FACTS

 

 

FACTS

 

 

 

EXPERTINNEN FORDERN:
VERZICHT AUF AUSBAU DER
STRASSENINFRASTRUKTUR

 

Im Auftrag des Bundesrats haben ExpertInnen eine Studie zum Thema «Megatrends und Raumentwicklung Schweiz» ver­fasst, die am 17. Mai 2019 der Öffentlichkeit vor­ge­stellt wurde.

Der Rat für Raumordnung, der sich aus 15 Fachleuten zusam­men­setzt, kommt darin zu ein­deu­ti­gen Schlussfolgerungen. Im Kapitel «Planen und steu­ern» lau­tet der Ratschlag klar und deutlich: 

«Künftig ist auf einen wei­te­ren Ausbau der Strasseninfrastruktur mög­lichst zu ver­zich­ten, punk­tu­elle Kapazitätsengpässe sol­len vorab durch betrieb­li­che und erst in zwei­ter Linie durch bau­li­che Massnahmen ent­schärft wer­den. Die digi­tale Infrastruktur für eine fle­xi­ble Nutzung der Verkehrsträger (Fahrspuren, die je nach Verkehrsaufkommen für die eine oder andere Fahrtrichtung genutzt wer­den kön­nen) und für das auto­nome Fahren (z.B. eine Spur für auto­nome Fahrzeuge ein­rich­ten) ist vor­zu­be­rei­ten. Die Entwicklung eines sol­chen Mobilitätsmanagements sollte aus den bei­den Mobilitätsfonds (NAF, BIF) finan­ziert werden.»

Mit ande­ren Worten: Die Milliarden, wel­che die Politik aktu­ell in den Strassenbau pum­pen will, müs­sen zwin­gend für eine intel­li­gente und nach­hal­tige Förderung der Mobilität ein­ge­setzt wer­den. Strassenbau gehört nicht in diese Kategorie! Vielmehr müsste für eine zukunfts­fä­hige Entwicklung der Mobilität, so der ExpertInnenrat, neu ein Bundesamt für Mobilität geschaf­fen werden. 

Die lesens­werte Studie: Klicken und lesen – von beson­de­rem Interesse in Bezug auf die Westast-Diskussion: Kapitel «Planen und steu­ern – S. 69ff:

thumbnail of megatrends_de

 

 


 

 

EXPERTENBERICHTE
VERKEHR UND STÄDTEBAU:

FAKTEN UND EMPFEHLUNGEN 
ZUR WESTAST-DISKUSSION

 

Am 3. Dezember 2019 fand die fünfte Sitzung 2019 der Westast-Dialoggruppe statt, ein Workshop über Städtebau und Verkehr.

Geleitet wurde die Diskussion, an der aus­nahms­weise drei statt wie üblich zwei Mitglieder pro Organisation teil­nah­men, vom Mediations-Spezialisten Paul Krummenacher von Frischer Wind, der im Vorfeld bereits an Kerngruppensitzungen teil­ge­nom­men hatte.

Diskutiert wur­den Traktandenliste je ein Synthesebericht zu den Themenbereichen Städtebau und Verkehr, die von den bei­den stän­di­gen Experten Han van de Wetering und Fritz Kobi erstellt wor­den sind.

Die Berichte sind öffent­lich – ihre Lektüre ist für alle Westast-Interessierten ein abso­lu­tes MUST!

Die Fakten, die die Experten zusam­men­ge­tra­gen haben, erlau­ben eine sach­li­che Analyse der aktu­el­len Situation. Gleichzeitig bie­ten sie eine val­able Basis für Empfehlungen betref­fend Massnahmen, die eine nach­hal­tige Stadt- und Verkehrsentwicklung ermöglichen.

 

Quelle: «Mobilität und Verkehr – eine Standortbestimmung» – Verkehrszählungen 2018 


A. Der Synthesebericht zum Verkehr:

Verkehrsexperte Fritz Kobi weist in sei­nem 15seitigen Bericht «Mobilität und Verkehr – eine Standortbestimmung» dar­auf hin, dass zeit­ge­mässe und künf­tige Verkehrs- und Mobilitätslösungen heute fun­da­men­tal anders aus­se­hen als vor 60 Jahren. Basierend auf aktu­el­len Zahlen und Fakten zeigt er auf, wes­halb ein Festhalten am Westast-Projekt pro­ble­ma­tisch ist. Sein Fazit:

«Rund 20% des heu­ti­gen Verkehrs auf dem Basisnetz in Biel ist Durchgangsverkehr. Als Grössenordnung auf der Bernstrasse täg­lich rund 4000 Fahrzeuge, auf der Ländtestrasse rund 2500 Fahrzeuge und in Ipsach rund 3000 Fahrzeuge. Überall kein star­ker Durchgangsverkehr. Mit einem Anteil von in der Grössenordnung rund 80% domi­nie­ren Ziel‑, Quell- und Binnenverkehr. Also «haus­ge­mach­ter Verkehr». Bezüglich des Umgangs mit die­sem Verkehr las­sen die Vorgaben der Stadt und die Handlungsansätze des Städteverbandes keine Zweifel offen. Gespannt ist des­halb der Blick auf die wei­tere Entwicklung.

Die Bauzeit für den Westast beträgt gemäss Angaben des Tiefbauamtes des Kantons Bern rund 15 Jahre. Mit den zu erwar­ten­den Verfahren ist davon aus zu gehen, dass im Falle einer Genehmigung der Westast wohl erst im Zeitraum +/- 2045 in Betrieb genom­men wer­den könnte. Bei Varianten, die eine Anpassung des Netzbeschlusses erfor­dern, noch spä­ter. Steht Biel damit 25 bis 30 Jahre still?

In die­sem Kontext erlaubt sein muss die Frage, ob das Entwerfen und Diskutieren zusätz­li­cher Varianten über­haupt ziel­füh­rend sein kann. Bedeutet dies nicht eine Rückkehr in die Epoche 1945 – 1990? Wie steht es dabei mit der Partizipation der direkt Betroffenen? Varianten gibt es eigent­lich genug. Eine Tatsache ist auch, dass die heu­ti­gen Probleme nicht mit jenen Ansätzen gelöst wer­den kön­nen, wel­che die Ursache der Probleme sind.

Die Zahlen las­sen erah­nen, wo in Biel und in der Region die Probleme lie­gen. Müsste des­halb nicht das Entwerfen und Diskutieren einer Stossrichtung inklu­sive Vorgehensstrategie im Vordergrund ste­hen? Ein Ansatz, in den sowohl der aktu­elle städt­bau­li­che wie auch ver­kehr­li­che Handlungsbedarf inte­griert ist. Erst wenn eine Stossrichtung und Vorgehensstrategie als Empfehlung vor­lie­gen und sei­tens der Behörden beschlos­sen sind, kann es darum gehen, in einem nächs­ten Schritt ein Projekt in einem par­ti­zi­pa­ti­ven Prozess mit den direkt Betroffenen zu erar­bei­ten und zu optimieren.»

Der voll­stän­dige Synthesebericht «Mobilität und Verkehr»:

 


B. Der Synthesebericht zum Städtebau:

Städtebauexperte Han van de Wetering geht in sei­ner «Standortbestimmung Städtebau» mit der aktu­el­len Stadtentwicklung und ‑pla­nung von Biel und Nidau hart ins Gericht. Insbesondere kri­ti­siert er, dass das grosse Entwicklungspotenzial, nament­lich im Grenzgebiet zwi­schen Nidau und Biel, seit Jahrzehnten nicht aus­ge­schöpft wird. Dies nicht zuletzt eine Folge feh­len­der Planungssicherheit. Zahlreiche Liegenschaften von der Seevorstadt bis in die Weidteile ste­hen zudem wegen der Westast-Fehlplanung unter Enteignungsbann, was jeg­li­che Entwicklung in die­sen Räumen blo­ckiert. De Wetering weist in sei­nem Bericht auch wie­der­holt dar­auf hin, dass sich die Stadtentwicklung in den his­to­risch gewach­se­nen Räumen viel stär­ker am Bestand ori­en­tie­ren müsste, als dies in den aktu­el­len Planungen von Nidau und Biel vor­ge­se­hen ist. Sein Fazit:

«Die Stadtentwicklung ist sehr stark auf das Projekt Westast aus­ge­legt. Beispielsweise sind das Hochhauskonzept oder auch die Verdichtung im gesam­ten Gebiet der Weidteile ohne Westast nicht nach­voll­zieh­bar. Die Abhängigkeiten und damit auch die Planungsunsicherheiten sind gross. Aufgrund der lan­gen Planungs- und Bauzeit von gros­sen ver­kehrs­in­fra­struk­tu­rel­len Bauwerken sollte viel mehr aus dem Bestand her­aus gedacht wer­den. Bereits heute besteht im Raum ein gros­ser Handlungsbedarf. Es braucht in ers­ter Linie drin­gend Lösungen für die nächs­ten 10 bis 25 Jahre.

 Aus Sicht der Gesamtregion ist das Entwicklungsgebiet Bahnhof / See bewuss­ter als urba­nes Entwicklungsgebiet mit Dienstleistungen, Bildung, Mischnutzungen und attrak­ti­ven öffent­li­chen Räumen zu betrach­ten. Die ÖV-Erschliessung und die fein­ma­schige Anbindung an die angren­zen­den Stadtquartiere haben Priorität und sol­len die Profilierung des Gebiets stärken.

Der Handlungsraum Brüggmoos-Rusel ist ein städ­te­bau­lich sen­si­bler Raum mit vie­len wert­vol­len, erhal­tens­wer­ten Gebieten und Elementen und vie­len beson­de­ren Freiräumen. Ausserdem ist die äus­serst beson­dere Entwicklung des Gebiets, mit zwei unter­schied­li­chen Bahnhofsstandorten, noch sehr gut les­bar. Für Entwicklungen im Gebiet (sowohl bau­li­che als auch ver­kehr­li­che) sol­len der Bestand und die his­to­ri­sche Struktur viel stär­ker berück­sich­tigt werden.

Der Verkehr wird in der Behandlung des Stadtraums gene­rell zu stark als Problem und nicht als Chance wahr­ge­nom­men. Aus der his­to­ri­schen Entwicklung war der Verkehr aber auch Katalysator einer qua­li­ta­ti­ven Ortsentwicklung. Wichtig sind darum die inte­grale Betrachtung von Verkehr und Städtebau und die Betonung der posi­ti­ven Aspekte des Verkehrs (Sichtlage, Frequenzen, gute Erreichbarkeit etc.).

Die bei­den Städte und die Region haben sich, ins­be­son­dere auch zum Thema Klima und Mobilität, ambi­tiöse Ziele gesetzt (z.B. Strategie Biel 2030). Der Dialogprozess soll dazu genutzt wer­den, sich mit einer nach­hal­ti­gen, inno­va­ti­ven, platz­spa­ren­den Mobilität und deren Auswirkungen auf das Projekt Westast auseinanderzusetzen.»

Der voll­stän­dige Synthesebericht «Städtebau»:

thumbnail of bieldialog_bericht_staedtebau1911_de

 

 


 

 

 18 Fakten 

 zum Runden Tisch: 

 ..kli­cken und lesen.. 

 

 


 

WER NICHT HÖREN WILL,
MUSS IM STAU STECKEN

 

Lesenswerte Gedanken in der NZZ
zur Ökonomie des Verkehrsstaus:

 

(…) «Die Verkehrsnachfrage über­steigt ört­lich und zeit­lich das Angebot an Verkehrsraum. Das öffent­li­che Gut der Strassennutzung wird knapp, wobei die Nutzer zugleich Verursacher und Leidtragende sind.

In einem Markt würde alles knappe teu­rer, aber die Verknappung der Verkehrsfläche hat kei­nen mone­tä­ren Preis. Als Zeichen der Knappheit über­nimmt nun der Stau die Funktion des Preises.

Die Fahrt zur Rushhour kos­tet Zeit, Geld und Nerven. Der Pendler, der Spediteur, der Freizeitfahrer, der Ferienreisende wägt ab: Überwiegt der Nutzen der Fahrt die Staukosten?

Lassen sich die Staukosten ver­mei­den, indem man eine andere Route, ein ande­res Zeitfenster oder Verkehrsmittel nimmt? Warum soll gerade man selbst altru­is­tisch auf eine Fahrt ver­zich­ten und den Weg für andere frei­ge­ben, wenn doch der andere das­selbe tun könnte?

Der Stau am Gotthard ist somit nichts ande­res als der Preis, den Autofahrer für die Alpenquerung an Ostern in Kauf zu neh­men bereit sind. Die Kolonnen auf den Einfallsachsen mor­gens und abends sind der Preis, den Pendler für den Nutzen der Fahrt im eige­nen Auto hinnehmen.

Mehr Verkehrsraum ist die klas­si­sche Antwort auf die tem­po­räre und ört­li­che Knappheit. Der Ausbau hilft, aber nur punk­tu­ell und für eine gewisse Zeit. Denn sin­ken die Staukosten, beginnt die Abwägung unter den neuen Bedingungen von neuem. Wird das Strassensystem leis­tungs­fä­hi­ger, steigt seine Attraktivität, so dass sich mehr Menschen und Güter in Bewegung set­zen, bis der Stau wie­der zu viel Zeit, Geld und Nerven kostet.

Ist ein Engpass beho­ben, taucht bald ein neuer auf. Selbst wenn das Netz über­all für jede Spitzenbelastung aus­ge­baut wäre, es gäbe erneut Stau. Das Strassenangebot kann erhöht wer­den, bleibt aber prin­zi­pi­ell end­lich. Die Nachfrage jedoch kann fast belie­big steigen.

Schon heute sind rund 40 Prozent aller gefah­re­nen Kilometer Freizeitverkehr, und je leis­tungs­fä­hi­ger das Strassensystem wird, desto grös­ser wird der Radius und damit die Zahl der Anlässe für eine Fahrt. 24 Prozent sind heute Fahrten zur Arbeit, und auch hier wirkt sich die Leistungsfähigkeit des Strassensystems auf den Entscheid aus, wo man wohnt und arbei­tet und ob man mit dem Auto pendelt.

Es wird heute so getan, als sei Verkehr eine gege­bene Grösse, die sich wie in der Hydrologie mit genü­gend aus­ge­bau­ten Kanälen stau­frei abwi­ckeln liesse.» (…)

 

Zitiert aus dem NZZ-Artikel «Staufreiheit ist eine Illusion»

 


 

 

 


 

BYPASS A5-WESTAST
NEIN DANKE!

 


Klicken für Animation

Das linke Bielerseeufer gehört zu den geschütz­ten Landschaften der Schweiz. Die Linienführung der A5 ent­lang dem See und durch die Rebberge war ein Fehlentscheid – dar­über sind sich heute alle einig.

Der Transitverkehr scha­det den Menschen und der fra­gi­len Umwelt in den Winzerdörferna am Jurasüdfuss.

Der Bau des Westasts hätte zur Folge, dass noch mehr Autos und Lastwagen diese Route wäh­len, was die Situation dras­tisch ver­schär­fen würde…

 

 


 

STRASSENRAUM
NEU VERTEILEN

 

Es braucht nicht mehr Strassenkapazitäten, son­dern eine bes­sere Verteilung! In Zürich machen nun FDP-PolitikerInnen einen wich­ti­gen Schritt in genau diese Richtung:

 

thumbnail of 20190223_TA_FDP_Zürich_Artikel

Quelle: Tagesanzeiger, 23. Februar 2019

 


 

FREIBURG:
DECKEL ÜBER AUTOBAHN

Im Kanton Freiburg soll ein schö­ner Teil Autobahn unter einem Deckel ver­schwin­den. Damit ent­steht Raum für einen neuen Stadtteil für bis zu 30’000 Menschen, die dort leben und arbei­ten… 8.5 Millionen Franken sol­len in den nächs­ten Jahren für die Planung die­ses Grossprojekts auf­ge­wen­det wer­den. Die Hälfte der Finanzierung über­nimmt der Kanton, die andere Hälfte tei­len sich die ver­schie­de­nen Standortgemeinden unter­ein­an­der auf.

Biel darf sich dabei ruhig ein Beispiel neh­men, am Kanton Freiburg: Statt wert­volle zen­tral gele­gene Parzellen und Stadtquartiere der Autobahn zu opfern, sol­len hier umge­kehrt Autobahnschneisen über­dacht wer­den, um neuen Stadtraum zu schaffen…

Quelle: Freiburger Nachrichten, 6. Februar 2019

 

 


 

TATSACHEN

 

Plattmachen in Biel – Was alles unter den Abbruchhammer kom­men soll

 

 

Vom WESTAST-Abbruchhammer bedroht!

 

Eine gut ver­steckte trau­rige Wahrheit. Hier die Facts.

 

 


 

VERKEHRANDERS GEDACHT

 

Wie sich eine Stadt ent­wi­ckeln kann, wenn für ein­mal nicht aus der Lenkradperspektive geplant wird: In der nie­der­län­di­schen Stadt Houten hat man schon vor Jahrzehnten kon­se­quent aufs Fahrrad gesetzt. Mit Erfolg, wie sich heute zeigt:

kli­cken und schauen

Auch wenn sich die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur von Houten nicht 1 : 1 auf die Situation in Biel und dem Seeland über­tra­gen lässt: Einige  «Rezepte» kann man durch­aus übernehmen! 

 

 


 

MUT ZUR TAT

 

 

Es braucht nicht mehr Strassen, son­dern eine neue Organisation der öffent­li­chen Räume. Dies zei­gen zahl­rei­che Beispiele im In- und Ausland. Zahlen und Fakten zu einem aktu­el­len Beispiel waren in der Süddeutschen Zeitung vom 6. September nach­zu­le­sen: Als 2015 auf einem Teilstück der Gabelsbergerstrasse in München eine Autospur auf­ge­ho­ben und in eine Velospur ver­wan­delt wurde, schrie­ben die KritikerInnen die­ser Massnahme eine «Staufalle in der Maxvorstadt» herbei.

Von einem dro­hen­den dau­er­haf­ten Verkehrschaos war die Rede und von län­ge­ren Fahrzeiten für die Autos. Vier Jahre spä­ter zeigt sich: Nichts von alle­dem trat ein – im Gegenteil. Eine minu­tiöse Auswertung von TomTom-Daten beweist: Die neue Radspur hat zwar den Verkehrsfluss ver­än­dert, sich aber nir­gends – auch nicht in den umlie­gen­den Quartieren – nega­tiv auf den Verkehr ausgewirkt.

«Wenn wir über das Thema Verkehr spre­chen, las­sen wir uns oft von unse­ren eige­nen Wahrnehmungen oder Annahmen lei­ten, die nicht auf Fakten und objek­ti­ven Messergebnissen basie­ren», sagte TomTom-Sprecherin Sarah Schweiger gegen­über der Süddeutschen Zeitung – die Gabelsbergerstrasse  in der Münchner Maxvorstadt sei ein schö­nes Beispiel dafür.

Wir erin­nern uns: Ähnliches geschah in der Region Biel, wo die Verkehrsprognostiker von Stadt, Kanton und TCS Schreckensbilder von Dauerstau, Verstopfungen und einem Verkehrschaos an die Wand mal­ten. Ohne Westast werde es nach der Eröffnung des Ostasts zu dra­ma­ti­schen Engpässen kom­men, hiess es damals. Heute wis­sen wir: Nichts von dem geschah…

Fazit: Um die Verkehrsflüsse zu opti­mie­ren und den nicht-moto­ri­sier­ten Verkehr zu för­dern, braucht es unbe­dingt len­kende Massnahmen auf den bestehen­den Strassen – eine Erweiterung der Strassenkapazitäten ist nicht nötig. Und vor allem wäre sie nicht ziel­füh­rend. Weil mehr Strassen immer mehr Verkehr bedeuten…

Für den Dialogprozess zum Westast heisst das letzt­end­lich, dass es drin­gend eine fak­ten­ba­sierte Auswertung der aktu­el­len Verkehrszahlen braucht – als Basis für die Suche nach Lenkungsmassnahmen, für eine Optimierung der Mobilität in der Region.

Süddeutsche Zeitung vom 6. September 2019 – click and read:

 

 


 

VON OSLO BIS MADRID
VORTRITT FÜR DIE
«NEUE MOBILITÄT»

 

Eine inspi­rie­rende Auslegeordnung auf Spiegel Online: Immer mehr Gemeinden und Städte befreien ihre öffent­li­chen Räume von der Vorherrschaft des moto­ri­sier­ten Verkehrs.

Der Artikel zeigt diese Entwicklung am Beispiel des Hamburger Stadtteils Ottensen auf:  Unter dem Motto «Ottensen macht Platz» ist das Zentrum des Quartiers seit Anfang September 2019 gross­flä­chig auto­frei. Damit schaffe man «Platz für Menschen, für Fussgängerinnen und Fussgänger, für Radfahrende, für Kinder, Familien, für Ältere. Für nach­bar­schaft­li­che Begegnungen, für ent­spann­tes Flanieren und Verweilen, für krea­tive und neue Nutzungen. Platz für ein neues Erleben des öffent­li­chen Raumes und neue Perspektiven auf Mobilität», lau­tet die Begründung auf der Website des Projekts.

© Sebastian Clausen

Das Projekt ist vor­erst auf 6 Monate begrenzt und wird wis­sen­schaft­lich beglei­tet. Dies nicht zuletzt, weil die Priorisierung des nicht-moto­ri­sier­ten Verkehrs auch in Ottensen nicht unum­strit­ten ist.

Praktisch über­all stos­sen Massnahmen zur Reduktion von Parkplätzen und inner­städ­ti­schem Autoverker anfäng­lich auf Widerstand. Dieser ver­fliegt aber jeweils schnell, da über­all dort, wo die Dominanz des moto­ri­sier­ten Verkehrs zurück­ge­bun­den wurde, die Lebensqualität steigt. «Mir ist kein Projekt die­ser Art bekannt, das fehl­ge­schla­gen ist», zitiert der Spiegel Philine Gaffron, Ober-Ingenieurin für Verkehrsplanung und Logistik an der TU Hamburg.

Der Trend ist ein­deu­tig – von Oslo bis Madrid: Die Rückeroberung des öffent­li­chen Raums ist in vol­lem Gang. Das Modell der auto­freund­li­chen Stadt  mit Autobahn-Zubringerachsen direkt ins Stadtzentrum, dem das offi­zi­elle Westast-Projekt immer noch hul­digt, hat aus­ge­dient. Die Zukunft gehört jenen Verkehrsmodellen, die Menschen, Umwelt und Natur ins Zentrum stel­len. Das rech­net sich auch wirt­schaft­lich, wie sich vie­ler­orts bereits gezeigt hat…

 

Der Spiegel-Artikel mit zahl­rei­chen Beispielen – click and read

 

 


 

«DER MENSCH IST EIN
NAHMOBILITÄTSWESEN»

 

Die gesamte Mobilitätsbranche ist im Umbruch. Für viele gilt der Umstieg von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf Elektroautos und ‑last­wa­gen als Weg in die Zukunft. – Allerdings greift dies zu kurz, viel zu kurz, wie ein span­nen­der Themenschwerpunkt zum E‑Auto in der WOZ zeigt. Was es braucht sind nicht bloss andere Fahrzeuge, son­dern einen neuen Umgang mit Mobilität.

So sagt zum Beispiel der deut­sche Autor, Filmemacher und Sozialwissenschaftler Klaus Gietinger, der in sei­nem Buch «Vollbremsung» nichts weni­ger als eine Verkehrsrevolution for­dert, der Mensch sei eigent­lich ein Nahmobilitätswesen: «Weiter weg fah­ren wir doch höchs­tens in den Urlaub oder für einen wich­ti­gen Geschäftstermin, aber ansons­ten lebt man vor allem im Nahbereich. Und wenn ich nun die Geschwindigkeit und die Strecken redu­ziere, stärke ich damit zugleich die­sen Nahbereich: Neue Geschäfte und Jobs könn­ten dort ent­ste­hen, wo die Menschen auch leben.»

Ein span­nen­der Ansatz, der auch dem heu­ti­gen Zeitgeist ent­spre­che – dies das Fazit des äus­serst lesens­wer­ten Artikels zum Thema E‑Auto:

 

thumbnail of 20190829_WOZ_Emobil

Click and read

 

 


 

VON DER AUTO- 
ZUR MENSCHEN- 
GERECHTEN STADT

 

In Paris kann man wie­der schwel­gen und träu­men: Genau dort, wo bis vor kur­zem Staus, Lärm und Gestank für Frust und Unmut sorg­ten, lädt heute ein ein­drück­li­cher Uferpark zum Flanieren, Verweilen und Geniessen.

Die visio­näre Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo treibt die Transformation von der auto- zur men­schen­ge­rech­ten Stadt vol­ler Enthusiasmus voran. Die Stilllegung der inner­städ­ti­schen Autobahn ent­lang der Seine sorgte welt­weit für Schlagzeilen. Sie setzte das zukunfts­wei­sende Projekt dank Unterstützung durch die Pariser Bevölkerung gegen den teils hef­ti­gen Widerstand von Pendlern und der Autolobby durch. 

Der Erfolg gibt ihr recht: Im Herzen von Paris ist der Gewinn an Lebensqualität augen­fäl­lig. Doch der Wandel hin zu einer nach­hal­ti­gen, men­schen­freund­li­chen Mobilität beschränkt sich nicht allein auf das Seineufer – es braucht umfas­sende Massnahmen und regio­na­les Denken. Das weiss man auch in Paris.

Deshalb wer­den zum Beispiel aktu­ell zahl­rei­che wei­tere Strassenabschnitte in der Stadt umge­baut. Damit sie attrak­ti­ver und siche­rer wer­den für FussgängerInnen sowie für Rad- und ScooterfahrerInnen. ..

Vorbei sind die Zeiten, als in Paris das Auto Mass aller Dinge war – das zeigt sich nicht zuletzt auch an den inno­va­ti­ven Signalisationen, die das Zentrum zie­ren und mit­un­ter auch AutomobilistInnen nach­denk­lich stim­men dürften…

 

WEITERLESEN

 

 


 

MILANO UND DIE NEUE MOBILITÄT

Während sich rund um Mailand der Verkehr zuwei­len wäh­rend Stunden staut, erreicht der Schnellzug Milano Centrale ohne Probleme. Dort ange­kom­men, kann’s gleich wei­ter gehen:

Wer sich nicht den alten klapp­ri­gen Trams anver­trauen, und doch schnel­ler als zu Fuss vor­wärts kom­men will, hat die Qual der Wahl: Vom Fahrrad bis zum Familienwagen – in Gehdistanz zur Bahn gibt’s ein bun­tes, reich­hal­ti­ges Angebot…

Wer nun sagt, Mailand sei halt eine Grossstadt mit ent­spre­chen­den Möglichkeiten, dem sei gesagt: Ja, das stimmt. Wer aber wei­ter fährt, etwa bis nach Pavia*, trifft schon auf dem Parkplatz gleich vor dem Bahnhof das erste Elektro-Carsharingangebot:

*rund 72’000 EinwohnerInnen – wun­der­schöne Altstadt, natür­lich mit einer Zona traf­fico limi­tato, wie fast über­all in den ita­lie­ni­schen Innenstädten…

 

 

Januar 2019


 

MODELLSTADT
PONTEVEDRA

 

Pontevedra ist die Hauptstadt der spa­ni­schen Provinz Galizien. Sie zählt gut 80’000 EinwohnerInnen – Tendenz stei­gend. Die Stadt erfreut sich gros­ser Beliebtheit – hat ein tol­les Image, was ZuzügerInnen anlockt.

Genau davon träumt man in der Stadt Biel seit Jahren. Mit PR-Aktionen, Imagefilmen – und nun auch noch mit einem Millionen-teu­ren Relaunch der Website soll «das Image der Stadt Biel als Wohn‑, Arbeits- oder Freizeitort» ver­bes­sert wer­den. Das Ziel: Gutverdienende nach Biel locken, Biel brau­che potente SteuerzahlerInnen, heisst es von Seiten der Behörden.

Nun – ein tol­ler Webauftritt ist nie falsch. Doch was es dafür vor allem auch braucht, ist real exis­tie­ren­der Content.

Biel hat in der Tat eini­ges zu bie­ten. Umso bedau­er­li­cher ist, wenn man sich mit den all­ge­mein und von allen immer wie­der hoch­ge­ju­bel­ten Themen begnügt – von Jugendfreundlichkeit über Wirtschafts- und Innovationsstandort bis zum Sport. Biel hat defi­ni­tiv mehr zu bie­ten. Und könnte noch viel mehr aus sich machen. Dringend gefragt sind des­halb krea­ti­vere und inno­va­ti­vere Konzepte. Und ein paar mutige Entscheide.

Vielleicht könnte da eine gemein­de­rät­li­che Studienreise nach Spanien wei­ter­hel­fen? – Mit dem Ziel einer Städtepartnerschaft zwi­schen Biel-Bienne und Pontevedra. Was Pontevedra in den letz­ten 20 Jahren geschafft hat, ist näm­lich mehr als bemer­kens­wert! Dort ist die beson­dere Lebensqualität jen­seits des digi­ta­len Imagefilms gelebte Realität…

«Wir haben hier ein Paradies», schwärmt  Stadtpräsident Miguel Anxo Fernández Lores. Als er 1999 erst­mals gewählt wurde, sei das his­to­ri­sche Zentrum tot gewe­sen, wird er im Guardian zitiert, der am 18. September eine Reportage über die nord­spa­ni­sche Stadt publi­ziert hat: «Es war ein Drogenumschlagsplatz und vol­ler Autos – eine mar­gi­na­li­sierte Zone. Unsere Stadt war auf dem abstei­gen­den Ast, ver­dreckt und mit vie­len Verkehrsunfällen.» Wer konnte, zog weg. 

Um diese Abwärtsspirale auf­zu­hal­ten, woll­ten Lores und sein Team zuerst Massnahmen für bes­sere Verkehrsbedingungen ergrei­fen. Schliesslich wähl­ten sie aber einen völ­lig ande­ren Weg: «Stattdessen ent­schie­den wir uns, den BewohnerInnen den öffent­li­chen Raum zurück­zu­ge­ben. Um dies zu errei­chen, muss­ten wir die Autos los­wer­den», erklärt er das Vorgehen.

Also unter­band man den stadt­que­ren­den Autoverkehr. Die ober­ir­di­schen Parklätze wur­den auf­ge­ho­ben und durch Parkmöglichkeiten an den Rändern der Stadt ersetzt. Ampeln ersetzte man kon­se­quent durch Kreisel, dehnte die Auto freie Zone bald über den inne­ren Kreis des Zentrums wei­ter aus und führte auf dem Stadtgebiet flä­chen­de­ckend Tempo 30 ein.

Die Stadt habe die per­fekte Grösse für den Fussverkehr, lässt sich der Architekt Rogelio Carballo Soler im Guardian zitie­ren: In 25 Minuten könne man sie durch­que­ren. Natürlich habe es immer noch Verbesserungspotenzial – aber am Modell gebe es nichts zu rüt­teln, fügt er an.

Der Erfolg spricht für sich: Seit 2009 gab es in der ver­kehrs­be­ru­hig­ten Zone von Pontevedra keine töd­li­chen Verkehrsunfälle mehr. Die CO2-Emissionen gin­gen um 70% zurück, fast 3/4 aller Wege wer­den heute zu Fuss oder mit dem Fahrrad zurückgelegt. 

Die neue Lebensqualität hat sich her­um­ge­spro­chen: Während die ande­ren Städte im Umkreis über Abwanderung kla­gen, hat die Bevölkerung im Zentrum von Pontevedra 12’000 neue BewohnerInnen gewon­nen. Und weil für den Bau von Shoppingzentren keine Bewilligungen mehr erteilt wer­den, konn­ten die klei­nen und mitt­le­ren Läden im Stadtzentrum über­le­ben. Nicht zuletzt auch des­halb, weil das Schlendern und Einkaufen in der ver­kehrs­be­ru­hig­ten Zone wie­der attrak­tiv gewor­den ist.

Weitere Infos im Original-Text, publi­ziert am 18. September 2018 im Guardian – sowie in der Infobroschüre «Pontevedra – Better on foot»:

thumbnail of ‚For me, this is paradise’_ life in the Spanish city that banned cars _ Cities _ The Guardian

 

thumbnail of Pontevedra-better-on-foot

 

 


 

OHNE TUNNEL
BRAUCHT’S KEINE KAMINE

 

Der Expertenstreit ist voll im Gang: Auch der Artikel im Bieler Tagblatt vom 29. September bringt keine Klarheit.  Zwar wird noch ein­mal der «Streit um die Kamine in der Stadt» nach­ge­zeich­net. Zur Erinnerung: Der «Vergleich» zwi­schen dem Ausführungsprojekt für den A5-Westast und dem Alternativprojekt des Komitees Westast so nicht! kommt zum Schluss, dass für Letzteres in der Stadt «bis zu sie­ben Multifunktionsstellen  it ober­ir­di­schen Abluftkaminen» vor­ge­se­hen seien – wobei die Kamine höher sein müss­ten als alle die Gebäude im Umkreis von 50 Metern. Dies wie­derum bestrei­ten die Fachleute vom Komitee Westast so nicht. Wer recht hat, bleibt unklar.

Leider wur­den keine neuen Expertenmeinungen über die soge­nann­ten Multifunktionsstellen, die beim Westast-so-bes­ser-Tunnel gleich­zei­tig als Rettungsschächte mit Fluchtwegen und als Abluftkamine die­nen sol­len,  ein­ge­holt. Nebst den unter­schied­li­chen Einschätzungen des Kantons-Experten und den Fachleuten vom Komitee über die not­wen­dige Höhe der Kamine, ist auch strit­tig, ob für den Bau der Nischen und Treppenabgänge ein Gefrierverfahren ein­ge­setzt wer­den müsste oder nicht.

Egal, wer nun recht hat – Tatsache ist: Die Untertunnelung der Stadt ist und bleibt ein ris­kan­tes Unterfangen – egal, ob für das vom Kanton prä­fe­rierte Ausführungsprojekt oder für den Westast-so-bes­ser-Tunnel. Ein Risiko, das man tun­lichst ver­mei­den sollte – zumal man es auch ver­mei­den kann:

Für eine zukunfts­fä­hige Verkehrsbewältigung in der Region Biel braucht es keine Milliarden teu­ren Tunnel, die nicht nur wäh­rend der Bauzeit viel kos­ten (und mög­li­cher­weise gar sehr viel mehr als aktu­ell bud­ge­tiert), son­dern auch im Betrieb teuer blei­ben, wegen des auf­wän­di­gen Unterhalts.

Deshalb ist es an der Zeit, diese unsin­ni­gen Tunnelgeschichten zu begra­ben und vor­wärts zu schauen: Es gibt viele Möglichkeiten und ele­gante Wege, wie Biel auch in Sachen Verkehrsbewältigung wie­der zur Zukunftsstadt wer­den kann! An einer Tagung wurde die neue Mobilitätspolitik kürz­lich auf den Punkt gebracht: Grips statt Bricks…

 

WEITERLESEN

 


 

DER A5-WESTAST UND DIE
JURAGEWÄSSER-KORREKTION

 

von Leo Horlacher

In der Ebene zwi­schen Bözingen und Nidau, von der Dufour- bis zur Madretschstrasse, brei­tete sich bis Mitte des 19. Jahrhunderts ein Sumpf aus, der lang­sam in den See über­ging. Immer wie­der wurde die Uferlandschaft von der mäan­dern­den Schüss über­flu­tet. Hier konnte nichts gebaut werden.
Dies änderte sich ab den 1820er Jahren mit dem Bau des Schüsskanals und der ers­ten Juragewässerkorrektion, die den Bielersee sowie den Murten- und den Neuenburgersee absenkte. Nun wurde es mög­lich, erste Gebäude auf eini­ger­mas­sen fes­ten Grund zu bauen. So ent­stan­den zum Beispiel das Bieler Schlachthaus, ein­zelne Uhrenfabriken, kleine Kraftwerke – mit der Zeit ganze Quartiere.

Allerdings musste man wei­ter­hin mit Hochwasser rech­nen. Nach dem Bau des Schüsskanals 1825–1827 und ins­be­son­dere nach der 1. Juargewässerkorrektion 1868–1891 hatte sich die Situation bereits stark ver­bes­sert, nur noch sel­ten wur­den in die­sem Gebiet Keller über­schwemmt. Trotzdem blieb die Situation schwie­rig. Mit der 2. Juragewässerkorrektion in den 1960er Jahren wurde der Grundwasserspiegel noch­mals abge­senkt, wor­auf nur noch hin und wie­der Weinflaschen im Keller her­um­schwam­men. Allerdings trat ein neues Problem auf: Durch die Absenkung des Grundwasserspiegels bil­de­ten sich Risse in den Gebäuden, vom Keller bis unters Dach, aber auch Strassen und Trottoirs wur­den beein­träch­tigt. Erst nach­dem sich der Grundwasserspiegel eini­ger­mas­sen ein­ge­pen­delt hatte, konnte man die Ausbesserung der Häuser ange­hen. An den meis­ten Liegenschaften wur­den die Risse kur­zer­hand über­tüncht und mit neuem Putz kaschiert, so etwa auch im Museum Schwab. Aber die Risse im Bau blei­ben bestehen. Bei star­ken Schwankungen des Grundwasserspiegels ver­grös­sern oder ver­klei­nern sie sich, und dann sind sie wie­der sichtbar.

Was haben diese Probleme nun mit dem A5-Westast zu tun?

Vom Taubenloch bis in den Bielersee fliesst ein star­ker Grundwasserstrom ent­lang des Schüsskanals. Dieser Strom ist so stark, dass er im August 2006 die Manor-Baustelle inner­halb eines Tages kom­plett über­flu­tet hat.

Nun plant man, den A5-Westasttunnel quer durch diese Grundwasserströme, die in ver­schie­de­nen Schichten flies­sen, zu bauen. Der A5-Westast-Tunnel würde dabei wie eine Staumauer von 10 bis 20 Metern Höhe wir­ken, was bedeu­tet, dass die Grundwasserströme in den ver­schie­de­nen Schichten gestaut würden.
Die A5-Ingenieure ken­nen die­ses Problem und wol­len des­we­gen Düker (Druckleitung zur Unterquerung, z.B. eines Flusses) unter der ‹Staumauer› hin­durch bauen. Dadurch wür­den aber die ver­schie­de­nen Schichten der Grundwasserströme gestört. Es könnte viele Jahre, viel­leicht Jahrzehnte dau­ern, bis sich ein neues Gleichgewicht des Grundwasserpegels ein­stel­len würde. Es bil­de­ten sich neue Risse in den Bauten des Schüsskanal-Beckens. Sollte die Dükermethode nicht funk­tio­nie­ren, wür­den die Keller wie­der über­schwemmt. Sollte hin­ge­gen zu viel Grundwasser abflies­sen, wür­den sich weit­räu­mig Risse in den Gebäuden bilden.

Würde also – wider bes­sere Einsicht – der A5-Westast gebaut wer­den, heisst es: VORSORGEN!

Den Ingenieuren ist das Problem der Rissbildung bekannt. Deshalb ver­spre­chen sie, die mög­li­cher­weise kom­men­den Schäden wür­den abge­gol­ten. Allerdings müss­ten Hausbesitzer ein­deu­tig nach­wei­sen kön­nen, dass der Bau des A5-Westasts zur Rissbildung geführt hat. Wer im Rahmen des letzt­jäh­ri­gen Einspracheverfahrens keine soge­nann­ten «Rechtsverwahrung» ein­ge­reicht hat, hat schon ver­lo­ren: Der Anspruch auf Schadensvergeltung musste beim Kanton ange­mel­det wer­den – wer abwar­tet und schaut, wie sich die Situation ent­wi­ckelt, kann im Nachhinein keine Entschädigung mehr bean­tra­gen. So will es das Gesetz.
Es gibt aller­dings bereits Erfahrungen die zei­gen, wie sich der A5-Westast aus­wir­ken könnte: Dank der Versuchsbaustelle A5-Westast auf dem Weidteile Fussballplatz in Nidau im Jahre 2009 konn­ten ein­drück­li­che Beobachtungen gemacht werden.

Mit die­ser Baustelle wollte man prü­fen, ob die Verankerung der Seitenwände des geplan­ten Tunnels rich­tig berech­net wor­den sind und wie sich die Grundwasser-Absenkung aus­wir­ken würde.
Gleich am ers­ten Tag der Bauarbeiten gab es mas­sive Probleme: Vorgesehen war, die erfor­der­li­chen Spundwände mit Rammen in die Erde zu stos­sen. Die Ingenieure hat­ten erwar­tet, dass die Auswirkungen des Rammens maxi­mal bis auf 100 Meter Entfernung zu spü­ren sind und haben des­halb in die­sem Bereich Erschütterungs-Messgeräte montiert.
Kaum hatte man aller­dings mit dem Rammen begon­nen, fin­gen in den Häusern bis auf 150 Meter Entfernung die Gläser in den Schränken zu klir­ren und an den Wänden bil­de­ten sich Risse. Daraufhin wurde das Rammen sofort been­det und nicht mehr auf­ge­nom­men. Die Spundwände ver­senkte man in der Folge in vor­ge­bohrte Löcher, was natür­lich viel teu­rer wurde. Die Risse in den Wänden haben sich jedoch wei­ter ver­brei­tert, was man an vie­len Messgeräten in den umlie­gen­den Häusern fest­stel­len konnte.

Die Risse haben erst nach der Beendigung der Grundwasserabsenkung auf­ge­hört, sich wei­ter zu verbreitern.

Unten ste­hende Rissgrafik zeigt die Verbreitung der Risse wäh­rend der Versuchsbaustelle auf dem Weitdteile-Fussballplatz 2009. Aufgezeichnet wurde sie in der Liegenschaft an der Gurnigelstrasse 50 – in 120 Meter Entfernung vom damals bloss 10x10 Meter umfas­sen­den Loch. 

Nach dem Ende der Versuchs-Baustelle wur­den die Schäden durch den Kanton ober­fläch­lich beho­ben, jedoch nicht alle Aufwendungen der umlie­gen­den Hausbesitzer ersetzt. Die Begründung: «Sie haben ja jetzt eine Verbesserung dank Neuverputz und Neuanstrich der Wohnung.»
Das stimmt. Die Risse sind jetzt nicht mehr sicht­bar, aber sie sind im Innern der Mauern immer noch da. Das Mauerwerk bleibt aber beschädigt.
Fazit: Falls es tat­säch­lich zum Bau des A5-Westasts kommt, soll­ten Sie als Hausbesitzer vor Bau-Beginn alle Risse, auch win­zig kleine, num­me­rie­ren und mit einem Gipssiegel ver­se­hen. Nur so kön­nen Sie spä­ter mög­li­che Bauschäden nach­wei­sen. So waren in einem Haus wäh­rend der Versuchsbaustelle ein­hun­dert Risse nummeriert.

Wir kön­nen jedoch davon aus­ge­hen, dass von Seiten des Kantons und des ASTRA beim Bau des A5-Westast kein sol­cher Aufwand betrie­ben wird wie im vor­lie­gen­den Fall. Es liegt an den Hauseigentümern, den Bauherren ein Verschulden nachzuweisen.

Fazit: Die kurz­fris­ti­gen Herausforderungen der Baustelle sind eine Sache – Risse und lang­fris­tige Schäden an den Liegenschaften eine andere.

 

NACHTRAG vom 27. Mai 2017: Nach der Veröffentlichung des Artikels wurde ich auf fol­gende Schrift hingewiesen:

(…)

Die ursprüng­li­che Absenkung der mitt­le­ren Wasserstände durch die I. Juragewässerkorrektion von ca. 2,5 m wird also nach der II. Juragewässerkorrek­tion mit der Zeit auf etwa 3 m erhöht wer­den. Der Schwankungsbereich von 3 bis 3,5 m wird dage­gen auf 1,3 bis 1,6 m redu­ziert sein.

 Nachdem die II. Juragewässerkorrek­tion die bau­li­chen Möglichkeiten aus­schöpft, muss diese zukünf­tige Ent­wicklung als unab­wend­bar beach­tet wer­den. Die II. Juragewässerkorrek­tion ver­zö­gert, so weit es mög­lich ist, die Notwendigkeit der tie­fe­ren See­spiegelhaltung. Sie sorgt fer­ner dafür, dass die Spiegelsenkung auf ein Mi­nimum beschränkt bleibt. Mit den bau­li­chen Massnahmen allein kann aber den zukünf­ti­gen Setzungen nicht begeg­net wer­den. Es dürfte des­halb zweck­mäs­sig sein, bei Neubauten im Bereich der Seen und Kanäle und auch bei neuen Entwässerungsbauten für die Ebenen die zukünf­tige Ent­wicklung der Seestände zu berücksichtigen.

(…)

Biel, den 31. Januar 1960; Der Projektierungs- und Bauleiter Dr. Müller

Quelle: Heft 4, Februar 1960, Die Bedeutung der II. Juragewässerkorrektion für das Seeland

FAZIT 2:

Durch die Zweite JGK wurde der See  um wei­tere 50cm abge­senkt, gleich­zei­tig wurde die Schwankungsbreite des Seespiegels stark ein­ge­schränkt, was die Fischer und die Seefahrt mit Sicherheit erfreut haben dürfte. Das Juraseengebiet bleibt jedoch wei­ter­hin ein sehr emp­find­li­ches Gebiet und sollte nicht noch zusätz­lich mit dem Bau des A5-Westast belas­tet werden.

Leo Horlacher Mai 2018

 

 


 

«MEHR MOBILITÄT MIT
WENIGER VERKEHR»

 

Ein lesen­wer­ter Beitrag zur Diskussion rund um die Mobilität der Zukunft: Das Elektromobil kann viel mehr, als bloss abgas­frei fah­ren… Dazu der Verkehrssoziologe und Direktor der Mobilitätsakademie des TCS, am 2.6.2018 im NZZ-Interview:

«Mit mehr geteil­ten Fahrzeugen redu­zie­ren wir den rol­len­den, vor allem aber auch den ruhen­den Verkehr. Die Zürcher Strassen sind heute zuge­parkt. Unsere Autos ste­hen zu 90 Prozent herum. Das ist inef­fi­zi­ent und ver­schwen­det Platz. Mit geteil­ten, am bes­ten selbst­fah­ren­den Autos lösen wir ganz viele Probleme, die wir heute in den Städten sehen. Auch hier gilt: Der Elektroantrieb ist der Kristallisationskern einer neuen Verkehrswelt. Wir schaf­fen mehr Mobilität mit weni­ger Verkehr.»

«Die Elektrifizierung erlaubt die Digitalisierung des Automobils. Benzin, Diesel und Erdgase sind che­mi­sche, ana­loge Stoffe. Strom hin­ge­gen ist digi­tal. Dies schafft die Voraussetzung für bes­sere, nut­zer­freund­li­che Sharing-Modelle. Genau das brau­chen wir in den Städten.

«Im Idealfall haben wir in Zukunft Apps, die jeder­zeit selbst­fah­rende Autos zu uns lot­sen. Wir ver­lie­ren kein biss­chen Autonomie – und müs­sen uns noch nicht ein­mal um die Parkplatzsuche küm­mern. Zudem haben wir den Vorteil, dass wir je nach Bedarf das pas­sende Verkehrsmittel wäh­len kön­nen. Für den hoch mobi­len Urbanen erge­ben sich ganz neue Möglichkeiten, die erst noch umwelt­scho­nend sind.»

 

thumbnail of 2018-06-02_NZZ_Beckmann

 

 


 

 

EINE GEWICHTIGE EINSPRACHE

Kürzlich wurde bekannt, dass Leo Horlacher und Margrit Schöbi den jah­re­lan­gen Kampf am geplan­ten A5-Westast-Baugebiet um den Erhalt ihrer wun­der­ba­ren Liegenschaft mit dem pracht­vol­len Garten auf­ge­ben. Im Sommer zie­hen sie weg. Falls sie keine MieterInnen für ihren Hausanteil fin­den, müs­sen sie ver­kau­fen. Als ein­zi­ger Käufer kommt der Kanton in Frage, der im Auftrag des ASTRA die Hauskäufe ent­lang der Westast-Zerstörungsachse tätigt, weil im Westastperimeter kein ande­rer Bauherr mehr inves­tie­ren darf.

Das hätte gra­vie­rende Folgen für den Widerstand gegen den Westast: Leo Horlacher war wäh­rend Jahren einer der best­in­for­mier­ten und aktivs­ten Gegner der offi­zi­el­len Westast-Autobahn. Mit enor­mem Engagement und viel Know-how hat er die Entwicklung des offi­zi­el­len Projekts ver­folgt, hin­ter­fragt und uner­müd­lich auf wunde Punkte hin­ge­wie­sen. Auch auf Fragen, die sonst nie­mand gestellt hat.

So stiess Leo Horlacher etwa auf Gesetzesverletzungen bei der Linienführung bei den geplan­ten Ein- und Ausfahrten der Westastautobahn. Als er Stefan Graf, den lang­jäh­ri­gen Projektleiter der Westastautobahn beim Tiefbauamt in Bern, am Rande einer Veranstaltung dar­auf auf­merk­sam machte, reagierte die­ser erstaunt: Diese Problematik sei bis anhin noch nie so the­ma­ti­siert worden…

Natürlich flos­sen Leo Horlachers akri­bi­sche Recherchen und Überlegungen auch in die Einsprache Horlacher/Schöbi ein, die sie im Rahmen des offi­zi­el­len Einspracheverfahrens letz­tes Frühjahr beim UVEK ein­ge­reicht haben. Eine Einsprache, fun­diert recher­chiert, mit unkon­ven­tio­nel­len Gedankengängen und bril­lant for­mu­liert, die dem Kanton und dem ASTRA eini­ges an Kopfzerbrechen bereitet.

Vorausgesetzt, sie wird nicht obso­let: Wenn Leo Horlacher und Margrit Schöbi ihren Hausanteil ver­kau­fen und weg­zie­hen, dürf­ten sie nicht län­ger zur Einsprache berech­tigt sein. Dass es soweit kommt, muss – im Interesse aller Westast-AutobahngegnerInnen – unbe­dingt ver­hin­dert werden!

Bis anhin hat sich das Komitee «Westast so nicht!» offen­bar um den Inhalt der Einsprache Horlacher/Schöbi fou­tiert. Ob aus Zeitnot, wegen man­geln­der Ressourcen oder schlicht aus Ignoranz: Es ist unver­ständ­lich, dass die Verantwortlichen im Verein erklä­ren, das Schreiben, wel­ches sie bereits im letz­ten Frühjahr zuge­stellt erhiel­ten, nie stu­diert zu haben.

Nun geht Leo Horlacher in die Offensive: In der Hoffnung, dass seine Argumente und Beweisführungen publik wer­den, macht er seine Einsprache nun öffent­lich. Die Lektüre lohnt sich!

Noch sind Horlacher/Schöbi im Verfahren drin. Es gibt ver­schie­dene Wege und Möglichkeiten zu agie­ren, damit das auch so bleibt. Etwa, indem sich das Westast-so-bes­ser-Komitee tat­kräf­tig dafür enga­giert, dass Leo Horlacher und Margrit Schöbi ihr wert­vol­les Pfand auch nach ihrem Wegzug nicht aus der Hand geben müs­sen – das heisst, dass sie nicht verkaufen… 

 KLICK

 

 

 


 

WENIGER AUTOFAHREN
MEHR LEBENSQUALITÄT

Der Politologe Michael Hermann schreibt in sei­ner jüngs­ten Kolumne in den Tamedia-Zeitungen Klartext: «In die­sem Land haben wir hohe Erwartungen an die Lebensqualität. Wenn nicht Autos, son­dern ‹her­um­lun­gernde Ausländer› Dorfzentren in ver­meint­lich unwirt­li­che Orte ver­wan­deln, ist das Entsetzen gross. Doch die schlei­chende Inbesitznahme durch das Auto blen­den wir aus. Auch weil der auto­mo­bile Lebensstil uns viel Behaglichkeit und Flexibilität ver­schafft, sind wir bereit, die ver­lärm­ten Kerne schnell hin­ter uns zu las­sen und halt ein­fach mit dem Auto an den nächs­ten ruhi­gen Ort zu fahren.»

Hermann stellt in Aussicht, dass die Blechlawinen mit dem Aufkommen selbst­fah­ren­der Autos noch zuneh­men könn­ten. Sein Fazit: Das muss – ja darf nicht gesche­hen: «Es wäre die­sem Land mit sei­ner geprie­se­nen Lebensqualität eine ange­mes­sene Ambition, andere Wege zu finden. »

Die Diskussion ist lan­ciert: Entdecken wir die Vorzüge des Unterwegseins ohne Auto! Zu Fuss, mit dem öffent­li­chen Verkehr, auf dem Velo… Gerade auf kur­zen Wegen, in der Region ein MUSS!

thumbnail of 2018-04-10_TA_Herrmann

© Tagesanzeiger/Bund, 10. April 2018

 


 

Beschlossene Sache?

 

Beschlossen ja, aber das Gesetz sagt auch:

Bundesgesetz über die Nationalstrassen vom 8. März 1960 (Stand am 1. Januar 2016)

  Art. 4a1I. Nationalstrassen / 4. Änderung der Klassierung

Der Bundesrat kann nach Anhören des betrof­fe­nen Kantons die Klassierung einer von der Bundesversammlung fest­ge­leg­ten Nationalstrasse ändern, nament­lich wenn ver­kehrs­tech­ni­sche Gründe dies erfordern.

1 Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 22. März 2015, in Kraft seit 1. Jan. 2016 (AS 2015 2259BBl 2012 745).

 

 

BIEL/BIENNE
VERKEHRSKNOTENPUNKT
ODER
LEBENSWERTE STADT?

 

Auf Erstaunliches stösst, wer auf der Website der Stadt Biel in der erst kürz­lich auf­ge­schal­te­ten neuen Broschüre zur Bieler Stadtentwicklung stöbert. 

Auf Seite 51 des reich bebil­der­ten Katalogs fürs Standort-Marketing wird ver­heis­sungs­voll in Aussicht gestellt:

«Mit Inbetriebnahme der Gesamtumfahrung 2017 (Ostast) bzw. 2030 (Westast) wird Biel zu einem eigent­li­chen Knotenpunkt für den Ost-West und Nord-Südverkehr in der Schweiz ausgebaut.»

thumbnail of S_51 00051 

Biel anno 2030 – das Autobahndrehkreuz der Schweiz? So etwas kann nur Stadtmarketing-Leuten in den Sinn kommen.

Zum Glück wird die Suppe nicht ganz so heiss geges­sen, wie in der Werbe-Broschüre ver­spro­chen. Wer etwas wei­ter blät­tert, fin­det näm­lich auf Seite 53 Erstaunliches: Hier wird in Aussicht gestellt, dass 2018 – also noch in die­sem Jahr! – mit dem Bau des A5-Westasts begon­nen wer­den soll. So etwas erzäh­len in Biel wirk­lich nur noch die Stadtvermarkter.

Für ein­mal stel­len wir mit Erleichterung fest: Hier han­delt es sich um Fake News bien­noi­ses– zum Glück!

Vorläufig sind die Behörden näm­lich noch voll­auf damit beschäf­tigt, die 650 Einsprachen, die gegen das Projekt ein­ge­gan­gen sind, zu bear­bei­ten und zu beant­wor­ten. Es dürfte noch Jahre dau­ern, bis die Bagger auf­fah­ren – wenn es über­haupt je soweit kommt.

 

 

VERKERHSKNOTENPUNKT = STAU, STAUSTAU

 

 


 

ZEIT ONLINE vom 14. November 2017:

 

DIE ZUKUNFT DES VERKEHRS

«In Zukunft wer­den wir unse­ren Zugang zum Beschleunigungsmantra der moder­nen Gesellschaft hin­ter­fra­gen müs­sen. Es wird darum gehen, nicht das Höchsttempo als den bestim­men­den Faktor der mobi­len Gesellschaft von mor­gen zu betrach­ten, son­dern viel­mehr die Art der Fortbewegung. Entscheidend wird sein, wie wir – qua­li­ta­tiv gese­hen – am bes­ten ans Ziel kommen.» 

Die Mobilität der Zukunft braucht andere Investitionen als Milliarden, die in Tunnel und Autobahnen ver­locht werden:

 

thumbnail of Zukunft der Mobilität_ Besser, nicht schneller _ ZEIT ONLINE

 

 


 

DAS BUNDESAMT
FÜR VERKEHR
VORBILDLICH

 

Im Kampf gegen ver­stopfte Strassen setzt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK auf Carpooling, wie Radio SRF am Mittwoch, 25. Oktober in den Morgennachrichten berichtete.

Im Rahmen eines Testprojekts sol­len die 1’600 MitarbeiterInnen des UVEK mit gutem Beispiel vor­an­ge­hen: Möglichst viele sei­ner Auto-PendlerInnen sol­len sich für den Arbeitsweg das Fahrzeug tei­len. Interessierte fin­den sich mit­tels einer App, die vom Departement zur Verfügung gestellt wird. Kostenpunkt der App: weni­ger als 10’000 CHF.

Ein Schritt in die rich­tige Richtung: Laut Statistik sit­zen im Stossverkehr durch­schnitt­lich 1,1 Menschen in einem Auto. Bereits wenn in jedem zwei­ten Wagen zwei Personen gemein­sam zur Arbeit fah­ren wür­den, könnte die Zahl der Autos um fast 30 Prozent redu­ziert werden.

Dies gilt selbst­ver­ständ­lich auch für die Region Biel: Offizielle Zahlen gibt es lei­der nicht, des­halb hat Micha Sportelli kürz­lich wäh­rend jeweils einer Stunde an der Ländtestrasse zwi­schen Gymer und Vingelz auf­ge­zeich­net, wie viele Menschen in einem Auto sitzen.

Sein Resultat: Während der Woche beför­derte von 50 Autos gerade eines eine zweite Person (= 2%)  – am Wochenende sas­sen in jedem 4. Auto zwei Personen und in jedem 10. Fahrzeug gab es eine dritte Person (meist ein Kind auf dem Rücksitz).

Sportellis Vorschlag an all die klu­gen und krea­ti­ven Köpfe in der Zukunfsstadt Biel: Eine Mitfahr- oder Carsharing-App spe­zi­ell für die Region Biel! Gesucht wird ein IT-Nerd, der die UVEK-App für Biel adap­tiert, finan­ziert durch Crowdfunding.  Das ist inno­va­ti­ver und vor allem sehr viel güns­ti­ger, als der Bau neuer stau­pro­du­zie­ren­der Strassen!

Zudem ver­spricht das Carpooling einen dop­pel­ten Gewinn: Erstens ärgert man/frau sich nicht allein im Auto über die paar im Stau ver­lo­re­nen Minuten, da man ja mit KollegInnen unter­wegs ist und sich gut unter­hält, und zwei­tens gibt es viel weni­ger Stau, weil weni­ger Autos unter­wegs sind…

 

 


 

VELOFAHREN
ENTLANG DEM OSTAST

 

Wenn am 27. Oktober 2017 der A5-Ostast für den Verkehr geöff­net ist, gibt es viel zusätz­li­chen Strassenraum für den moto­ri­sier­ten Verkehr. – Aber wie­viel Platz räumt man den die FussgängerInnen ein, den VelofahrerInnen?

Einen Eindruck auf den Veloverkehr dem Ostast ent­lang geben die Bilder, die Gabriela Bolliger kürz­lich geschos­sen hat:

Bilder: © Gabriela Bolliger, 2017

 

BERNSTRASSE / KELTENSTRASSE

Schwierige Verhältnisse für den Langsamverkehr übri­gens auch an einer ande­ren Stelle, wo soeben saniert wurde: Während Monaten wurde  der Verkehrsknoten Bernstrasse/Keltenstrasse erneurt, weil er laut Angaben des Kantonalen Tiefbauamts zu den gefähr­lichs­ten Kreuzungen im gan­zen Kanton Bern gehöre. Für die Zeit nach Eröffnung des Ostasts erwar­te­ten die Verkehrsplaner hier eine Verdoppelung der heute täg­lich 17’000 Fahrzeuge auf der Bernstrasse. Eine Lichtsignalanlage sowie die Verschiebung des Fussgängerübergangs, hin zum Bahntrassee, sollten’s richten.

Das Resultat: Beengte Verhältnisse für den Langsamverkehr.  AnwohnerInnen kla­gen, die Situation sei unüber­sicht­li­cher und gefähr­li­cher denn je…

 

 


 

DIE MÄR VON DEN 
40’000 UNTERSCHRIFTEN

 

Im BT-Samstags-Interview von Ende September 2017 erzählt HIV- Geschäftsführer und SVP-Grossrat Lars Guggisberg ein­mal mehr etwas von angeb­lich 40’000 Unterschriften, die anno 2005 «für den Bau der Stadtumfahrung» gesam­melt wor­den seien.

Diese Mär taucht in Interviews mit Westast-Befürwortern regel­mäs­sig wie­der auf.

Was hat es damit auf sich?

Unter dem Motto «Das Warten muss ein Ende haben – wir wol­len die A5/A16 jetzt!» hat­ten Wirtschaftsverbände im Berner Seeland und im Jura anno 2005 eine Grossaktion lan­ciert: Während zehn Tagen stell­ten sie in über 150 Gemeinden 200 zwei Meter hohe Unterschriftensäulen auf. Dies, weil die Initianten Sparmassnahmen befürch­te­ten, wel­che die Fertigstellung der Transjurane im Jura sowie die Realisierung der A5 durch Biel hät­ten ver­zö­gern können.

Mit an Bord: Zahlreiche Behördenmitglieder und Gemeindepräsidenten der betrof­fe­nen Gemeinden – allen voran der dama­lige Bieler Stadtpräsident Hans Stöckli.

Die Aktion wurde pla­ka­tiv in Szene gesetzt: Die gel­ben Unterschriften-Säulen lan­de­ten schliess­lich vor dem Bundeshaus, um die ParlamentarierInnen auf die Forderungen der Lobbyisten auf­merk­sam zu machen – und so die Spardebatte zu beeinflussen.

Quelle: moserundpolitik.ch

Dass man 40’000 Unterschriften gesam­melt habe, wurde vom dama­li­gen Präsidenten des Handels- und Industrievereins Biel-Seeland Marco Zingg ver­brei­tet, der zu den Hauptinitianten der Aktion gehörte. Diese Zahl wurde aller­dings nie amt­lich kon­trol­liert und bestätigt.

Sogar der heu­tige Westast-Lobbyist Mike Sommer, der damals noch als Journalist beim «Bund» arbei­tete, ver­wies in sei­nem Artikel vom 25. Februar 2005 auf die Fragwürdigkeit des Resultats: «Zwar lässt sich die Zahl schwer über­prü­fen und es hat wohl auch manch ein Spassvogel zu Filzstift oder Kugelschreiber gegrif­fen («Ruben, je t’aime!», «Vive moi!», «Der Klügere fährt im Zügere»).»

Fakt ist also: Die angeb­lich 40’000 Unterschriften waren eine reine PR-Aktion und wur­den nicht veri­fi­ziert. Auf den 200 Plakatsäulen gab es Mehrfach-Unterschriften, unle­ser­li­che Autogramme und sol­che von Witzbolden und Nachtbuben. Eine völ­lig nutz- und wert­lose Abstimmung, ohne jeg­li­che Aussagekraft. Das wis­sen die Befürworter natür­lich genau. Trotzdem ver­brei­ten sie die oben erwähnte Zahl frisch­f­röh­lich bei jeder pas­sen­den Gelegenheit. In Ermangelung über­zeu­gen­der Argumente ver­brei­ten sie Fake News.

Hinzu kommt: Die Plakatsäulen-Aktion galt nicht der Propagierung des A5-Westasts, wie dies von den Befürwortern heute behaup­tet wird. 2005 gab es das heute vor­lie­gende Projekt näm­lich noch gar nicht.

 

 


 

OSLO:
RADSTREIFEN 
STATT PARKPLÄTZE!

 

Ende Jahr ist es soweit: In Oslo wer­den auch die let­zen Parkplätze in den Strassen der Innenstadt eli­mi­niert sein! Das schafft Platz für Radstreifen und Fussgängerzonen! Und erhöht die Lebensqualität in der Stadt.

Laut Bürgermeisterin Marianne Borgen, gehört Oslo zu den am schnells­ten wach­sen­den Städten Europas. Aktuell zählt die nor­we­gi­sche Hauptstadt jähr­lich 10’000 bis 11’000 neue EinwohnerInnen!

Viele von ihnen haben kein eige­nes Auto – und brau­chen auch keins. Und es wer­den immer mehr: In den letz­ten Jahren setzte man in Oslo dezi­diert auf eine inno­va­tive Verkehrspolitik. Die Bedingungen für FussgängerInnen und RadfahrerInnen sowie für den ÖV wur­den lau­fend ver­bes­sert. Dazu der Chefstratege der Osloer Verkehrsbetriebe Ruten, Frode Hvattum: «Es ist toll, Politiker zu haben die sagen: Wir sind gut, aber wir müs­sen noch bes­ser wer­den! Sowohl, was die Sorgen und die Verantwortung Norwegens und Oslos gegen­über der Umwelt anbe­langt, wie auch in Bezug auf das Bestreben, dass diese Stadt ein guter Ort für Unternehmen und Privatpersonen ist.»

Was in Oslo gerade abgeht, sollte eigent­lich auch Politikerinnen und Politiker in der Region Biel, ja – in der gan­zen Schweiz  – inspi­rie­ren. Hier schon mal ein Augenschein, mit vie­len anre­gen­den Ideen: 

 


 

 

WIDER
DIE VERKEHRTE NORMALITÄT

 

Der Artikel «Nagelbretter und Zebrastreifen» von Marcel Hänggi, der in der Zeitschrift Moneta 2/2017 publi­ziert wor­den ist, führt uns plas­tisch vor Augen, dass «Verkehr» nicht unbe­dingt Räder haben muss… Und dass Denken jen­seits der auto­mo­bi­len Normalität durch­aus sei­nen Reiz haben kann – auch heut­zu­tage. – Ein Lesevergnügen, das man sich nicht ent­ge­hen las­sen sollte:

 

thumbnail of Hänggi_Moneta_2017_2

 

 


 

STAUZEIT UND STAUFREIHEIT

 

«Die Zeit, die im Stau ver­bracht wird, wird als sehr, sehr lang erlebt. Insofern ist gefühl­ter Stau sehr viel län­ger als tat­säch­lich real gemes­sene Stauzeit.»

 

«Wer ver­spricht, dass wir irgend­wann mal stau­frei sein wer­den, der müsste den Verkehr kom­plett verbieten.»

Prof. Michael Schreckenberg, Stau-Experte Universität Duisburg

 

 


 

DEFINITION «STAU»

 

Das Bundesamt für Strassen ASTRA bestimmt:

«Stau im Sinne der Verkehrsinformation ergibt sich inner­orts, wenn auf Hauptstrassen inner­orts bei Knoten oder Engpässen die Verlustzeit ins­ge­samt mehr als 5 Minuten beträgt» © ASTRA

 

Wenn also ein­zelne Bielerinnen und Bieler glau­ben, Stau zu füh­len, liegt gemäss ASTRA kein Stau vor, weil es in Biel – aus­ser bei Baustellen und Unfällen – in der Regel zu Verlustzeiten von weni­ger als 5 Minuten pro Knoten/Engpass kommt.

 

Deshalb gibt es für Biel prak­tisch keine Stauverkehrsmeldungen. Das könnte sich aber gewal­tig ändern, wenn der A5-Westast wie geplant gebaut würde.

 

 


 

Ds ewige Lied vom Schtou

 

 

 

 


 

ENTEIGNUNG AUF VORRAT

 

thumbnail of 2017-06-07_Bund_Biel_will_sich_gesundstossen….0_0_21 

Auf Kosten der anderen…

Jetzt zeigt der Bieler Gemeinderat sein wah­res Gesicht! So klar und deut­lich, wie im heu­ti­gen Bund-Artikel wurde die «ver­steckte Agenda» hin­ter dem über­ris­se­nen Westast-Autobahnprojekt noch nie zusam­men­ge­fasst: Gestützt auf die Einsprache der Stadt Biel betref­fend das Auflageprojekt, deckt Reto Wissmann auf, dass die Stadt Biel nicht nur mit Bundesgeldern ihre haus­ge­mach­ten Verkehrsprobleme lösen will. Nein – viel dreis­ter noch: Biel for­dert den Kanton auf, zusätz­li­che Grundstücke zu ent­eig­nen, und diese dann zu einem güns­ti­gen Preis an die Stadt abzu­tre­ten. «Die Nationalstrasse ist so zu dimen­sio­nie­ren, dass die Erstellung von Bauten mit bis zu zwölf Ober- und zwei Untergeschossen mög­lich ist. Mehrkosten fal­len zulas­ten der Nationalstrasse», zitiert der Bund die Einsprache der Stadt Biel.

Die Absicht ist klar – wie schon in der städ­te­bau­li­chen Begleitplanung dar­ge­legt: Die Stadtbehörden träu­men von einem Klein-Frankfurt, rund um die offene Schneise des Autobahnanschlusses Bienne-Centre – mit Hochhäusern à dis­cre­tion. Dafür brau­chen sie aber mehr Land, als für den Autobahnbau ent­eig­net wer­den dürfte. Bisher hat sich der Kanton die­sen Forderungen gegen­über zurück­hal­tend gezeigt.

Ausser in einem Fall: Das Hochhaus an der Murtenstrasse 71 soll laut den Autobahnplänen des Kantons ent­eig­net wer­den. Obschon es aus­ser­halb des Baulinienperimeters steht – und es (vor­läu­fig) nicht abge­ris­sen wer­den soll… Der Besitzer hat dage­gen Einsprache erho­ben. Man darf gespannt sein, auf die Antwort des UVEK!

 

 


 

TUNNEL REISST
LOCH INS QUARTIER

 

Und schon wie­der sorgt ein Tunnelprojekt für nega­tive Schlagzeilen – dies­mal in der Schweiz. Wie die Medien berich­te­ten, brach bei Tunnelarbeiten für den Umfahrungstunnel von Küsnacht (SZ) am Mittwoch, 20. September der Boden ein: Mitten im Quartier, wenige Meter von einem Wohnhaus ent­fernt, öff­nete sich plötz­lich ein acht Meter tie­fes Loch, mit einem Durchmesser von rund fünf Metern. 

Dies ist bereits der zweite Vorfall seit Baubeginn vor rund einem Jahr: Mitte Juli musste der Tunnelvortrieb wegen eines Wassereinbruchs für einige Wochen ein­ge­stellt wer­den. Erst Anfang September hatte man die Arbeiten wie­der aufgenommen.

Gegenüber den Medien erklärte Oberbauleiter Kurt Waber, es handle sich um einen soge­nann­ten Tagbruch. Das Sicherheitsverfahren habe sehr über­ra­schend ver­sagt, drei Meter neben der betrof­fe­nen Stelle hätte man im Vorfeld der Bauarbeiten Erkundungsbohrungen gemacht. Gleichzeitig wies er aber dar­auf hin, dass man im Spezialtiefbau stets mit Modellen arbeite. Nun gelte es, die Sicherung anzupassen.

FAZIT: Tunnelbau ist immer mit Risiken behaf­tet. Auch ohne Gefrierverfahren – und auch in der Schweiz… Besonders hei­kel sind sol­che Einbrüche dort, wo Siedlungen und Infrastrukturbauten betrof­fen sind. In Küsnacht (SZ) hatte man Glück im Unglück: Es kam nie­mand zu Schaden – und auch Häuser wur­den keine beschädigt.


 

RISIKOREICHES
GEFRIERVERFAHREN

Zur Erinnerung: Am 12. August sind im badi­schen Rastatt die Gleise ein­ge­sackt. Dies mit höchs­ter Wahrscheinlichkeit, weil beim Gefrierverfahren, das für den Tunnelbau unter den Gleisen ange­wen­det wurde, etwas schief gelau­fen ist.  Auch in Biel soll für den Bau des A5-Westasts im Bereich des geplan­ten City-Tunnel die­ses auf­wän­dige und risi­ko­rei­che Verfahren ange­wen­det wer­den. Deshalb: Biel schaut nach Rastatt.

Das aktu­el­len Ausführungsprojekt für die A5-Westastautobahn in Biel ent­hält fol­gende Informationen zum geplan­ten Gefrierverfahren:

Im Vorfeld hatte man ver­schie­dene Varianten geprüft – und sich schliess­lich für das Gefrierverfahren ent­schie­den. Allerdings soll die Durchführbarkeit die­ser auf­wän­di­gen und risi­ko­rei­chen Methode in Vorversuchen erst noch getes­tet wer­den, wie auf  S. 52 des Technischen Berichts nach­zu­le­sen ist:  «Zeigen die geplan­ten Vorversuche für das Gefrierverfahren, dass die­ses nicht mit der erwar­te­ten Sicherheit ange­wen­det wer­den kann, wurde als Rückfallebene eine Alternative ent­wi­ckelt, die aus einer Kombination von Verfahren des Spezialtiefbaus und des berg­män­ni­schen Tunnelbaus besteht: Im Schutze eines dich­ten Baugrubenabschluss kann das Grundwasser abge­senkt und der Tunnel im Schutze eines Rohrschirms vor­ge­trie­ben werden.»

Mit ande­ren Worten: Die defi­ni­tive Wahl des so oder so heik­len Verfahrens soll erst nach Erhalt der Baugenehmigung, erfol­gen. Ein deut­li­cher Hinweis, dass die mit der geplan­ten Untertunnelung ver­bun­de­nen Risiken auch in Biel enorm – und schwer ein­zu­schät­zen sind! Nicht aus­zu­den­ken, was pas­siert, wenn auch die Rückfallebene sich der­einst als untaug­lich erweist.

Aus Rastatt übri­gens kom­men nur dürre Meldungen: Die Deutsche Bahn hält sich mit Informationen zurück. Was man weiss ist ein­zig: Mittlerweile wurde der Tunnelteil unter der Absenkung mit 10’500 Kubikmetern Beton gefüllt, die 18 Millionen teure Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert.

Zu den Gründen des Vorfalls wol­len sich die Verantwortlichen nicht äus­sern. Doch die Badische Zeitung hat recher­chiert. Sie kommt in ihrem Bericht vom 25. August zum Schluss, dass in Rastatt ein neues Vereisungsverfahren zur Anwendung kam, des­sen Risiken angeb­lich bekannt waren. Nur wurde dies gegen­über der Öffentlichkeit nie kommuniziert.

Auch in Deutschland hatte man in der Planung Alternativen erwo­gen. Nun ist es schief gelau­fen. Weshalb genau, soll die Öffentlichkeit jedoch laut Badischer Zeitung nie im Detail erfah­ren: «Mitgeteilt wurde aber, dass sich die Bahn und die Arge dar­auf ver­stän­digt haben, die Fragen nach der Ursache – und damit letzt­lich auch den Streit um die Kosten für die Schadensregulierung – in einem Schiedsgerichtsverfahren zu klä­ren. Also jen­seits der Öffentlichkeit.»

Das alles sind höchst unge­müt­li­che Aussichten…

MEHR ZUM THEMA

 


 

Der Apotheker bringt es auf den Punkt 

 

Quelle: Biel/Bienne Nr. 33_2017

 


 

Schöne Aussicht

 

 

Die Aussicht  von den Terrassenhäusern an der Alpenstrasse 15–21 in Biel ist ein­ma­lig. Das wis­sen auch die Promotoren der Stadt Biel, wie uns ein auf­merk­sa­mer Bürger schreibt: «Ich habe auf der offi­zi­el­len Webseite der Stadt nicht schlecht gestaunt, dass dort Bilder vor­han­den sind, wel­che ein­heu­ti­ges grü­nes Biel zei­gen, wo mor­gen ein Autobahnloch klafft. Auch sind die von der kan­to­na­len Denkmalpflege als erhal­tens­wert ein­ge­stuf­ten Häuser Seevorstadt 5 und 17 zu sehen, die wegen dem Anschluss Seevorstadt oder der Begleitplanung der Abbruchbirne zum Opfer fal­len sollen.»

Geht es nach dem Willen der Behörden, wird der Blick Richtung See künf­tig nicht mehr über eine grüne Idylle, son­dern über eine Betonlandschaft schwei­fen. Der Aufenthalt auf der Terrasse, von wo das Bild geschos­sen wurde, wird unge­müt­lich und laut – wäh­rend 15 Jahren, wegen der Baustelle, spä­ter wegen der offe­nen Autobahnschneise. Genau dort, wo der Blick über das his­to­ri­sche Gebäude hin­weg heute ins Grüne schweift.

Womit die­ses Bild, das in der Rubrik «Bilddatenbank» auf der Website der Stadt gar als E‑Postkarte im Angebot ist, in abseh­ba­rer Zeit bloss noch eine his­to­ri­sche E‑Postkarte wäre…

 

 


 

LENKEN STATT BAUEN

 

In der NZZ vom 14. Juli 2017 zeigt der Journalist Stephan Hotz auf, wes­halb die Erhöhung von Strassenkapazitäten keine Lösung bringt, gegen Stau und Verkehrschaos. Gefragt wären Lenkungsmassnahmen – dies gilt auch für die Bielersee-Region!

 

thumbnail of 2017-07-14_NZZ_Effizienz_Verkehr

 


 

Leo Horlacher hat die Spurführungen in den Tunnels der A5-Westast-Autobahn ein­ge­hend stu­diert und kommt zum Schluss: Was das Tiefbauamt des Kantons Bern geplant hat, ist ille­gal – hier seine Beweisführung:

 

Unzulässige
Autobahneinfahrten?

 


Die mass­ge­bende tech­ni­sche Norm für die Projektierung von Strassentunnel ist die SIA 197/2  (SN 505197/2):

8.2.4.1 Einmündungen und Gabelungen wer­den als Verzweigung bezeichnet.

8.2.4.2 Verzweigungen inner­halb eines Tunnels sol­len wenn mög­lich ver­mie­den werden.

8.2.4.3 Die Einmündung in einen Tunnel ist so zu gestal­ten, dass eine Fahrstreifenaddition entsteht.

8.2.4.4 Bei einer Gabelung inner­halb eines Tunnels ist ein aus­rei­chend lan­ger Verzögerungsstreifen vorzusehen.


Keine die­ser Vorgaben wer­den beim A5-Westast eingehalten:

Vor der Ausfahrt Brüggmoos endet die 4‑spurige Autobahn A5. Die Fortsetzung, der soge­nannte A5-Westast, ist nur noch zwei­spu­rig geplant. Die rest­li­chen Spuren sind gleich­zei­tig Ein- und Ausfahrten, dazu noch Spuren für Links- und Rechtsabbieger. An der Ausfahrt Biel-Bienne-Centre wei­ten sich diese Spuren zu einem Achtspur-Monster aus. Aber der A5-Westast ist trotz sei­nen enor­men Kosten nur eine zwei­spu­rige Autobahn.

TCS-Präsident und FDP-Stadtrat Peter Bohnenblust sagte mir am Wahlsonntag 2016 in Biel: «Ja, das ist ein Problem – aber man kann ja spä­ter den Westast auf vier Spuren aus­bauen.» Meine Antwort: «Genau dies wird spä­ter nicht mehr mög­lich sein, obwohl ja die A5 eine Entlastungsfunktion für den Schwerverkehr der A1 in Bern über­neh­men müsste.»Im Gegensatz zum Gotthard, gibt es auf dem geplan­ten A5-Westast zudem keine Einschränkung für Gefahrengutfahrzeuge

Diese Probleme wurde von der Arbeitsgruppe Stöckli (das Entscheidungsgremium zur Linienführung der A5 mit­ten durch Gesamtbiel) über­haupt nicht in Erwägung gezo­gen. Ist ja auch kein Wunder, die Lokalpolitiker von Gesamtbiel hat­ten nur ein Auge für ihre Lokalinteressen: Die Bernstrasse muss über­deckt wer­den und Gesamtbiel «braucht drin­gend fünf wei­tere Autobahnanschlüsse, denn fünf bestehende sind völ­lig unzureichend.»

Nationale Interessen wur­den aus­ge­blen­det und Geld spielt keine Rolle: Das Ganze wurde ja vom Bundesrat geneh­migt und wird vom Schweizerischen Bundesstaat finanziert.

Die Situationen im Einzelnen:

 Brüggmoos                                                                                                                                          

Die vier­spu­rige A5-Autobahn in Richtung Lausanne endet vor dem Verzweigungswerk Brüggmoos. Bis weit hin­ter La Neuveville wird sie nur noch zwei­spu­rig fortgeführt.

Die rechte A5-Spur in Richtung Neuchâtel wird in den Tunnel Weidteile gelei­tet, gleich­zei­tig ist sie auch eine Ausfahrt in Richtung Kreuzplatz. Die linke Spur der A5 wird in Richtung Bern auf die A6 umgelenkt.

Aus Richtung Neuenburg kom­mend müs­sen die Fahrzeuge der A5 noch im Weidteiletunnel auf die rechte Spur wech­seln und wer­den dann im Brüggmoos auf die linke Spur der A5 ein­ge­fä­delt. Hier wird auch die Einfahrt aus Richtung Kreuzplatz zugeführt.

Aus Richtung Bern kom­mende Fahrzeuge der A6 wer­den im Brüggmoss auf die rechte Spur der A5 in Richtung Solothurn gelenkt.

Sollte eine Richtung der A5 im Weidteiletunnel blo­ckiert sein, wird die Einfahrt Bienne-Süd gesperrt, ebenso die Ausfahrt bei Biel/Bienne-Centre. Zwischen Brüggmoos und Seevorstadt wird in dei­nem sol­chen Fall die A5 auf einer Tunnelseite im Gegenverkehr geführt.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Autofahrer, aus den Tunneln kom­mend, im Verzweigungswerk Brüggmoos an die hel­len Lichtverhältnisse gewöh­nen müs­sen. 100 Meter wei­ter jedoch beginnt schon der nächste Tunnel und es wird wie­der dunkel.

Insgesamt ist das Brüggmoos eine kom­plexe Verzweigung mit ver­wir­ren­den Aufgaben, die unfall­träch­tig sind. Man merkt: Hier haben nicht Verkehrsfachleute, son­dern Stadtteilpolitiker das Beschlussheft in der Hand gehalten.

 

Farbstreifentopologie Brügg bis Biel/Bienne-Centre (Original der A5-Planer mit Farben von Leo Horlacher)

Weidteiletunnel                                                                                                                          

Der Weidteiletunnel ist schein­bar eine rich­tungs­ge­trennte vier­spu­rige Autobahn. In Tat und Wahrheit hat er aber nur zwei Spuren: Die rechte Spur ist eine kom­bi­nierte Einfahrspur der A5 und Ausfahrspur der A6. Von Solothurn her kom­mend, müs­sen die A5-Fahrer im Weidteiletunnel auf die linke Spur wech­seln; ca. 80% der Fahrzeuge wer­den die­sen Wechsel vor­neh­men und auf die Spur der A6 einfädeln.

Fahrzeuge der A6 müs­sen jedoch an der­sel­ben Stelle auf die rechte Spur wech­seln, dies betrifft etwa 90% der Fahrzeuge.  Die rechte Spur führt zur Ausfahrt Biel/Bienne-Centre, wo die A6 endet.

Aus Bern kom­mende Fahrzeuge sind auf der lin­ken, der A5-Spur. Das bedeu­tet, dass gleich­zei­tig sehr viele Fahrzeuge im Tunnel die Spur wech­seln müs­sen, wobei sich die Fahrzeuge kreuzen.

Zusammenfassend kann man sagen: Der Weidteiletunnel ist eine Kreuzung zwi­schen der A5 und der A6 – also eine Kreuzung inner­halb des Tunnels.

Ähnlich sieht es in der Gegenrichtung aus: Die Fahrzeuge der A5 wech­seln auf die rechte Spur, die  von Biel/Bienne-Centre auf der A6 kom­men­den Fahrzeuge wech­seln auf die linke Spur. Also auch hier eine Kreuzung der A5 mit der A6.

Dies stellt eine sehr hohe Unfallgefahr dar und ist nicht zuläs­sig in einem Tunnel.

Biel/Bienne-Centre                                                                                            

In Biel/Bienne-Centre gibt es auf der unters­ten Ebene vier Spuren, wobei im Normalfall nur die linke Spur, die A5, befah­ren wer­den darf. Die bei­den rech­ten Spuren sind Standspuren und dür­fen nur im Notfall benutzt wer­den. Sollte eine Richtung der A5 durch einen Unfall blo­ckiert sein, wird die Standspur für den Gegenverkehr benutzt, wobei die betrof­fe­nen Ein- und Ausfahrten in Biel/Bienne-Centre und beim Anschluss Seevorstadt gesperrt wer­den. Der Spurwechsel fin­det in die­sem Fall nicht im über­deck­ten Bereich statt.

Einfahrten fin­den jedoch unzu­läs­si­ger­weise im Innern von Weidteiletunnel und Citytunnel statt.

Citytunnel                                                                                                                                              

Im Citytunnel ist die jeweils rechte Spur eine kom­bi­nierte Ein- und Ausfahrtspur. Diese Spuren sind jedoch viel kür­zer als im Weidteiletunnel. Das bedeu­tet, dass die Spurwechselmanöver sehr viel schnel­ler durch­ge­führt wer­den müs­sen. Erschwerend kommt hinzu, dass in die­sem Bereich die Sicht im Tunnel durch Gefälle ein­ge­schränkt ist.

Fazit: Die Unfallgefahr im Citytunnel ist noch höher als im Weidteiletunnel.

Fahrstreifentopologie Biel/Bienne-Centre bis Biel-Strandboden

Ausfahrt ‹Seevorstadt›                                                                      

Eigentlich müsste diese Ausfahrt Biel-Strandboden heis­sen, weil die Ausfahrt unter dem Eisenbahntunnel in Richtung See führt. Biel hat ein Problem: Die Stadt wird durch den SBB-Damm zwei­ge­teilt. Die bestehen­den Unterführungen sind zu nied­rig, grös­sere Fahrzeuge kom­men nicht durch.

Mit dem ‹A5-Westast› wird der Damm unter­quert. Was aber machen die Schildbürgplaner? – Sie füh­ren die Ein- und Ausfahrt wie­der zurück auf die Seeseite, wo aber sehr beengte Verhältnisse herr­schen. Staus wer­den nicht zu ver­mei­den sein, ins­be­son­dere wenn der zwei­spu­rige Vingelztunnel aus tech­ni­schen Gründen gesperrt wer­den muss.

Unfallregime                                                                                                            

Eine län­gere Überdeckung des Weidteiletunnels ist angeb­lich nicht mög­lich, weil Einfahrten und Überführung von Spuren auf die jeweils andere Seite im Tunnel nicht zuläs­sig seien. Tatsache ist: Nur der Spurwechsel von einer Tunnelseite auf die andere ist im offe­nen, nicht über­deck­ten Bereich des A5-Westasts vor­ge­se­hen. Einfahrten hin­ge­gen fin­den durch­wegs im City-Tunnel und im Weidteiletunnel statt.

Mittelstreifenüberfahrten (nur diese sind im offe­nen Westast)

Fazit: Hier wird ille­gal geplant!

Recherche und Text: © Leo Horlacher

 


 

Schon gele­sen ?

 


 

UNTER DEN
AMTSSTUBENTEPPICH 
GEKEHRT

1. Teil

«Der Widerstand gegen das Westast-Projekt kommt aber reich­lich spät!»

Diese immer wie­der gehörte fal­sche Behauptung wird durch stän­di­ges Wiederholen nicht rich­tig. Widerstand gegen das A5-Autobahnprojekt in Biel und kri­ti­sche Fragen gab es näm­lich schon immer. Nur wur­den diese Stimmen von den Behörden weg­ge­wo­gen, aus­ra­diert. Genau, wie gewisse Forderungen.

Es gab sogar eine Zeit, da ver­langte der dama­lige Bieler Baudirektor Hubert Klopfenstein im Namen des Gemeinderats klar und deut­lich, dass der Anschluss Biel Centre zu über­de­cken sei: «Von der Forderung nach einem Dach rücken wir nur ab, falls man eine andere, städ­te­bau­lich gute Variante fin­det», liess er sich in der BZ vom 2. Juli 2010 zitie­ren. Der Autobahndeckel und die damit nötige Rauchgasentlüftung wür­den 250 Millionen Franken kos­ten. «Geld sollte bei die­ser Entscheidung kein Gegenargument sein», so Klopfenstein.

Quelle: Berner Zeitung BZ vom 2.7.2010

Nur wenige Monate spä­ter ist alles ganz anders: Der gesamte Vollanschluss in unmit­tel­ba­rer Nähe des Bieler Bahnhofs – inklu­sive einer über 200 Meter lan­gen Schneise – wird nicht über­deckt wer­den. Die Testplanung habe gezeigt, so die Berner Baudirektorin, dass «eine voll­stän­dige Überdeckung der Autobahn im genann­ten Bereich «nur einen beschränk­ten städ­te­bau­li­chen Wert hätte.»

Die Bieler Behörden nah­men das Verdikt aus Bern zur Kenntnis. Im Gegensatz zu den Umweltverbänden, die ihre Kritik an der über­di­men­sio­nier­ten und stadt-unver­träg­li­chen Westast-Autobahn bereits im November 2010 in einem offe­nen Brief an Baudirektorin Barbara Egger publik gemacht hat­ten. Darin for­der­ten sie schon vor sie­ben Jahren eine Rückklassierung der pro­jek­tier­ten Autobahn ers­ter Klasse zu einer Strasse 3. Klasse.

Die Reaktion der macht­be­wuss­ten Regierungsrätin glich damals schon – genau wie heute – einer Dampfwalze: «Bei jedem grös­se­ren Projekt bekomme ich Briefe mit Forderungen und Verbesserungsvorschlägen – doch wir arbei­ten nun am Westast wei­ter.» Punkt.

Ihren Kritikern ver­sprach sie «Partizipationsmöglichkeiten» – sei es in der soge­nann­ten Begleitgruppe, sei es im Rahmen der gesetz­lich vor­ge­schrie­be­nen Mitwirkungsverfahren. Beides geriet aller­dings mehr oder weni­ger zur Farce, wie Mitglieder der eins­ti­gen Begleitgruppe uni­sono berich­ten: Diese Treffen, die drei- bis vier­mal jähr­lich statt­fan­den, waren in der Regel blosse Info-Veranstaltungen, an wel­chen die Projekt-Verantwortlichen den Stand der Dinge refe­rier­ten – kri­ti­sche Einwände oder Fragen wur­den als stö­rend empfunden.

Ähnlich ver­hielt es sich mit dem Mitwirkungsverfahren, das im Mai 2012 für das Generelle Projekt der Westast-Autobahn durch­ge­führt wurde: Die kri­ti­schen Stimmen wur­den alle­samt gross­zü­gig weg­ge­wo­gen und unter Verschluss gehal­ten. Das Vorgehen war so dras­tisch, dass sich die Schutzorganisationen im März 2013 mit einem offe­nen Brief an Barbara Egger wand­ten, in wel­chem sie sowohl die zu kurz bemes­sene Mitwirkungsfrist kri­ti­sier­ten, wie auch die Tatsache, dass der Mitwirkungsbericht nicht öffent­lich gemacht wurde.

Die Kritik wirkte: Im Nachhinein wurde der Bericht zugäng­lich gemacht. Doch die Haltung der Behörden hat sich seit­her nicht geän­dert: Auch jüngst, als es um die öffent­li­che Auflage des Projekts ging sowie um die Mitwirkung bei der städ­te­bau­li­chen Begleitplanung, geiz­ten sie erneut mit Informationen. Statt einer im Gelände deut­lich sicht­ba­ren und nach­voll­zieh­ba­ren Aussteckung des Projekts, setzte man der Bevölkerung schön­ge­malte und irre­füh­rende Visualisierungen vor.

Auf Informationen über das Ergebnis der Mitwirkungsverfahren für die städ­te­bau­li­che Begleitplanung war­tet die mit­wir­kende Bevölkerung bis heute. Zu befürch­ten ist, dass auch hier die Westast-kri­ti­schen Stimmen unter den Amtsstubenteppich gekehrt werden.

Die ver­ant­wort­li­chen PolitikerInnen schei­nen immer noch zu glau­ben, dass sie bes­ser fah­ren, wenn sie auf Transparenz und umfas­sende Information betref­fend Westast-Autobahn ver­zich­ten. Diese Rechnung geht nicht auf. Dies zeigt der wach­sende Widerstand gegen das vor­lie­gende Projekt.

Kommentar von Denis Rossel vom 22.7.2017 :

thumbnail of Dokument5

  
 

UNTER DEN
AMTSSTUBENTEPPICH 
GEKEHRT

2. Teil

Nach der Publikation der Recherche betref­fend Verzicht auf die Deckelung der Autobahnschneise beim Vollanschluss Biel Centre, erhiel­ten wir fol­gende erhel­len­den Ergänzungen:

Als die Resultate der Testplanung anläss­lich einer die­ser legen­dä­ren «Partizipations-Veranstaltungen» der Begleitgruppe prä­sen­tiert wur­den, stellte Denis Rossel, Präsident des Vereins LebensQualität Biel-West die Frage, wes­halb die Schneise bei Biel Centre unter freiem Himmel ver­lau­fen soll und man sie nicht über­deckt geplant habe, wie dies vom Bieler Gemeinderat gefor­dert wor­den war. Frau Egger habe ihm dar­auf­hin in ihrer gewohnt arro­gan­ten Art mit­ge­teilt, die Jury sei zum Schluss gekom­men, eine Überdeckung würde nichts brin­gen. Punkt. Schluss.

Daraufhin sei ein jun­ger Architekt – Mitglied der Jury, wel­che die Testplanungen beur­teilt hatte – auf­ge­stan­den und habe prä­zi­siert, die Jury sei bloss zum Schluss gekom­men, dass der Deckel aus städ­te­bau­li­cher Sicht nichts bringe, weil die zusätz­li­che Oberfläche, die man damit gewin­nen könne, zu gering und schwer zu nut­zen sei…

Die Frage nach dem städ­te­bau­li­chen Nutzen ist aber nur ein Aspekt in Bezug auf die Frage, ob eine Strasseneinschnitt über­deckt wer­den soll oder nicht. Letztendlich geht es auch um die Frage nach der künf­ti­gen Lebensqualität im betrof­fe­nen Quartier, nach den Lärm- und Schadstoffemissionen, die sich mit und ohne Deckel stark unter­schei­den dürf­ten. Und dass die Stadt Biel, die schon durch SBB-Gleisanlagen, die wie ein Riegel wir­ken, zusätz­li­che Umwege für ihre Bevölkerung akzep­tie­ren muss.

Das Reglement der dama­li­gen Testplanung hatte des­halb vor­ge­se­hen, dass jedes der vier teil­neh­men­den Teams sowohl eine Variante mit Deckel und Rauchgasentlüftung sowie eine Variante ohne die­sen Deckel prü­fen müsse. Nicht alle hiel­ten sich jedoch an die Vorgaben. Namentlich beim Siegerprojekt, der Variante «Masse» von :mlzd hat­ten die Autoren von vorn­her­ein dar­auf ver­zich­tet, die Deckelvariante zu prü­fen, wie im Schlussbericht zur Testplanung von 2011 auf Seite 16 nach­zu­le­sen ist: «In Bezug auf die Wirkungsunterschiede zwi­schen einer Autobahn ohne bzw. mit Rauchgasentlüftung las­sen sich auf­grund des im Rahmen der Testplanung erreich­ten Planungsstandes keine ver­läss­li­chen Aussagen machen, da ein Lösungsansatz mit Rauchgasentlüftung und zusätz­li­cher Überdeckung nur im Sinn einer Ideenskizze, ohne jeg­li­chen tech­ni­schen Nachweis zur Diskussion gestellt wor­den ist.»


Quelle: Schlussbericht A5 Biel Westast, Städtebauliche Begleitplanung, Testplanung; Oktober 2011, S. 14

Die Vermutung liegt nahe, dass die gedeck­ten Varianten von vorn­her­ein nicht ernst­haft in Betracht gezo­gen wor­den sind. Weil sie von den feder­füh­ren­den Behörden gar nie gewollt waren. Vermutlich, um die 250 Millionen Franken für die Rauchgasentlüftung zu spa­ren. Dabei wäre diese Summe ein Klacks gewe­sen, bezo­gen auf die immensen Gesamtkosten des Projekts.

 

 

 


 

Mobilität braucht künftig 
weni­ger Platz!

Interview mit Jörg Beckmann, Verkehrssoziologe und Geschäftsführer der Mobilitätsakademie des TCS (!) – mit bemer­kens­wer­ten Aussagen:

«Es gibt also Entwicklungen, die dafür sor­gen könn­ten, dass wir mit neuen Fahrzeugen vor­han­dene Infrastruktur wesent­lich effi­zi­en­ter nut­zen könn­ten. Wir könn­ten vor einer Effizienzrevolution ste­hen. Prognosen wie jene des Bundes sind also mit den aktu­el­len Entwicklungen zu spie­geln und soll­ten nicht ein­fach als Legitimation die­nen, Strassen- und Schieneninfrastruktur unhin­ter­fragt auszubauen.» 

Und hier das Interview in vol­ler Länge, wie es am 29. Juni im Bieler Tagblatt erschie­nen ist:

thumbnail of 2017-06-29_BT_Beckmannthumbnail of 2017-06-29_BT_Beckmann_2

Dazu der Leserbrief von Hans Erb im Bieler Tagblatt vom 7. Juli:

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Was pas­siert, wenn man neue Verkehrskanäle baut und Schleusen öffnet:

 

Aktuell gibt der Google-Routenplaner auf dem Navi für die Strecke Basel-Genf fol­gende Informationen betref­fend Streckenwahl:

Die Strecke über Biel ist rund 8 Kilometer kür­zer – die Fahrt dau­ert heute aber rund 25 Minuten län­ger. Dabei ist es egal, ob man durch den Jura oder über Solothurn fährt…

Bereits heute gibt es zahl­rei­che LKWs, die wegen der LSVA die kür­zere Strecke wäh­len, trotz Zeitverlust. Dies führt zu kras­ser Lärmbelastung, ins­be­son­dere ent­lang dem Bielersee-Nordufer sowie in der Bieler Seevorstadt.

Mit dem Westast soll diese Strecke nun noch attrak­ti­ver gemacht wer­den. Zu erwar­ten ist des­halb eine mas­sive Zunahme des Transitverkehrs via Biel. So, dass zusätz­li­cher Stau vor­pro­gram­miert ist, genau gesagt: Rückstau. Denn der  A5-Westast, der den Transitverkehr auf­neh­men und anzie­hen soll, ist nichts ande­res als eine Staufalle,  weil seine Fortsetzung nach weni­gen hun­dert Metern als zwei­spu­rige Nationalstrasse drit­ter Klasse ent­lang dem Nordufer des Bielersees ein  Nadelöhr ers­ter Klasse wer­den wird. 

Eine viel bes­sere Option wäre, mit ver­kehrs­tech­ni­schen Massnahmen und Vorschriften die LKWs auf die  Autobahnen A1/A12 zu zwin­gen, statt mit dem Bau neuer Strassen den Transit-Schwerverkehr durch die emp­find­li­che und schüt­zens­werte Reb-Landschaft zu schleu­sen. Damit könnte die Stadtregion Biel sowie das tou­ris­tisch wert­volle Seeufer vom inter­na­tio­na­len Schwerverkehr end­gül­tig befreit werden.

 

 


 

10 Autobahnanschlüsse:
So pumpt man Verkehr in die Kleinstadt…

 

thumbnail of Netzstruktur 2030

«Verkehrsentlastung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Angebot von Fahrbahnen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahrbahnen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehrverkehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht entlastet!

Eine Stadt kann man nur vom Verkehr ent­las­ten, indem man dem Verkehr, den man redu­zie­ren will, Widerstände ent­ge­gen­setzt: Verkehrsberuhigung, Verkehrsorganisation – nur so geht es.»

Hermann Knoflacher, Prof. em. für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik

 

 


 

Zürich macht’s vor

 

Der Zürcher Regierungsrat for­dert, laut einem Bericht in der NZZ vom 22. Juni 2017 in der Vernehmlassung zum Sachplan Verkehr klipp und klar: «Auf die Netzfertigstellung im Zentrum der Stadt Zürich (‹Zürcher Ypsilon›) ist zu verzichten.»

In Zürich ist seit Jahrzehnten klar: Diese Stadtautobahn – geplant in den 60er Jahren des letz­ten Jahrtausends, wird nicht gebaut. Weil sich Stadt und Kanton Zürich dage­gen stel­len – seit langem…

Wie lange dau­ert es noch, bis Bieler und Berner PolitikerInnen end­lich ein­se­hen, dass es gut wäre, auch im Zentrum von Biel und Nidau auf die Netzfertigstellung zu verzichten?

Zeitgemässe Verkehrsplaner ver­zich­ten auf neue Schnellstrassen, gerade in Stadtzentren. Weil diese noch mehr Autos in die Stadt  brin­gen. Es braucht andere Lösungen – und es gibt sie!

Das immer wie­der vor­ge­brachte Scheinargument, der Westast müsse gebaut wer­den, weil noch nie auf eine Strasse ver­zich­tet wurde, die im Netzbeschluss von 1960 auf­ge­führt ist, sticht näm­lich – Zürich sei Dank – defi­ni­tiv nicht mehr!

 

thumbnail of 2017_06_22_NZZ_Zürich_Y

 


 

WIDERSTAND LOHNT SICH!

 

Der Widerstand der Pampa – ein Mutmacher-Geschenk von einem Bieler, der aus­zog, sein Glück im Grünen zu fin­den. Dumm nur, dass die Obrigkeit beschlos­sen hatte, diese Idylle mit einer Hochspannungsleitung zu durch­kreu­zen. – Nach über 30jährigem Widerstand wurde sie letz­ten Herbst end­gül­tig gebodigt…

Danke Rolf Hubler, für die­sen beflü­geln­den Text – ihr seid uns ein Vorbild! 

 

 


 

Jetzt kommt die Wahrheit ans (Rot-)Licht

 

Der geplante A5-Halbanschluss am Bieler Strandboden bremst den Lokalverkehr   auf der Neuenburgstrasse – im Gegensatz zu heute – aus.  Nicht weni­ger als 3 Ampelanlagen hem­men den Verkehrsfluss, Tag und Nacht.

Das bedeu­tet jedes Mal Chaos total, wenn der Tunnel wegen Unterhalt oder Unfällen gesperrt ist.

Zum Vergrössern – Grafik anklicken

 


 

 

Biber gesich­tet!

 

Mitten auf der künf­ti­gen Autobahn-Achse sind Biber unter­wegs. Gestern gesich­tet, am hei­ter-hel­len Tag – mit­ten in der Stadt. In nächs­ter Nachbarschaft zum Bührer-Haus am Unteren Quai 30. 

 

 

Pippi Lotta hat die scheuen Stadtbewohner foto­gra­fiert und schreibt dazu:

Wer zu schät­zen weiss, hilft schützen.
Weil es unser zu Hause ist.
Unsere Stadt #biel #bienne
Ich wün­sche mir erhal­te­nen Lebensraum.
Für alle BewohnerInnen. Egal ob zwei oder vier Beine.
Weil sie lebt.
Unsere Stadt.
Deine. 
Meine. 
Ihre. 
Seine. 

Biber brei­ten sich in der Region Biel erst seit weni­gen Jahren wie­der aus. Lange Zeit waren sie ver­schwun­den, aus­ge­stor­ben. Heute sind sie auf der Roten Liste der bedroh­ten Tierarten auf­ge­führt und ste­hen unter Schutz. Deshalb die Frage an die Behörden: Ist es zuläs­sig, dass eine geschützte Tierart, die sich nach Jahrzehnten nun lang­sam wie­der ansie­delt, der Autobahn wei­chen muss? Der A5-Westast zer­stört ihr Habitat nicht nur am unte­ren Quai – auch an der Madretsch-Schüss und auf dem Strandboden wur­den die fas­zi­nie­ren­den Nager in letz­ter Zeit gesich­tet. Auch dort ver­lie­ren sie ihr Daheim, wenn die Autobahn kommt…

 

 

 

 


 

HALLO BIELAUFWACHEN!
So sieht die auto­mo­bile Zukunft aus!

 

Frage: Welchen Stellenwert haben Car-Sharing-Plattformen in einer Welt auto­no­mer Autos?
Amnon Shashua: «BMW hat ange­kün­digt, 2021 eine Car-Sharing-Plattform mit auto­no­men Autos zu starten.Wird der Taxifahrer nicht mehr benö­tigt, sin­ken die Kosten der Taxifahrt um etwa 50 Prozent. Heute ver­lie­ren Firmen wie Uber noch Geld. Fällt der Kostenblock „Fahrer“ weg, lohnt sich das Modell sofort. Ein wei­te­rer wich­ti­ger Punkt: Mehrere Menschen kön­nen sich ein Auto tei­len. Man fährt zum Beispiel zur Arbeit und schickt das Auto auto­nom zurück, so dass der Nächste damit fah­ren kann. So kom­men Familien mit einem Auto aus; viel­leicht kön­nen Nachbarn sich ein Auto tei­len. Die Zahl der Autos wird dra­ma­tisch fal­len. Die Hersteller haben diese Disruption sehr genau ver­stan­den und wan­deln sich daher zu Mobilitätsplattformen. In die­ser Welt bleibt nichts beim Alten.»
Aus einem aktu­el­len Interview mit Amnon Shashua, Gründer von Mobileye

 

 

TOMTOM STAU INDEX
BIEL/BIENNE KOMMT NICHT VOR

 

Vermischte Meldungen

 

Gefährlicher Tunnelblick
Freiburg im Breisgau plant seit Jahren an einem wei­te­ren Autobahnausbau. Das Ziel: Die Innenstadt mit­tels Stadttunnel vom Verkehr zu ent­las­ten. Dazu schreibt der renom­mierte Wiener Verkehrsexperte Hermann Knoflacher:
«Hätte man durch ein zusätz­li­ches Angebot an Fahrbahnen für den Autoverkehr Verkehrsprobleme gelöst, dürfte es schon lange keine mehr geben.» Kein Klempner, führt er wei­ter aus, würde einen trop­fen­den Wasserhahn repa­rie­ren, indem er den Ausfluss aus dem Hahn vergrössert.
Knoflachers Analyse ist ein gutes Argumentarium auch gegen die geplante Westast-Autobahn durch Biel und Nidau!
Stadttunnel Freiburg – Gastbeitrag von Prof. Hermann Knoflacher

Exklusiv-Interview mit Professor Knoflacher zur aktu­el­len Situation in der Region Biel

 

 

Das Zentrum von Paris soll auto­frei werden
In Paris hat man die Autobahn ent­lang dem rech­ten Seine-Ufer still­ge­legt. Was in den 1960er Jahren hip war, eine Autobahn der Seine ent­lang mit­ten in die Stadt, hat man nun wie­der rück­gän­gig gemacht: Ab sofort sind die «Berges de la Seine» wie­der weit­ge­hend den FussgängerInnen und VelofahrerInnen vor­be­hal­ten. Für Bürgermeisterin Anne Hidalgo ist das der erste Schritt hin zu einer auto­freien Pariser Innenstadt.
Echo der Zeit, vom 26.9.2016

 
 

Alle wol­len alles haben
Der Basler Stadtentwickler Thomas Kessler im Interview:
Spannende Aussagen über Stadtentwicklung und die Ansprüche der Stadtbewohnerinnen und ‑bewoh­ner: «Alle wol­len alles gleich­zei­tig haben – ein­fach ohne die Nachteile.»
Tages Anzeiger, 19. Januar 2017

 
 

Kriens wehrt sich:
Der vom ASTRA geplante Autobahnausbau «Bypass Luzern» stösst auf Widerstand: In Kriens kämp­fen die Behörden und alle Parteien gemein­sam gegen die geplan­ten belas­ten­den Eingriffe auf ihrem Gemeindegebiet – am 12. Dezember haben sie dem Bundesrat eine ent­spre­chende Petition überreicht.
«Bypass – so nicht!»   –   Luzerner Zeitung, 9. Dezember 2016

 
 

Roveredo kor­ri­giert Fehler
Erstmals wurde in Roveredo ein Autobahnteilstück zurück­ge­baut: Die A13 führte seit Ende der 1960er Jahre mit­ten durchs Dorf. Mit der Eröffnung der neuen Umfahrungsstrasse kann Roveredo nun buch­stäb­lich auf­at­men: Lärm und Luftbelastung waren enorm – jetzt kann die Aufwertung imDorfzentrum beginnen…
Radio SRF, 7. November 2016

 
 

Der Kanton Freiburg kann’s!
In der gan­zen Schweiz wer­den offene Autobahnabschnitte in Wohngebieten über­dacht – so auch im Kanton Freiburg.

 

 

 

Zürich kriegt 3 (drei) neue Autobahndeckel – und Biel?

 

Deckel Nr. 1

 

 
 

Deckel Nr. 2

thumbnail of Flyer-Schwamendingen

 
 

Deckel Nr. 3

 

Glatttal-Autobahn ange­passt

(..) Die Glatttalautobahn folgt laut einer Mitteilung neu dem heutigen
Verlauf der Bahngleise nach Winterthur. Dadurch kann sie zum
Schutz der nahen Wohnquartiere tie­fer­ge­legt und über­deckt
werden.(..)
NZZ vom 20.2.2017

 

 

Einsprachefrist
 abgelaufen. 
Muss die Planauflage A5-Westast wie­der­holt werden?

 

Der gesunde Menschenverstand sagt: JA 

Die Juristen von Bund und Kanton sagen: NEIN

Wo kein Kläger, da kein Richter. 

Klagen die Städte Biel und Nidau? 

Was sagt das Gesetz?

 

 

Das Gesetz sagt eindeutig: 

 

Bundesgesetz über die Nationalstrassen – Art.27a/4.b. Aussteckung

«Vor der öffent­li­chen Auflage des Gesuchs muss der Gesuchsteller die Veränderungen, die das geplante Werk im Gelände bewirkt, sicht­bar machen, indem er sie aus­steckt; bei Hochbauten hat er Profile aufzustellen.»

 

Verordnung über den Vollzug des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen im Kanton Bern vom 8. März 1960 vom 03.03.1961 (Stand 01.11.2010) – Art.8, Abs.2

«Die durch den Strassenbau beding­ten Veränderungen im Gelände sind vor* der Planauflage durch Aussteckungen kennt­lich zu machen (Art. 26 BG).»

vor der Planauflage = vor dem 23. April 2017 

 

Das war bei der A5-Westast-Planauflage nicht der Fall – nach­weis­lich und mit Fotos belegt. Ein ein­deu­ti­ges, nicht tole­rier­ba­res Versäumnis des Kantons Bern.

Zudem: 

In der Schweiz ist es z. B. andern­orts üblich und durch­aus ein­sich­tig, dass eine Aussteckung erst abge­baut wird, wenn die Einsprachen berei­nigt sind.

«Das Baugespann darf bis zur rechts­kräf­ti­gen Erledigung des Baubewilligungs- und eines all­fäl­li­gen Beschwerdeverfahrens nicht besei­tigt wer­den. Der Gemeinderat oder, wäh­rend des Beschwerdeverfahrens, die Beschwerdeinstanz kön­nen die vor­zei­tige Beseitigung des Baugespanns ver­fü­gen, wenn der Stand des Verfahrens es erlaubt.»    (Merkblatt für Bauherren, Stadt Luzern)

Nicht so in Biel und Nidau. Das Tiefbauamt des Kantons Bern hat die Profile in einer Blitzaktion sofort ent­fernt. Warum wohl ?
 
 

 

BIEL BLEIBT SCHÖN

 

OHNE WESTAST-SCHNEISE

OHNE WESTAST-GRABEN

OHNE WESTAST-LÖCHER

OHNE WESTAST-SCHLUCHTEN

OHNE WESTAST-BETONWÜSTE

OHNE WESTAST-MEHRVERKEHR

OHNE WESTAST-STAUVERLAGERUNG

OHNE WESTAST-24H-LÄRM

OHNE WESTAST-EINFALLSACHSEN

OHNE WESTAST-RÜCKSTAU

OHNE WESTAST-PARKHAUS

OHNE WESTAST-FEINSTAUB

OHNE WESTAST-ABGASE