ASTRA UND DIE ZAHLEN


 

DIE KAFFEESATZLESER VOM ASTRA

Jahr für Jahr zählt das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die Anzahl Staustunden in der Schweiz. Für 2017 kam man auf die stolze Summe von 25’853 Stunden, allein auf dem Nationalstrassennetz. Das ent­spre­che einer Zunahme von 7,4% im Vergleich zum Vorjahr – und einer Verdoppelung seit 2009.

 

 

Doch was heisst das über­haupt, Staustunden? Wie wer­den diese ermit­telt, was bedeu­tet der Ausdruck? Wie berech­net man soge­nannte «Zeitverluste» durch Stau? 

Gerne ver­kau­fen Verkehrsforscher ihr Métier als exakte Wissenschaft. Ausgerechnet der Blick in den ASTRA-Jahresbericht zur Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit von Nationalstrassen belehrt uns aber eines Besseren: Sogenannte Verkehrsstörungen, sprich Staus, auf dem Strassennetz sind keine feste Grösse. Die für die Statistik ver­wen­de­ten Verkehrsmeldungen basiere «auf Beobachtungen der Polizei, der natio­na­len Verkehrsmanagementzentrale/VMZ-CH in Emmenbrücke oder der Verkehrsteilnehmer und wird mehr­heit­lich mit­tels manu­el­len Prozessen in den ent­spre­chen­den IT-Systemen verarbeitet.»

So könne es vor­kom­men, dass eine Verkehrsstörung nicht erkannt werde und des­halb nicht in die Statistik ein­fliesst. Das Umgekehrte dürfte aber –ange­sichts der schnell generv­ten Automobilistinnen, die fix zum Handy grei­fen, wenn’s stockt – eher der Fall sein, wie das ASTRA sel­ber zugibt. Nämlich, dass eine «zu spät erkannte Auflösung eines Staus zu einer Überbewertung der Anzahl Staustunden» führt.

Dank einem gut aus­ge­bau­ten Zählnetz wis­sen die Stauforscher vom ASTRA, dass die meis­ten Staus durch «Verkehrsüberlastung» ver­ur­sacht wer­den. «Der Blick auf die zehn am stärks­ten belas­te­ten Messquerschnitte zeigt, dass heute meh­rere Nationalstrassen täg­lich von mehr als 100’000 Fahrzeugen befah­ren wer­den» steht auf Seite 11 des Berichts zu lesen. – Aber wis­sen sie es wirklich?

 

 

Seit zwei Jahren bereits gibt es von der wahr­schein­lich meist­fre­quen­tier­ten Stelle auf dem Schweizer Autobahnnetz keine Messungen, wie im Bericht nach­zu­le­sen ist: «Der Querschnitt Wallisellen auf der A1, der 2015 die höchste Verkehrsbelastung auf­wies, stand auch 2017 wegen eines tech­ni­schen Defektes der Zählstelle nicht zur Verfügung.» Beim zweit­plat­zier­ten Querschnitt Muttenz-Hard sowie bei den Rängen 3 bis 5 gin­gen die Frequenzen im ver­gan­ge­nen Jahr zurück. Weitere Messstellen im Raum Zürich waren eben­falls aus­ser Betrieb.

Da stel­len sich schon Fragen: Wie genau wol­len es die Strassenbeamten über­haupt wis­sen, oder ver­brei­ten sie ein­fach «gefühlte Fakten» – und das auf Kommastellen genau? Denn die Autofahrer erfah­ren es tag­täg­lich: Stau und Stauverhinderung ist eine Sache des Verkehrsmanagements. – Immer wie­der wer­den sie aus­ge­bremst und gestaut, von Fussgängern, Rotlichtanlagen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Freie Fahrt für freie Bürger gibt es nur auf dem Papier.

Laut Definition bedeu­tet Stau, «dass auf einer Hochleistungs- oder Hauptstrasse aus­ser­orts die stark redu­zierte Fahrzeuggeschwindigkeit wäh­rend min­des­tens einer Minute unter 10 km/h liegt und es häu­fig zum Stillstand kommt – oder wenn auf Hauptstrassen inner­orts bei Knoten oder Engpässen die Verlustzeit ins­ge­samt mehr als 5 Minuten beträgt.»

Sehr schön. Nur: Wer misst das schon? Wie stellt man exakt fest, ob und wie lange ein Fahrzeug mit weni­ger als 10 km/h gefah­ren ist? Oder ob es sich doch eher um sto­cken­den Verkehr han­delt. Nach Richtlinien der Verkehrsinformation würde das bedeu­ten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit wäh­rend min­des­tens einer Minute unter 30 km/h liegt und/oder es teil­weise zu kur­zem Stillstand kommt.

So oder so: In der Praxis, das ist in einer wei­te­ren Studie nach­zu­le­sen, wird sto­cken­der Verkehr in der Regel als Stau dekla­riert. Was ganz im Sinne des ASTRA und der Strassenlobby ist, die pro­pa­gie­ren, die Staustunden mit der «Beseitigung von Engpässen» redu­zie­ren zu müs­sen. Erst kürz­lich hat der Bundesrat 14,8 Milliarden Franken gespro­chen – 1,3 Milliarden mehr als ursprüng­lich geplant – um kurz­fris­tig Kapazitätsausbauprojekte voranzutreiben.

 

 

Ein Perpetuum mobile, wie wir längst wis­sen: Wo Strassen aus­ge­baut wer­den, lässt die Verkehrszunahme nie lange auf sich war­ten. Etwa am Baregg, wo man 14 Jahre nach der Eröffnung der drit­ten Autobahnröhre bereits über einen vier­ten Tunnel nach­denkt. Der in wei­te­ren 14 Jahren zu Spitzenzeiten wie­der über­las­tet sein wird, wenn wir immer so wei­ter machen wie bis­her. Womit auch die Staustunden erneut zuneh­men dürf­ten. Denn anstatt auf 6 Spuren ste­hen dann 25% mehr Autos auf 8 Spuren. Um dies zu pro­gnos­ti­zie­ren, braucht es weder Formeln noch Statistiken.