Achtung, speziell für alle A5-Westastautobahn- und Tunnelbauer: Die Sendung Extra 3 der ARD widmete in der Sendung von 31. August exklusiv eine «Hobbythek» dem Thema Gefrierverfahren im Tunnelbau:
BIEL SCHAUT NACH RASTATT
Die wichtige Nord-Süd-Eisenbahnverbindung durchs Rheintal bleibt voraussichtlich während Wochen unterbrochen. Der Grund: Zwischen Rastatt und Baden-Baden sind am Samstag, 12. August die Gleise um etwa einen Meter abgesackt. Weil beim Bau von Tunnelröhren etwas schief gelaufen sei, wie ein Sprecher der Deutschen Bahn verlauten liess.
Ein bautechnischer Gau, der in Biel aufhorchen lässt. Denn für die beiden Tunnelröhren, die bei Rastatt unter dem bestehenden Bahntrasse gebaut werden, um die Kapazität des Bahnkorridors zu erhöhen und die Stadt vom Lärm zu befreien, wurde das sogenannte Gefrierverfahren angewendet: Mit Hilfe von Rohren, wurde der Boden im Untergrund vereist, um die Erdmasse während des Baus zu stabilisieren.
Geht es nach dem Willen der A5-Westast-Planer, wird diese risikoreiche Methode auch beim Bau der A5-Westastautobahn zur Anwendung kommen. In der Seevorstadt, wo der geplante Tunnel City den Bahndamm unterqueren soll, wollen die Ingenieure auf einer Strecke von rund 200 Metern den Strassentunnel ebenfalls mit Hilfe von Vereisung des Baugrunds, erstellen. Gleich wie in Rastatt, wählte man auch in Biel das Gefrierverfahren, damit der Tunnel bergmännisch, unter laufendem Bahnbetrieb gebaut werden kann. Ein äusserst heikles Unterfangen, wie das aktuelle Beispiel aus Deutschland zeigt.
Die Methode ist nicht neu. In Zürich wurde sie bereits in den 1980er Jahren für die Limmatunterquerung einer S‑Bahnlinie erfolgreich angewendet. Die Herausforderungen waren allerdings beträchtlich, wie R. Egli vom Zürcher Ingenieurunternehmen Locher 1986 in seinem Erfahrungsbericht zum Gefrierverfahren schreibt: «Die im Zusammenhang mit der Gefrierbauweise zu lösenden Probleme sind jedoch nur Teil eines Aufgabenkataloges, wie er in der bisher erlebten Intensität für eine einzige Baustelle wohl eher selten ist.»
In Rastatt ist der Baugrund laut Medienberichten instabil und sandig. Mit dem Gefrierverfahren sollte eine Stabilisierung erreicht werden, was nun offenbar nicht gelungen ist. In Biel dürfte die Ausgangslage nicht besser, die Situation vergleichbar heikel sein.
Um das Bahntrassee über der Tunnel-Baustelle in Rastatt wieder zu stabilisieren, muss der Tunnel nun voraussichtlich auf einer Länge von 50 Metern komplett mit Beton gefüllt werden. Dabei wird auch die teure Tunnelbohrmaschine, die sich in diesem Bereich befindet, mit einbetoniert.
Viel besorgniserregender als der Verlust des technischen Geräts ist jedoch die Ungewissheit darüber, was dies für die geplanten Tunnel in Rastatt bedeutet. Bisher gibt es noch keine Antworten auf die Frage, ob und wie diese je weitergebaut werden können.
Man stelle sich die gleiche Situation in Biel vor: Während der A5-Westastunnel unter dem Bahndamm hindurch vorangetrieben wird, droht dieser zusammenzubrechen. Um dies zu verhindern, muss der bereits erstellte Hohlraum unter den Gleisen mit Beton aufgefüllt werden…
Wäre ein solcher Vorfall das Ende des Westast-City-Tunnels? Was würde dies für die Fertigstellung der geplanten Stadtautobahn bedeuten? Wieviele zusätzliche Milliarden würde ein solches Debakel die SteuerzahlerInnen kosten?
Der Vorfall in Rastatt zeigt: Bauen im Untergrund ist unberechenbar und birgt Gefahren. Besonders gross ist das Schadenpotenzial dort, wo bereits bebautes Stadtgebiet untertunnelt wird. Biel schaut nach Rastatt – und zieht hoffentlich die richtigen Schlüsse!
17. August 2017
Leserbrief von Kurt Rohner zum Thema, im Bieler Tagblatt vom 28. August 2017:
Vermeidbares Fiasko titelt die Sonntags Zeitung ihre Recherche zum Raststatt- Debakel. Die Warnungen des Ingenieurs, der im Artikel zitiert wird, müssten auch von den A5-Westastplanern gehört und beherzigt werden:
