» Meine Antwort: «Genau dies wird später nicht mehr möglich sein, obwohl ja die A5 eine Entlastungsfunktion für den Schwerverkehr der A1 in Bern übernehmen müsste.»Im Gegensatz zum Gotthard, gibt es auf dem geplanten A5-Westast zudem keine Einschränkung für Gefahrengutfahrzeuge

Diese Probleme wurde von der Arbeitsgruppe Stöckli (das Entscheidungsgremium zur Linienführung der A5 mitten durch Gesamtbiel) überhaupt nicht in Erwägung gezogen. Ist ja auch kein Wunder, die Lokalpolitiker von Gesamtbiel hatten nur ein Auge für ihre Lokalinteressen: Die Bernstrasse muss überdeckt werden und Gesamtbiel «braucht dringend fünf weitere Autobahnanschlüsse, denn fünf bestehende sind völlig unzureichend.»

Nationale Interessen wurden ausgeblendet und Geld spielt keine Rolle: Das Ganze wurde ja vom Bundesrat genehmigt und wird vom Schweizerischen Bundesstaat finanziert.

Die Situationen im Einzelnen:

 Brüggmoos                                                                                                                                          

Die vierspurige A5-Autobahn in Richtung Lausanne endet vor dem Verzweigungswerk Brüggmoos. Bis weit hinter La Neuveville wird sie nur noch zweispurig fortgeführt.

Die rechte A5-Spur in Richtung Neuchâtel wird in den Tunnel Weidteile geleitet, gleichzeitig ist sie auch eine Ausfahrt in Richtung Kreuzplatz. Die linke Spur der A5 wird in Richtung Bern auf die A6 umgelenkt.

Aus Richtung Neuenburg kommend müssen die Fahrzeuge der A5 noch im Weidteiletunnel auf die rechte Spur wechseln und werden dann im Brüggmoos auf die linke Spur der A5 eingefädelt. Hier wird auch die Einfahrt aus Richtung Kreuzplatz zugeführt.

Aus Richtung Bern kommende Fahrzeuge der A6 werden im Brüggmoss auf die rechte Spur der A5 in Richtung Solothurn gelenkt.

Sollte eine Richtung der A5 im Weidteiletunnel blockiert sein, wird die Einfahrt Bienne-Süd gesperrt, ebenso die Ausfahrt bei Biel/Bienne-Centre. Zwischen Brüggmoos und Seevorstadt wird in deinem solchen Fall die A5 auf einer Tunnelseite im Gegenverkehr geführt.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Autofahrer, aus den Tunneln kommend, im Verzweigungswerk Brüggmoos an die hellen Lichtverhältnisse gewöhnen müssen. 100 Meter weiter jedoch beginnt schon der nächste Tunnel und es wird wieder dunkel.

Insgesamt ist das Brüggmoos eine komplexe Verzweigung mit verwirrenden Aufgaben, die unfallträchtig sind. Man merkt: Hier haben nicht Verkehrsfachleute, sondern Stadtteilpolitiker das Beschlussheft in der Hand gehalten.

 

Farbstreifentopologie Brügg bis Biel/Bienne-Centre (Original der A5-Planer mit Farben von Leo Horlacher)

Weidteiletunnel                                                                                                                          

Der Weidteiletunnel ist scheinbar eine richtungsgetrennte vierspurige Autobahn. In Tat und Wahrheit hat er aber nur zwei Spuren: Die rechte Spur ist eine kombinierte Einfahrspur der A5 und Ausfahrspur der A6. Von Solothurn her kommend, müssen die A5-Fahrer im Weidteiletunnel auf die linke Spur wechseln; ca. 80% der Fahrzeuge werden diesen Wechsel vornehmen und auf die Spur der A6 einfädeln.

Fahrzeuge der A6 müssen jedoch an derselben Stelle auf die rechte Spur wechseln, dies betrifft etwa 90% der Fahrzeuge.  Die rechte Spur führt zur Ausfahrt Biel/Bienne-Centre, wo die A6 endet.

Aus Bern kommende Fahrzeuge sind auf der linken, der A5-Spur. Das bedeutet, dass gleichzeitig sehr viele Fahrzeuge im Tunnel die Spur wechseln müssen, wobei sich die Fahrzeuge kreuzen.

Zusammenfassend kann man sagen: Der Weidteiletunnel ist eine Kreuzung zwischen der A5 und der A6 – also eine Kreuzung innerhalb des Tunnels.

Ähnlich sieht es in der Gegenrichtung aus: Die Fahrzeuge der A5 wechseln auf die rechte Spur, die  von Biel/Bienne-Centre auf der A6 kommenden Fahrzeuge wechseln auf die linke Spur. Also auch hier eine Kreuzung der A5 mit der A6.

Dies stellt eine sehr hohe Unfallgefahr dar und ist nicht zulässig in einem Tunnel.

Biel/Bienne-Centre                                                                                            

In Biel/Bienne-Centre gibt es auf der untersten Ebene vier Spuren, wobei im Normalfall nur die linke Spur, die A5, befahren werden darf. Die beiden rechten Spuren sind Standspuren und dürfen nur im Notfall benutzt werden. Sollte eine Richtung der A5 durch einen Unfall blockiert sein, wird die Standspur für den Gegenverkehr benutzt, wobei die betroffenen Ein- und Ausfahrten in Biel/Bienne-Centre und beim Anschluss Seevorstadt gesperrt werden. Der Spurwechsel findet in diesem Fall nicht im überdeckten Bereich statt.

Einfahrten finden jedoch unzulässigerweise im Innern von Weidteiletunnel und Citytunnel statt.

Citytunnel                                                                                                                                              

Im Citytunnel ist die jeweils rechte Spur eine kombinierte Ein- und Ausfahrtspur. Diese Spuren sind jedoch viel kürzer als im Weidteiletunnel. Das bedeutet, dass die Spurwechselmanöver sehr viel schneller durchgeführt werden müssen. Erschwerend kommt hinzu, dass in diesem Bereich die Sicht im Tunnel durch Gefälle eingeschränkt ist.

Fazit: Die Unfallgefahr im Citytunnel ist noch höher als im Weidteiletunnel.

Fahrstreifentopologie Biel/Bienne-Centre bis Biel-Strandboden

Ausfahrt ‹Seevorstadt›                                                                      

Eigentlich müsste diese Ausfahrt Biel-Strandboden heissen, weil die Ausfahrt unter dem Eisenbahntunnel in Richtung See führt. Biel hat ein Problem: Die Stadt wird durch den SBB-Damm zweigeteilt. Die bestehenden Unterführungen sind zu niedrig, grössere Fahrzeuge kommen nicht durch.

Mit dem ‹A5-Westast› wird der Damm unterquert. Was aber machen die Schildbürgplaner? – Sie führen die Ein- und Ausfahrt wieder zurück auf die Seeseite, wo aber sehr beengte Verhältnisse herrschen. Staus werden nicht zu vermeiden sein, insbesondere wenn der zweispurige Vingelztunnel aus technischen Gründen gesperrt werden muss.

Unfallregime                                                                                                            

Eine längere Überdeckung des Weidteiletunnels ist angeblich nicht möglich, weil Einfahrten und Überführung von Spuren auf die jeweils andere Seite im Tunnel nicht zulässig seien. Tatsache ist: Nur der Spurwechsel von einer Tunnelseite auf die andere ist im offenen, nicht überdeckten Bereich des A5-Westasts vorgesehen. Einfahrten hingegen finden durchwegs im City-Tunnel und im Weidteiletunnel statt.

Mittelstreifenüberfahrten (nur diese sind im offenen Westast)

Fazit: Hier wird illegal geplant!

Recherche und Text: © Leo Horlacher

 


 

Schon gelesen ?

 


 

UNTER DEN
AMTSSTUBENTEPPICH 
GEKEHRT

1. Teil

«Der Widerstand gegen das Westast-Projekt kommt aber reichlich spät!»

Diese immer wieder gehörte falsche Behauptung wird durch ständiges Wiederholen nicht richtig. Widerstand gegen das A5-Autobahnprojekt in Biel und kritische Fragen gab es nämlich schon immer. Nur wurden diese Stimmen von den Behörden weggewogen, ausradiert. Genau, wie gewisse Forderungen.

Es gab sogar eine Zeit, da verlangte der damalige Bieler Baudirektor Hubert Klopfenstein im Namen des Gemeinderats klar und deutlich, dass der Anschluss Biel Centre zu überdecken sei: «Von der Forderung nach einem Dach rücken wir nur ab, falls man eine andere, städtebaulich gute Variante findet», liess er sich in der BZ vom 2. Juli 2010 zitieren. Der Autobahndeckel und die damit nötige Rauchgasentlüftung würden 250 Millionen Franken kosten. «Geld sollte bei dieser Entscheidung kein Gegenargument sein», so Klopfenstein.

Quelle: Berner Zeitung BZ vom 2.7.2010

Nur wenige Monate später ist alles ganz anders: Der gesamte Vollanschluss in unmittelbarer Nähe des Bieler Bahnhofs – inklusive einer über 200 Meter langen Schneise – wird nicht überdeckt werden. Die Testplanung habe gezeigt, so die Berner Baudirektorin, dass «eine vollständige Überdeckung der Autobahn im genannten Bereich «nur einen beschränkten städtebaulichen Wert hätte.»

Die Bieler Behörden nahmen das Verdikt aus Bern zur Kenntnis. Im Gegensatz zu den Umweltverbänden, die ihre Kritik an der überdimensionierten und stadt-unverträglichen Westast-Autobahn bereits im November 2010 in einem offenen Brief an Baudirektorin Barbara Egger publik gemacht hatten. Darin forderten sie schon vor sieben Jahren eine Rückklassierung der projektierten Autobahn erster Klasse zu einer Strasse 3. Klasse.

Die Reaktion der machtbewussten Regierungsrätin glich damals schon – genau wie heute – einer Dampfwalze: «Bei jedem grösseren Projekt bekomme ich Briefe mit Forderungen und Verbesserungsvorschlägen – doch wir arbeiten nun am Westast weiter.» Punkt.

Ihren Kritikern versprach sie «Partizipationsmöglichkeiten» – sei es in der sogenannten Begleitgruppe, sei es im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Mitwirkungsverfahren. Beides geriet allerdings mehr oder weniger zur Farce, wie Mitglieder der einstigen Begleitgruppe unisono berichten: Diese Treffen, die drei- bis viermal jährlich stattfanden, waren in der Regel blosse Info-Veranstaltungen, an welchen die Projekt-Verantwortlichen den Stand der Dinge referierten – kritische Einwände oder Fragen wurden als störend empfunden.

Ähnlich verhielt es sich mit dem Mitwirkungsverfahren, das im Mai 2012 für das Generelle Projekt der Westast-Autobahn durchgeführt wurde: Die kritischen Stimmen wurden allesamt grosszügig weggewogen und unter Verschluss gehalten. Das Vorgehen war so drastisch, dass sich die Schutzorganisationen im März 2013 mit einem offenen Brief an Barbara Egger wandten, in welchem sie sowohl die zu kurz bemessene Mitwirkungsfrist kritisierten, wie auch die Tatsache, dass der Mitwirkungsbericht nicht öffentlich gemacht wurde.

Die Kritik wirkte: Im Nachhinein wurde der Bericht zugänglich gemacht. Doch die Haltung der Behörden hat sich seither nicht geändert: Auch jüngst, als es um die öffentliche Auflage des Projekts ging sowie um die Mitwirkung bei der städtebaulichen Begleitplanung, geizten sie erneut mit Informationen. Statt einer im Gelände deutlich sichtbaren und nachvollziehbaren Aussteckung des Projekts, setzte man der Bevölkerung schöngemalte und irreführende Visualisierungen vor.

Auf Informationen über das Ergebnis der Mitwirkungsverfahren für die städtebauliche Begleitplanung wartet die mitwirkende Bevölkerung bis heute. Zu befürchten ist, dass auch hier die Westast-kritischen Stimmen unter den Amtsstubenteppich gekehrt werden.

Die verantwortlichen PolitikerInnen scheinen immer noch zu glauben, dass sie besser fahren, wenn sie auf Transparenz und umfassende Information betreffend Westast-Autobahn verzichten. Diese Rechnung geht nicht auf. Dies zeigt der wachsende Widerstand gegen das vorliegende Projekt.

Kommentar von Denis Rossel vom 22.7.2017 :

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UNTER DEN
AMTSSTUBENTEPPICH 
GEKEHRT

2. Teil

Nach der Publikation der Recherche betreffend Verzicht auf die Deckelung der Autobahnschneise beim Vollanschluss Biel Centre, erhielten wir folgende erhellenden Ergänzungen:

Als die Resultate der Testplanung anlässlich einer dieser legendären «Partizipations-Veranstaltungen» der Begleitgruppe präsentiert wurden, stellte Denis Rossel, Präsident des Vereins LebensQualität Biel-West die Frage, weshalb die Schneise bei Biel Centre unter freiem Himmel verlaufen soll und man sie nicht überdeckt geplant habe, wie dies vom Bieler Gemeinderat gefordert worden war. Frau Egger habe ihm daraufhin in ihrer gewohnt arroganten Art mitgeteilt, die Jury sei zum Schluss gekommen, eine Überdeckung würde nichts bringen. Punkt. Schluss.

Daraufhin sei ein junger Architekt – Mitglied der Jury, welche die Testplanungen beurteilt hatte – aufgestanden und habe präzisiert, die Jury sei bloss zum Schluss gekommen, dass der Deckel aus städtebaulicher Sicht nichts bringe, weil die zusätzliche Oberfläche, die man damit gewinnen könne, zu gering und schwer zu nutzen sei…

Die Frage nach dem städtebaulichen Nutzen ist aber nur ein Aspekt in Bezug auf die Frage, ob eine Strasseneinschnitt überdeckt werden soll oder nicht. Letztendlich geht es auch um die Frage nach der künftigen Lebensqualität im betroffenen Quartier, nach den Lärm- und Schadstoffemissionen, die sich mit und ohne Deckel stark unterscheiden dürften. Und dass die Stadt Biel, die schon durch SBB-Gleisanlagen, die wie ein Riegel wirken, zusätzliche Umwege für ihre Bevölkerung akzeptieren muss.

Das Reglement der damaligen Testplanung hatte deshalb vorgesehen, dass jedes der vier teilnehmenden Teams sowohl eine Variante mit Deckel und Rauchgasentlüftung sowie eine Variante ohne diesen Deckel prüfen müsse. Nicht alle hielten sich jedoch an die Vorgaben. Namentlich beim Siegerprojekt, der Variante «Masse» von :mlzd hatten die Autoren von vornherein darauf verzichtet, die Deckelvariante zu prüfen, wie im Schlussbericht zur Testplanung von 2011 auf Seite 16 nachzulesen ist: «In Bezug auf die Wirkungsunterschiede zwischen einer Autobahn ohne bzw. mit Rauchgasentlüftung lassen sich aufgrund des im Rahmen der Testplanung erreichten Planungsstandes keine verlässlichen Aussagen machen, da ein Lösungsansatz mit Rauchgasentlüftung und zusätzlicher Überdeckung nur im Sinn einer Ideenskizze, ohne jeglichen technischen Nachweis zur Diskussion gestellt worden ist.»


Quelle: Schlussbericht A5 Biel Westast, Städtebauliche Begleitplanung, Testplanung; Oktober 2011, S. 14

Die Vermutung liegt nahe, dass die gedeckten Varianten von vornherein nicht ernsthaft in Betracht gezogen worden sind. Weil sie von den federführenden Behörden gar nie gewollt waren. Vermutlich, um die 250 Millionen Franken für die Rauchgasentlüftung zu sparen. Dabei wäre diese Summe ein Klacks gewesen, bezogen auf die immensen Gesamtkosten des Projekts.

 

 

 


 

Mobilität braucht künftig 
weniger Platz!

Interview mit Jörg Beckmann, Verkehrssoziologe und Geschäftsführer der Mobilitätsakademie des TCS (!) – mit bemerkenswerten Aussagen:

«Es gibt also Entwicklungen, die dafür sorgen könnten, dass wir mit neuen Fahrzeugen vorhandene Infrastruktur wesentlich effizienter nutzen könnten. Wir könnten vor einer Effizienzrevolution stehen. Prognosen wie jene des Bundes sind also mit den aktuellen Entwicklungen zu spiegeln und sollten nicht einfach als Legitimation dienen, Strassen- und Schieneninfrastruktur unhinterfragt auszubauen.» 

Und hier das Interview in voller Länge, wie es am 29. Juni im Bieler Tagblatt erschienen ist:

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Dazu der Leserbrief von Hans Erb im Bieler Tagblatt vom 7. Juli:

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Was passiert, wenn man neue Verkehrskanäle baut und Schleusen öffnet:

 

Aktuell gibt der Google-Routenplaner auf dem Navi für die Strecke Basel-Genf folgende Informationen betreffend Streckenwahl:

Die Strecke über Biel ist rund 8 Kilometer kürzer – die Fahrt dauert heute aber rund 25 Minuten länger. Dabei ist es egal, ob man durch den Jura oder über Solothurn fährt…

Bereits heute gibt es zahlreiche LKWs, die wegen der LSVA die kürzere Strecke wählen, trotz Zeitverlust. Dies führt zu krasser Lärmbelastung, insbesondere entlang dem Bielersee-Nordufer sowie in der Bieler Seevorstadt.

Mit dem Westast soll diese Strecke nun noch attraktiver gemacht werden. Zu erwarten ist deshalb eine massive Zunahme des Transitverkehrs via Biel. So, dass zusätzlicher Stau vorprogrammiert ist, genau gesagt: Rückstau. Denn der  A5-Westast, der den Transitverkehr aufnehmen und anziehen soll, ist nichts anderes als eine Staufalle,  weil seine Fortsetzung nach wenigen hundert Metern als zweispurige Nationalstrasse dritter Klasse entlang dem Nordufer des Bielersees ein  Nadelöhr erster Klasse werden wird. 

Eine viel bessere Option wäre, mit verkehrstechnischen Massnahmen und Vorschriften die LKWs auf die  Autobahnen A1/A12 zu zwingen, statt mit dem Bau neuer Strassen den Transit-Schwerverkehr durch die empfindliche und schützenswerte Reb-Landschaft zu schleusen. Damit könnte die Stadtregion Biel sowie das touristisch wertvolle Seeufer vom internationalen Schwerverkehr endgültig befreit werden.

 

 


 

10 Autobahnanschlüsse:
So pumpt man Verkehr in die Kleinstadt…

 

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«Verkehrsentlastung können Sie nie durch ein zusätzliches Angebot von Fahrbahnen erzielen. Da die bereits vorhandenen Fahrbahnen ja weiterhin bestehen bleiben, bleibt der einzige logische Schluss, dass die Stadt durch Mehrverkehr zusätzlich belastet wird. Und nicht entlastet!

Eine Stadt kann man nur vom Verkehr entlasten, indem man dem Verkehr, den man reduzieren will, Widerstände entgegensetzt: Verkehrsberuhigung, Verkehrsorganisation – nur so geht es.»

Hermann Knoflacher, Prof. em. für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik

 

 


 

Zürich macht’s vor

 

Der Zürcher Regierungsrat fordert, laut einem Bericht in der NZZ vom 22. Juni 2017 in der Vernehmlassung zum Sachplan Verkehr klipp und klar: «Auf die Netzfertigstellung im Zentrum der Stadt Zürich (‹Zürcher Ypsilon›) ist zu verzichten.»

In Zürich ist seit Jahrzehnten klar: Diese Stadtautobahn – geplant in den 60er Jahren des letzten Jahrtausends, wird nicht gebaut. Weil sich Stadt und Kanton Zürich dagegen stellen – seit langem…

Wie lange dauert es noch, bis Bieler und Berner PolitikerInnen endlich einsehen, dass es gut wäre, auch im Zentrum von Biel und Nidau auf die Netzfertigstellung zu verzichten?

Zeitgemässe Verkehrsplaner verzichten auf neue Schnellstrassen, gerade in Stadtzentren. Weil diese noch mehr Autos in die Stadt  bringen. Es braucht andere Lösungen – und es gibt sie!

Das immer wieder vorgebrachte Scheinargument, der Westast müsse gebaut werden, weil noch nie auf eine Strasse verzichtet wurde, die im Netzbeschluss von 1960 aufgeführt ist, sticht nämlich – Zürich sei Dank – definitiv nicht mehr!

 

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WIDERSTAND LOHNT SICH!

 

Der Widerstand der Pampa – ein Mutmacher-Geschenk von einem Bieler, der auszog, sein Glück im Grünen zu finden. Dumm nur, dass die Obrigkeit beschlossen hatte, diese Idylle mit einer Hochspannungsleitung zu durchkreuzen. – Nach über 30jährigem Widerstand wurde sie letzten Herbst endgültig gebodigt…

Danke Rolf Hubler, für diesen beflügelnden Text – ihr seid uns ein Vorbild! 

 

 


 

Jetzt kommt die Wahrheit ans (Rot-)Licht

 

Der geplante A5-Halbanschluss am Bieler Strandboden bremst den Lokalverkehr   auf der Neuenburgstrasse – im Gegensatz zu heute – aus.  Nicht weniger als 3 Ampelanlagen hemmen den Verkehrsfluss, Tag und Nacht.

Das bedeutet jedes Mal Chaos total, wenn der Tunnel wegen Unterhalt oder Unfällen gesperrt ist.

Zum Vergrössern – Grafik anklicken

 


 

 

Biber gesichtet!

 

Mitten auf der künftigen Autobahn-Achse sind Biber unterwegs. Gestern gesichtet, am heiter-hellen Tag – mitten in der Stadt. In nächster Nachbarschaft zum Bührer-Haus am Unteren Quai 30. 

 

 

Pippi Lotta hat die scheuen Stadtbewohner fotografiert und schreibt dazu:

Wer zu schätzen weiss, hilft schützen.
Weil es unser zu Hause ist.
Unsere Stadt #biel #bienne
Ich wünsche mir erhaltenen Lebensraum.
Für alle BewohnerInnen. Egal ob zwei oder vier Beine.
Weil sie lebt.
Unsere Stadt.
Deine. 
Meine. 
Ihre. 
Seine. 

Biber breiten sich in der Region Biel erst seit wenigen Jahren wieder aus. Lange Zeit waren sie verschwunden, ausgestorben. Heute sind sie auf der Roten Liste der bedrohten Tierarten aufgeführt und stehen unter Schutz. Deshalb die Frage an die Behörden: Ist es zulässig, dass eine geschützte Tierart, die sich nach Jahrzehnten nun langsam wieder ansiedelt, der Autobahn weichen muss? Der A5-Westast zerstört ihr Habitat nicht nur am unteren Quai – auch an der Madretsch-Schüss und auf dem Strandboden wurden die faszinierenden Nager in letzter Zeit gesichtet. Auch dort verlieren sie ihr Daheim, wenn die Autobahn kommt…

 

 

 

 


 

HALLO BIELAUFWACHEN!
So sieht die automobile Zukunft aus!

 

Frage: Welchen Stellenwert haben Car-Sharing-Plattformen in einer Welt autonomer Autos?
Amnon Shashua: «BMW hat angekündigt, 2021 eine Car-Sharing-Plattform mit autonomen Autos zu starten.Wird der Taxifahrer nicht mehr benötigt, sinken die Kosten der Taxifahrt um etwa 50 Prozent. Heute verlieren Firmen wie Uber noch Geld. Fällt der Kostenblock „Fahrer“ weg, lohnt sich das Modell sofort. Ein weiterer wichtiger Punkt: Mehrere Menschen können sich ein Auto teilen. Man fährt zum Beispiel zur Arbeit und schickt das Auto autonom zurück, so dass der Nächste damit fahren kann. So kommen Familien mit einem Auto aus; vielleicht können Nachbarn sich ein Auto teilen. Die Zahl der Autos wird dramatisch fallen. Die Hersteller haben diese Disruption sehr genau verstanden und wandeln sich daher zu Mobilitätsplattformen. In dieser Welt bleibt nichts beim Alten.»
Aus einem aktuellen Interview mit Amnon Shashua, Gründer von Mobileye

 

 

TOMTOM STAU INDEX
BIEL/BIENNE KOMMT NICHT VOR

 

Vermischte Meldungen

 

Gefährlicher Tunnelblick
Freiburg im Breisgau plant seit Jahren an einem weiteren Autobahnausbau. Das Ziel: Die Innenstadt mittels Stadttunnel vom Verkehr zu entlasten. Dazu schreibt der renommierte Wiener Verkehrsexperte Hermann Knoflacher:
«Hätte man durch ein zusätzliches Angebot an Fahrbahnen für den Autoverkehr Verkehrsprobleme gelöst, dürfte es schon lange keine mehr geben.» Kein Klempner, führt er weiter aus, würde einen tropfenden Wasserhahn reparieren, indem er den Ausfluss aus dem Hahn vergrössert.
Knoflachers Analyse ist ein gutes Argumentarium auch gegen die geplante Westast-Autobahn durch Biel und Nidau!
Stadttunnel Freiburg – Gastbeitrag von Prof. Hermann Knoflacher

Exklusiv-Interview mit Professor Knoflacher zur aktuellen Situation in der Region Biel

 

 

Das Zentrum von Paris soll autofrei werden
In Paris hat man die Autobahn entlang dem rechten Seine-Ufer stillgelegt. Was in den 1960er Jahren hip war, eine Autobahn der Seine entlang mitten in die Stadt, hat man nun wieder rückgängig gemacht: Ab sofort sind die «Berges de la Seine» wieder weitgehend den FussgängerInnen und VelofahrerInnen vorbehalten. Für Bürgermeisterin Anne Hidalgo ist das der erste Schritt hin zu einer autofreien Pariser Innenstadt.
Echo der Zeit, vom 26.9.2016

 
 

Alle wollen alles haben
Der Basler Stadtentwickler Thomas Kessler im Interview:
Spannende Aussagen über Stadtentwicklung und die Ansprüche der Stadtbewohnerinnen und ‑bewohner: «Alle wollen alles gleichzeitig haben – einfach ohne die Nachteile.»
Tages Anzeiger, 19. Januar 2017

 
 

Kriens wehrt sich:
Der vom ASTRA geplante Autobahnausbau «Bypass Luzern» stösst auf Widerstand: In Kriens kämpfen die Behörden und alle Parteien gemeinsam gegen die geplanten belastenden Eingriffe auf ihrem Gemeindegebiet – am 12. Dezember haben sie dem Bundesrat eine entsprechende Petition überreicht.
«Bypass – so nicht!»   –   Luzerner Zeitung, 9. Dezember 2016

 
 

Roveredo korrigiert Fehler
Erstmals wurde in Roveredo ein Autobahnteilstück zurückgebaut: Die A13 führte seit Ende der 1960er Jahre mitten durchs Dorf. Mit der Eröffnung der neuen Umfahrungsstrasse kann Roveredo nun buchstäblich aufatmen: Lärm und Luftbelastung waren enorm – jetzt kann die Aufwertung imDorfzentrum beginnen…
Radio SRF, 7. November 2016

 
 

Der Kanton Freiburg kann’s!
In der ganzen Schweiz werden offene Autobahnabschnitte in Wohngebieten überdacht – so auch im Kanton Freiburg.

 

 

 

Zürich kriegt 3 (drei) neue Autobahndeckel – und Biel?

 

Deckel Nr. 1

 

 
 

Deckel Nr. 2

thumbnail of Flyer-Schwamendingen

 
 

Deckel Nr. 3

 

Glatttal-Autobahn angepasst

(..) Die Glatttalautobahn folgt laut einer Mitteilung neu dem heutigen
Verlauf der Bahngleise nach Winterthur. Dadurch kann sie zum
Schutz der nahen Wohnquartiere tiefergelegt und überdeckt
werden.(..)
NZZ vom 20.2.2017

 

 

Einsprachefrist
 abgelaufen. 
Muss die Planauflage A5-Westast wiederholt werden?

 

Der gesunde Menschenverstand sagt: JA 

Die Juristen von Bund und Kanton sagen: NEIN

Wo kein Kläger, da kein Richter. 

Klagen die Städte Biel und Nidau? 

Was sagt das Gesetz?

 

 

Das Gesetz sagt eindeutig: 

 

Bundesgesetz über die Nationalstrassen – Art.27a/4.b. Aussteckung

«Vor der öffentlichen Auflage des Gesuchs muss der Gesuchsteller die Veränderungen, die das geplante Werk im Gelände bewirkt, sichtbar machen, indem er sie aussteckt; bei Hochbauten hat er Profile aufzustellen.»

 

Verordnung über den Vollzug des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen im Kanton Bern vom 8. März 1960 vom 03.03.1961 (Stand 01.11.2010) – Art.8, Abs.2

«Die durch den Strassenbau bedingten Veränderungen im Gelände sind vor* der Planauflage durch Aussteckungen kenntlich zu machen (Art. 26 BG).»

vor der Planauflage = vor dem 23. April 2017 

 

Das war bei der A5-Westast-Planauflage nicht der Fall – nachweislich und mit Fotos belegt. Ein eindeutiges, nicht tolerierbares Versäumnis des Kantons Bern.

Zudem: 

In der Schweiz ist es z. B. andernorts üblich und durchaus einsichtig, dass eine Aussteckung erst abgebaut wird, wenn die Einsprachen bereinigt sind.

«Das Baugespann darf bis zur rechtskräftigen Erledigung des Baubewilligungs- und eines allfälligen Beschwerdeverfahrens nicht beseitigt werden. Der Gemeinderat oder, während des Beschwerdeverfahrens, die Beschwerdeinstanz können die vorzeitige Beseitigung des Baugespanns verfügen, wenn der Stand des Verfahrens es erlaubt.»    (Merkblatt für Bauherren, Stadt Luzern)

Nicht so in Biel und Nidau. Das Tiefbauamt des Kantons Bern hat die Profile in einer Blitzaktion sofort entfernt. Warum wohl ?
 
 

 

BIEL BLEIBT SCHÖN

 

OHNE WESTAST-SCHNEISE

OHNE WESTAST-GRABEN

OHNE WESTAST-LÖCHER

OHNE WESTAST-SCHLUCHTEN

OHNE WESTAST-BETONWÜSTE

OHNE WESTAST-MEHRVERKEHR

OHNE WESTAST-STAUVERLAGERUNG

OHNE WESTAST-24H-LÄRM

OHNE WESTAST-EINFALLSACHSEN

OHNE WESTAST-RÜCKSTAU

OHNE WESTAST-PARKHAUS

OHNE WESTAST-FEINSTAUB

OHNE WESTAST-ABGASE