Ein ver­gleichs­weise stil­les Jahr geht zu Ende, in Sachen West­ast. Wir erin­nern uns, dass im Novem­ber 2018 noch Tau­sende auf die Strasse gin­gen, um gegen das Mons­ter­pro­jekt zu demons­trie­ren. Mit (vor­läu­fi­gem) Erfolg: Statt den Auto­bahn­bau mit Gewalt an der Bevöl­ke­rung vor­bei durch­zu­pau­ken, hat der dama­lige Ber­ner Regie­rungs­prä­si­dent und Bau­di­rek­tor Chris­toph Neu­haus einen Dia­log­pro­zess ver­ord­net.

Mit dem Start des Run­den Tischs im Februar 2019 ver­la­gerte sich die Aus­ein­an­der­set­zung um den Auto­bahn­bau in der Region Biel: Hatte in den Mona­ten zuvor eine breite, von der Bevöl­ke­rung der Region mit­ge­stal­tete und getra­gene Bewe­gung den Dis­kurs mass­geb­lich beein­flusst, wurde der «Dia­log» nun wie­der dele­giert: An den Gesprä­chen betei­ligt waren und sind rund 60 Ver­tre­te­rIn­nen von Orga­ni­sa­tio­nen und Behör­den.

Als Lei­ter des «Dia­log­pro­zes­ses» ver­pflich­tete der Kan­ton den pen­sio­nier­ten ehe­ma­li­gen UVEK-Gene­ral­se­kre­tär Hans Wer­der. Ihm steu­ernd zur Seite ste­hen der eben­falls pen­sio­nierte ehe­ma­lige Krei­s­in­ge­nieur Fritz Kobi sowie der Städ­te­bau­ex­perte Han van de Wete­ring. Ihre Inputs präg­ten den Ver­lauf der Dis­kus­sio­nen mass­geb­lich. Basie­rend auf zwei Kurz­be­rich­ten der Exper­ten dis­ku­tier­ten die Mit­glie­der der Kern­gruppe – je vier Ver­tre­te­rIn­nen der Befür­wor­te­rIn­nen des Aus­füh­rungs­pro­jekts und der Geg­ne­rIn­nen sowie Behör­den­mit­glie­der von Biel und Nidau – in den letz­ten Wochen ins­be­son­dere über kurz und mit­tel­fris­tige Mass­nah­men, um die städ­te­bau­li­che und ver­kehr­li­che Situa­tion in Biel und Nidau zu ver­bes­sern.

So soll es auch im kom­men­den Jahr wei­ter gehen. Die im Novem­ber 2019 von der Behör­den­de­le­ga­tion gefor­derte Beschrän­kung des Betrach­tungs­pe­ri­me­ters auf die Stre­cke des geplan­ten West­asts wurde dabei still­schwei­gend in den Wind geschla­gen. So erklärte etwa der Bie­ler Stadt­prä­si­dent Erich Fehr – sei­nes Zei­chens sowohl Mit­glied der Behör­den­de­le­ga­tion wie der Kern­gruppe – Ende Dezem­ber 2019 gegen­über dem Bie­ler Tag­blatt: «Eine Emp­feh­lung des Dia­log­pro­zes­ses könnte letzt­lich zum Bei­spiel sein, die Vari­ante See­landt­an­gente genauer anzu­schauen.»

Ein viel­sa­gen­des State­ment, das hoff­nungs­voll stimmt. Genauso, wie die in der Kern­gruppe andis­ku­tierte Wie­der­be­le­bung des seit Jah­ren schub­la­di­sier­ten Pro­jekts für ein Regio­tram, die kon­kre­ten Vor­schläge für eine attrak­ti­vere Gestal­tung der Bahn- und Bus­ver­bin­dun­gen in der Region sowie des Fuss- und Velover­kehrs, Über­le­gun­gen zu Tran­sit­ver­bo­ten für den Schwer­ver­kehr…

Ein Fort­schritt, wenn nicht gar ein Durch­bruch, dass end­lich nicht mehr nur über Auto­bahn-Vari­an­ten gespro­chen und gestrit­ten wird, son­dern über Lösungs­an­sätze und ‑mög­lich­kei­ten für real exis­tie­rende Pro­bleme und Her­aus­for­de­run­gen. Wird die­ser Ansatz kon­se­quent und ernst­haft wei­ter­ver­folgt, dürfte die Vari­an­ten-Dis­kus­sion bald vom Tisch sein: Mit klu­gen, inno­va­ti­ven Alter­na­tiv­mass­nah­men, die schnel­ler und geziel­ter grei­fen als das geplante Aus­füh­rungs­pro­jekt, wird die­ses defi­ni­tiv über­flüs­sig. Weil klar wird: Ein Ver­zicht auf den West­astbau heisst nicht, auf Ver­bes­se­run­gen ver­zich­ten. Im Gegen­teil: Der Ent­scheid gegen den West­ast eröff­net Mög­lich­kei­ten und löst Blo­cka­den, unter denen die Region schon seit Jah­ren lei­det.

So könnte der Jah­res­rück­blick Ende 2020 davon erzäh­len, dass die Bau­ar­bei­ten auf der Bra­che am Gurn­igel­krei­sel in Bälde wie­der auf­ge­nom­men wer­den. Auch im Wyden­au­quar­tier wird neu geplant, und die schö­nen Lie­gen­schaf­ten im Gurn­igel­quar­tier kön­nen end­lich saniert wer­den, weil der Ent­eig­nungs­bann auf­ge­ho­ben wurde. Die Haupt­strasse in Nidau, wo Tempo 30 ein­ge­führt wurde, soll vom Schwer­ver­kehr befreit wer­den. Dafür kön­nen Rei­sende vom rech­ten Bie­ler­see­ufer wie aus dem Bözin­gen­feld in weni­gen Jah­ren schon mit dem Regio­tram bequem ins idyl­li­sche Nidauer Zen­trum rei­sen.

Am lin­ken Bie­ler­see­ufer atmet die Bevöl­ke­rung auf: Ein Tran­sit­ver­bot für den Schwer­ver­kehr erlaubt den par­ti­el­len Rück­bau der N5 – ohne, dass wei­tere Stras­sen­tun­nels mit pro­ble­ma­ti­schen Tun­nel­por­ta­len gebaut wer­den müs­sen. Statt­des­sen sol­len Fuss- und Velo­wege in die­ser auch tou­ris­tisch attrak­ti­ven Region mehr Platz erhal­ten und auf­ge­wer­tet wer­den.

Mit dem Bau von Park und Ride-Mög­lich­kei­ten in den Zen­tren der Agglo­me­ra­tion wird Pend­le­rIn­nen das Umstei­gen auf öffent­li­che Ver­kehrs­mit­tel oder das Fahr­rad leicht gemacht: Auf den kur­zen Stre­cken im Stadt­ge­biet von Nidau und Biel bewegt sich die Mehr­heit der Bevöl­ke­rung  zu Fuss, mit dem Velo oder einem ande­ren Nah­ver­kehrs­mit­tel fort. Damit ent­wi­ckelt sich die Region zu einem vor­bild­haf­ten Labor für nach­hal­tige Ent­wick­lung. Dies schafft Arbeits­plätze, lockt neue Bewoh­ne­rIn­nen an – und bringt eine neue Dyna­mik in die Region.

 

Was gibt es schö­ne­res, als in Paris dem Ufer der Seine ent­lang zu schlen­dern.  Am Was­ser, unter Bäu­men und sogar mit­ten auf der ehe­ma­li­gen Express­strasse laden schat­tige Plätze, Bänke und Kaf­fees zum Ver­wei­len.

Der Blick schweift über das Was­ser. Ein Maler fängt mit sei­nem Pin­sel die Stim­mung ein. Paare fla­nie­ren vor­bei, Müt­ter und Väter mit Kin­der­wa­gen, auf­ge­regte Tou­ris­tIn­nen, Joge­rIn­nen, spie­lende Kin­der – Pas­san­tIn­nen auf Fahr­rä­dern und Elek­troscoo­tern. 

Jahr­zehn­te­lang domi­nier­ten an den Ufern der Seine die Autos. Schritt für Schritt wurde Paris in der Nach­kriegs­zeit zur «auto­ge­rech­ten Stadt» umge­baut: Schnell­stras­sen mit­ten durchs Zen­trum, auf denen sich der moto­ri­sierte Ver­kehr immer wie­der staute. Es wurde immer schlim­mer: Blech­la­wi­nen am Fluss­ufer, Gestank in der Luft, über­hand­neh­mende Umwelt­ver­schmut­zung. Keine Spur von Lebens­qua­li­tät oder Roman­tik an der Seine, im Her­zen von Paris…

 

Auf der Höhe des Hôtel de Ville erin­nert eine Gedenk­ta­fel an die 1967 ein­ge­weihte Express­strasse ent­lang dem rech­ten Sei­neufer, die  1972 zu Ehren des dama­li­gen Prä­si­den­ten in Voie Geor­ges Pom­pi­dou unbe­nannt wurde. Damals war das Auto­mo­bil noch Sym­bol von Frei­heit und Fort­schritt…

Heute blo­ckie­ren zwei Pol­ler den Zugang zur eins­ti­gen Schnell­strasse: Seit dem Früh­jahr 2017 ist die Strasse am rech­ten Sei­neufer auf einer Stre­cke von über 4,5 Kilo­me­tern für den Auto­ver­kehr gesperrt… Schnell mou­tierte die auto­be­freie Voie Pom­pi­dou zu einer viel­fäl­tig beleb­ten grü­nen Oase… 

Auch vom lin­ken Sei­neufer – zwi­schen dem Musée d’Or­say bis fast zum Eif­fel­turm – hat die Stadt­re­gie­rung die Autos ver­bannt. Die­ser rund 2,5 Kilo­me­ter lange Stras­sen­ab­schnitt wurde schon 2013 der Bevöl­ke­rung zurück­ge­ge­ben und lädt seit­her zum Ver­wei­len und Genies­sen ein.

«Pié­ton­ni­sa­tion» nennt sich das in Paris. Anne Hidalgo, die visio­näre Bür­ger­meis­te­rin hat das Pro­jekt, wel­ches schon von ihrem Vor­gän­ger  ange­stos­sen und ein­ge­lei­tet wor­den war, in den letz­ten Jah­ren mit vol­ler Kraft vor­wärts gebracht. Mit brei­ter Unter­stüt­zung der Bevöl­ke­rung – und gegen erheb­li­chen Wider­stand der Auto­lobby.

Die Ver­ban­nung der Autos vom male­ri­schen Sei­neufer schafft Platz für neue Ent­wick­lun­gen, Begeg­nun­gen und andere For­men der Mobi­li­tät. Aller­dings reicht es nicht, die Autos allein aus dem Zen­trum fern­zu­hal­ten. Am Bei­spiel von Paris lässt sich gut zei­gen, was es braucht, um eine zukunfts­fä­hige und men­schen­ge­rechte Ver­kehrs­po­li­tik nach­hal­tig zu beför­dern: 

Es braucht eine Reihe von Mass­nah­men, die es den Men­schen ermög­li­chen, den Stadt­raum anders als mit dem Auto zu nut­zen. Pend­le­rIn­nen brau­chen Alter­na­ti­ven, Velo‑, Scoo­ter- und Fuss­ver­kehr mehr Platz und Sicher­heit.

Des­halb beschränkt man sich in Paris nicht bloss auf die Auf­wer­tung der  Fla­nier­meile ent­lang der Seine: Schritt um Schritt wer­den über­all in der Stadt bis­her vom Auto­ver­kehr domi­nierte Stras­sen für andere Ver­kehrs­mit­tel attrak­tiv und sicher gemacht.

Die Wand­lung von der auto- zur men­schen­ge­rech­ten Stadt ist in vol­lem Gang: Über­all stösst man auf Bau­stel­len, Ver­kehrs­füh­run­gen und Signa­li­sa­tio­nen wer­den umge­krem­pelt.

Fuss­gän­ge­rIn­nen sowie Velo- und Scoo­ter­fah­re­rIn­nen erhal­ten kon­se­quent mehr Platz. Der soge­nannte «Lang­sam­ver­kehr» hat Prio­ri­tät – seine Vor­teile wer­den publik gemacht. Dies nicht zuletzt mit­tels Signa­li­sa­tio­nen, die auf­zei­gen, dass man im Zen­trum von Paris mit dem Velo in der Regel schnel­ler vor­wärts kommt, als mit dem Auto…

Am 18. August 1877 fuhr das erste Röss­lit­ram von Biel nach Bözin­gen. Ein hal­bes Jahr spä­ter wurde die Ver­bin­dung bis zur Kir­che Nidau ver­län­gert. – Damit gehörte die Stadt am Jurasüd­fuss schweiz­weit zu den Pio­nie­ren des öffent­li­chen Ver­kehrs: Nach Genf war Biel die zweite Stadt in der Schweiz, die sich ein Tram leis­tete.

Für die Finan­zie­rung hatte man bereits 1874 ein «Initia­tiv­ko­mi­tee für die Schaf­fung eines Trams» gegrün­det, die sich zum Ziel gesetzt hatte, ein «bil­li­ges, gemein­nüt­zi­ges und in jeder Bezie­hung wün­schens­wer­tes Ver­kehrs­mit­tel» auf die Beine zu stel­len.

Innert kür­zes­ter Zeit wur­den Aktien im Wert von 150’000 Fran­ken gezeich­net – die Kon­zes­sion für den Betrieb ging an die Gen­fer Tram­way-Gesell­schaft. Diese star­tete ihren Betrieb mit 18 Pfer­den und vier Wagen. Ab 1878 leg­ten diese 20mal pro Tag die gut 9 Kilo­me­ter lange Stre­cke Nidau–Bözingenfeld–Nidau zurück. Die Stras­sen­bahn fuhr im Halb­stun­den­be­trieb, der Fahr­preis betrug 20 Rap­pen – für dama­lige Ver­hält­nisse ein stol­zer Preis.

1901 wurde die Stre­cke elek­tri­fi­ziert – 1913 kam eine Tram­li­nie nach Mett hinzu. Doch Biel war nicht nur eine der ers­ten Städte in der Schweiz, die ein Tram hatte – sie war auch die erste Stadt, die die­ses wie­der abschaffte: Zwi­schen 1926 bis 1948 wur­den die gut aus­ge­bau­ten Tram­li­nien nach und nach auf Trol­ley­bus­be­trieb umge­stellt. Das Tram war aus der Mode gekom­men. Es galt als «ver­al­te­tes Ver­kehrs­mit­tel und als Hin­der­nis für den Auto­ver­kehr».

Damit war das Kapi­tel Tram abge­schlos­sen. Bis man Anfang des neuen Jahr­tau­sends im Rah­men der vom Bund unter­stütz­ten Agglo­me­ra­ti­ons­pro­jekte eine «neue ÖV-Achse» ins Auge fasste. Dies, weil sich das süd­li­che See­ufer immer mehr zum Wohn­ge­biet ent­wi­ckelte, wäh­rend im Bözin­gen­feld neue Arbeits­plätze ent­stan­den. Mit dem Bau des soge­nann­ten Regio­trams soll­ten diese bei­den Gebiete bes­ser mit­ein­an­der ver­bun­den wer­den.

Die Idee: Das gute alte «Töif­fele-Bähnli» – die eins­tige BTI und heu­tige Aare-See­land-Mobil sollte bis ins Bözin­gen­feld ver­län­gert und mit einem ver­dich­te­ten Fahr­plan als Tram wei­ter­ent­wi­ckelt wer­den. Ab 2009 erar­bei­tete der Kan­ton zusam­men mit den betrof­fe­nen Gemein­den eine Vor­stu­die. Ende 2011 wurde ein Vor­pro­jekt vor­ge­stellt – spä­tes­tens 2017 wollte man das Regio­tram zur Abstim­mung brin­gen.

Die Wei­ter­ar­beit wurde 2012 vor­erst ein­mal unter­bro­chen, weil man die Lini­en­füh­rung des Trams im Bahn­hof­be­reich mit der Pla­nung des A5-West­asts koor­di­nie­ren müsse, wie es hiess. Es gab jedoch auch grund­sätz­li­chen Wider­stand gegen das Tram­pro­jekt. Ein Ver­ein «Stop Regio­tram» hatte sich zum Ziel gesetzt, das aus sei­ner Sicht «viel zu teure Pro­jekt» zu ver­hin­dern.

Mit CHF 300 Mil­lio­nen hätte der Bau der Tram­li­nie ins Bözin­gen­feld einen Bruch­teil des­sen gekos­tet, was für den A5-West­ast bud­ge­tiert wurde. Wäh­rend man jedoch an der teu­ren Auto­bahn mun­ter wei­ter plante, wurde das Regio­tram von der Behör­den­de­le­ga­tion der invol­vier­ten Gemein­den im März 2015 schub­la­di­siert.

«Ich glaube nicht, dass das je rea­li­siert wird», sagte die dama­lige Ber­ner Bau­di­rek­to­rin Bar­bara Egger 2016 in einem Gespräch. Von Anfang an habe sie eine unglaub­lich starke Oppo­si­tion gegen das Tram gespürt – und schliess­lich habe die Behör­den­de­le­ga­tion, in der die betrof­fe­nen Gemein­den und der Kan­ton ver­tre­ten waren, das Pro­jekt aus finan­zi­el­len Grün­den auf Eis gelegt.

Weil es sich beim Regio­tram um ein kan­to­na­les Pro­jekt han­delte, hät­ten sich die Städte finan­zi­ell betei­li­gen müs­sen – allen voran die Stadt Biel, sagte Egger: «Biel hatte kein Geld und Nidau war sehr skep­tisch. Die Behör­den­de­le­ga­tion hat das Pro­jekt beer­digt. Rea­lis­tisch gese­hen liegt es nicht ein­mal mehr in einer Schub­lade.»

Bemer­kens­wert der Kom­men­tar des Bie­ler Stadt­prä­si­den­ten Erich Fehr zur Sis­tie­rung des Tram­pro­jekts im Bie­ler Tag­blatt vom 27. März 2015: «Die Ver­kehrs­pro­bleme in Biel sind wohl doch nicht so schlimm, damit es für einen Kon­sens reicht, dass es das Regio­tram braucht.»

Es wäre schwie­rig, sagte Fehr wei­ter, «der Bevöl­ke­rung zu ver­mit­teln, wieso sie jetzt einem Mil­lio­nen-Pro­jekt zustim­men sollte, das seine volle Wir­kung erst in Jahr­zehn­ten ent­fal­tet.» Mit der Tissot-Arena, der Schüs­s­in­sel oder Agglo­lac habe Biel bereits eine Reihe wei­te­rer Gross­pro­jekte am Lau­fen, «da gilt es, Prio­ri­tä­ten zu set­zen.»

Ob man mit der Tissot-Arena und Agglo­lac anstelle des Regio­trams die Prio­ri­tä­ten rich­tig gesetzt hat, fra­gen sich heute viele in der Region Biel und wün­schen sich, dass jetzt der A5-West­ast in die Schub­lade ver­senkt wird. Dafür sollte die Regio­tram-Pla­nung wie­der her­vor­ge­holt, aktua­li­siert und vor­an­ge­trie­ben wer­den.

Wegen der starr­sin­ni­gen Fixie­rung auf den Auto­bahn­west­ast, hat man es ver­passt, ein zukunfts­taug­li­ches Kon­zept für den öffent­li­chen Ver­kehr in der Region zu ent­wi­ckeln. Des­halb ist die Stadt Biel aktu­ell weit davon ent­fernt, auch im 21. Jahr­hun­dert zu den Pio­nie­ren des öffent­li­chen Ver­kehrs zu gehö­ren.