VER­KERHS­PO­LI­TIK: ABSCHIED VOM WACHS­TUMS­DOGMA

«Sind wir heute immer noch mit den glei­chen Zukunfts­vor­stel­lun­gen wie vor 50 Jah­ren unter­wegs?» Diese Frage, gestellt von der Mobi­li­täts­for­sche­rin Merja Hoppe, würde wohl nie­mand mit Ja beant­wor­ten. Trotz­dem bestim­men in der heu­ti­gen Ver­kehrs­po­li­tik Modelle die Ent­schei­dun­gen für künf­tige Ent­wick­lun­gen, die schon in den Sech­zi­ger­jah­ren des letz­ten Jahr­hun­derts Anwen­dung fan­den. Ein Fakt, der an der von der Ener­gie­stif­tung Schweiz SES orga­ni­sier­ten Fach­ta­gung zum Thema «Mobi­li­tät der Zukunft» von allen Refe­ren­tIn­nen scharf kri­ti­siert wurde.

«Die Ver­kehrs­po­li­tik funk­tio­niert immer noch im Hard­ware­mo­dus», kon­sta­tierte etwa Daniel Mül­ler-Jentsch von Ave­nir Suisse. Das heisst: In der Schweiz setzt man aktu­ell nach wie vor auf den Aus­bau von Ver­kehrs­in­fra­struk­tur, statt nach ganz­heit­li­chen und zeit­ge­mäs­sen Lösun­gen zu suchen. Als Bei­spiele nannte der Ver­tre­ter des bür­ger­li­chen Think Tanks den Bau des 2,3 Mil­li­ar­den teu­ren Auto­bahn­teil­stücks der A9 im Wal­lis oder die vom Astra-Direk­tor ins Spiel gebrachte Auf­sto­ckung der Lim­mat­tal-Auto­bahn. Die­ser sub­ven­tio­nierte Kapa­zi­täts­aus­bau hät­ten zur Folge, dass die  Ver­kehrs­an­ge­bote für den moto­ri­sier­ten Pri­vat­ver­kehr, aber auch beim öffent­li­chen Ver­kehr zu bil­lig seien, was zu Fehl­ent­wick­lun­gen führe, führte Mül­ler-Jentsch wei­ter aus. Dazu gehö­ren, nebst dem von der All­ge­mein­heit finan­zier­ten und auf Spit­zen­zei­ten aus­ge­rich­te­ten teu­ren Über­an­ge­bot auf Strasse und Schiene, auch der Trend zu stets grös­se­ren und schwe­re­ren Fahr­zeu­gen oder die wach­sen­den Pend­le­rIn­nen­ströme. Um diese zu stop­pen, brau­che es drin­gend «Kos­ten­wahr­heit beim Ver­kehr», for­derte Mül­ler-Jentsch.

Quelle: Ave­nir Suisse

In eine ähn­li­che Rich­tung zielte Sté­pha­nie Peher, Bereichs­lei­te­rin Ver­kehr und Kom­mu­ni­ka­tion beim VCS: «Ver­kehr frisst Raum, Zeit und Ener­gie. Diese exter­nen Kos­ten wer­den aber gröss­ten­teils aus­ge­blen­det – das Ver­ur­sa­cher­prin­zip ist beim Ver­kehr nicht voll­stän­dig umge­setzt», kon­sta­tierte sie. Die Folge sei ein immenser Ver­schleiss von Land­schaft und Ener­gie: Die tie­fen Trans­port­kos­ten hät­ten zu einer schweiz­wei­ten Zer­sied­lung geführt, der Zeit­ge­winn durch schnel­lere Stras­sen- und Bahn­ver­bin­dun­gen werde heute für län­gere Distan­zen genutzt – und damit wie­der zunichte gemacht.

In der Tat: Unter­su­chun­gen zei­gen, dass wir pro Tag im Durch­schnitt 70 bis 80 Minu­ten unter­wegs sind.  Diese Grösse ist seit Jahr­zehn­ten kon­stant – was sich ver­än­dert hat, sind ein­zig die Distan­zen, die in die­ser Zeit zurück­ge­legt wer­den. Mit ande­ren Wor­ten: Die Beschleu­ni­gung des Ver­kehrs hat unsere Mobi­li­tät nicht ver­grös­sert, son­dern bloss deren Radius ver­än­dert. Das wie­derum wirkt sich auf den Ener­gie­ver­brauch aus: Mit einem Anteil von 36% ist der Sek­tor Ver­kehr und Trans­port der grösste Ener­gie­fres­ser hier­zu­lande, gefolgt von den Pri­vat­haus­hal­ten (28%), der Indus­trie (19%) und dem Dienst­leis­tungs­sek­tor.

Aktu­ell ver­ur­sacht der Ver­kehr in der Schweiz ein Drit­tel der CO2-Emis­sio­nen. Mit Abstand am meis­ten Treib­stoff braucht der moto­ri­sierte Per­so­nen­ver­kehr auf der Strasse, der für 70% des Ener­gie­ver­brauchs beim Ver­kehr ver­ant­wort­lich ist.

Quelle: VCS 

Diese Zah­len zei­gen: Für die Ener­gie­wende, zu der sich die Schweiz mit der Unter­zeich­nung des Pari­ser Abkom­mens ver­pflich­tet hat, brau­chen wir grund­le­gend neue Ansätze in der Ver­kehrs­po­li­tik. Nach wie vor pro­gnos­ti­ziert der Bund wei­te­res Wachs­tum beim Ver­kehr.

Doch Wachs­tum und Ver­kehrs­ent­wick­lun­gen sind nicht gott­ge­ge­ben – dar­auf wurde an der Fach­ta­gung mehr­fach hin­ge­wie­sen. Heute sei man an einem Punkt ange­langt, wo wei­te­res Wachs­tum grund­sätz­lich in Frage gestellt wer­den müsse, stell­ten ver­schie­dene Refe­ren­tIn­nen klar. Ange­sichts der ange­streb­ten Ener­gie­wende liege eine Fort­set­zung der Ver­kehrs­po­li­tik, wie sie in den letz­ten 50 Jah­ren umge­setzt wurde, schlicht nicht mehr drin. «Die Mobi­li­tät der Zukunft muss ihren Fuss­ab­druck deut­lich sen­ken», fasste Sté­pha­nie Peher zusam­men. Und Merja Hoppe, Lei­te­rin Insti­tut für Nach­hal­tige Ent­wick­lung an der ZHAW in Win­ter­thur dop­pelte nach: «Wir müs­sen uns die Frage stel­len, wie­viel Mobi­li­tät wir wol­len, und wie­viel wir uns leis­ten kön­nen. – Zukunft geschieht nicht ein­fach, Zukunft wird von uns geschaf­fen.»

Die gute Nach­richt: Es gibt zahl­rei­che Aus­wege aus der aktu­el­len Sack­gasse – die Ein­sich­ten und Grund­la­gen sind da. Wo es aktu­ell noch hapert, ist aller­dings bei der Umset­zung.

App-gesteu­erte Mobi­li­tät

Das könnte sich bald ändern, stellte Marta Kwiat­kow­ski vom Gott­fried Dutt­wei­ler Insti­tut GDI in Aus­sicht: In der Schweiz, wo heute 78% der Bevöl­ke­rung über ein Smart­phone ver­fü­gen, sei das Ver­kehrs- und Kon­sum­ver­hal­ten der Bevöl­ke­rung längst im Umbruch. Der App-gesteu­erte All­tag sei für viele bereits Rea­li­tät: Wer mit dem ÖV unter­wegs ist, kann schon jetzt seine Reise ad-hoc pla­nen und buchen. Wer den Google-Rou­ten­pla­ner nutzt, wird bereits heute durch eine «per­so­na­li­sierte Öffent­lich­keit» gelotst, der Schritt­zäh­ler auf dem Smart­phone macht des­sen Trä­ger zum codier­ten Teil des «Inter­nets of Ever­ything».

«Gegen­wär­tig wird der Raum neu ver­han­delt», fasste Marta Kwiat­kow­ski zusam­men. Aller­dings wür­den im Moment lokale Pla­ner und Player von glo­ba­len Kon­zer­nen wie Google oder Apple über­run­det. Diese ver­knüp­fen die Daten, die sie zu den Gewohn­hei­ten ihrer User sam­meln mit deren Mobi­li­täts­ver­hal­ten, um so deren Kon­sum­ver­hal­ten mög­lichst opti­mal zu bedie­nen. Was durch­aus auch im Sinne der Nut­zer sei, da so auf die Nach­frage zuge­schnit­tene Ange­bote geschaf­fen wür­den, sagt Kwiat­kow­ski und fasst zusam­men: «Das Gebot der Stunde heisst Ver­net­zung: Das 20. Jahr­hun­dert war das Zeit­al­ter der Auto-Mobi­li­tät – das 21. Jahr­hun­dert gehört der ver­netz­ten Mobi­li­tät.»

Quelle: GDI

Ein Bei­spiel dafür prä­sen­tierte Sven Kohou­tek, Lei­ter Smart Mobi­lity bei der Schwei­zer Post. Im Bestre­ben, immer mehr Men­schen zum Umstei­gen vom Pri­vat­auto auf den öffent­li­chen oder kom­bi­nier­ten Ver­kehr zu bewe­gen, arbei­tet man dort aktu­ell an einer neuen Platt­form namens Kol­li­bri. Damit sol­len künf­tig auf die Bedürf­nisse jedes Ein­zel­nen zuge­schnit­tene Ange­bote ein­fach buch­bar sein. Part­ner die­ser Platt­form sind etwa pri­vate Taxi­un­ter­neh­men, die SBB und andere öffent­li­che Ver­kehrs­trä­ger sowie Car- und Bikesha­ring­dienste. Sol­che Ange­bote sol­len nament­lich auch in peri­phe­ren Gebie­ten hel­fen, das Umstei­gen vom PW auf ein inte­grier­tes Trans­port­an­ge­bot zu för­dern, indem lokale Shut­tle­dienste oder Taxi­un­ter­neh­men die Fein­ver­tei­lung vor Ort «on demand» anbie­ten.

Die soziale Akzep­tanz für tech­ni­sche Inno­va­tion in der Mobi­li­tät sei momen­tan hoch – eine sel­tene Situa­tion, die man unbe­dingt nut­zen sollte, for­derte Marta Kwiat­kow­ski: «Die Leute wol­len in Rei­sen den­ken, nicht in Fahr­plä­nen. Statt wei­ter­hin auf dop­pel­stö­ckige Auto­bah­nen und den Aus­bau der Hard­ware zu set­zen, ist jetzt der Moment, auf Soft­ware-Lösun­gen set­zen.»

Pro­blem an der Wur­zel ange­hen

Mit den neuen tech­ni­schen Mög­lich­kei­ten allein löst man aller­dings noch keine Ver­kehrs­pro­bleme. Um den Teu­fels­kreis von Kapa­zi­täts­aus­bau, Stau und Ver­kehrs­zu­nah­men zu durch­bre­chen, braucht es ein neues Ver­ständ­nis von Mobi­li­tät, ein Umden­ken und vor allem Len­kungs­mass­nah­men. Aktu­ell betreibe man ein Flick­werk am Bestehen­den, kri­ti­sierte etwa der Solo­thur­ner Natio­nal­rat Ste­fan Mül­ler-Alter­matt (CVP). Seine For­de­rung: Statt mit dem Bau von neuen Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten oder Zufahr­ten lau­fend zu ver­su­chen, dem Lei­dens­druck nach­zu­ge­ben und Staus zu ver­hin­dern, sollte man das Pro­blem an der Wur­zel packen und in der Ver­kehrs­po­li­tik nach­hal­tige Lösun­gen ermög­li­chen. Das heisst zum Bei­spiel, dem moto­ri­sier­ten Ver­kehr bewusst Gren­zen set­zen, und gleich­zei­tig den Fuss- und Velover­kehr in der Ver­kehrs­pla­nung gleich­wer­tig mit den übri­gen Ver­kehrs­trä­gern berück­sich­ti­gen.

Wie eine nach­hal­tige, nach­fra­ge­steu­ernde Ver­kehrs­po­li­tik aus­se­hen könnte, skiz­zierte der renom­mierte Ver­kehrs­for­scher Her­mann Kno­fla­cher von der TU Wien anhand eines Bei­spiels: «Wir alle sind uns einig: Das Auto muss raus aus der Stadt. Das ist rich­tig. Aber Ver­kehrs­pro­bleme ent­ste­hen immer an den Aus­gangs­punk­ten und müs­sen dort ver­hin­dert wer­den.» Eine Mass­nahme wäre zum Bei­spiel, künf­tig in unmit­tel­ba­rer Nähe von Woh­nun­gen keine Park­plätze mehr zur Ver­fü­gung zu stel­len. «Wenn ich nicht direkt von der Woh­nung ins Auto wech­seln kann, wird der Weg zur Bus­hal­te­stelle oder zum Bahn­hof attrak­ti­ver. Denn der Mensch ist intel­li­gent und faul», begrün­dete Kno­fla­cher diese simple Len­kungs­mass­nahme.

In der Ver­gan­gen­heit habe man sämt­li­che Pla­nun­gen der För­de­rung des moto­ri­sier­ten Ver­kehrs unter­wor­fen, kri­ti­sierte Kno­fla­cher. Das Auto­mo­bil habe sich in unse­ren Gehir­nen ein­ge­nis­tet, was zu absur­den Anpas­sun­gen unse­rer gesam­ten Infra­struk­tur, ja unse­res Wer­te­sys­tems geführt habe. Die Ver­kür­zung von Distan­zen durch den moto­ri­sier­ten Ver­kehr wirke sich nega­tiv auf die Lebens­qua­li­tät aus, führte Mar­cel Hänggi die­sen Gedan­ken wei­ter. Anhand von ver­schie­de­nen Bil­dern aus der Wer­bung zeigte er auf: «Sogar Auto­fah­rer stel­len sich – abge­se­hen vom eige­nen Auto – die ideale Welt auto­frei vor.»

Der öffent­li­che Raum sei heute infolge des schnel­len moto­ri­sier­ten Ver­kehrs über­nutzt. Hänggi plä­dierte des­halb für Nut­zungs­be­schrän­kun­gen in Form von Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen, um Stras­sen und Plätze für nach­hal­ti­gere For­men der Mobi­li­tät wie­der attrak­tiv zu machen: «Es braucht Ver­kehrs­for­men, die grosse Mobi­li­tät mit gerin­gem Auf­wand ermög­li­chen. Begeg­nungs­zo­nen, öffent­li­che Räume mit Auf­ent­halts­qua­li­tät für Fuss­gän­ger und Rad­fah­rer.» Wie diese aus­se­hen könn­ten, zeigte Denise Bel­l­oli, Geschäfts­lei­te­rin der Metron Ver­kehrs­pla­nung AG anhand kon­kre­ter Bei­spiele. So hat man etwa in Köniz mehr Platz für Fuss­gän­ge­rIn­nen geschaf­fen und damit auch den moto­ri­sier­ten Ver­kehr ver­flüs­sigt. Die Ver­bes­se­rung der Mobi­li­tät durch Ent­schleu­ni­gung habe gros­ses Poten­zial, führte sie aus. Was es dazu braucht, sind neue Ansätze, gemein­sa­mes Pla­nen und die Über­win­dung von Gärt­chen-Den­ken.

Auf den Punkt gebracht: Der heu­tige Ver­kehr frisst zuviele Res­sour­cen – das ist nicht nach­hal­tig und muss gestoppt wer­den. Die Mobi­li­tät der Zukunft ver­spricht bes­sere Lebens­qua­li­tät dank ande­rem Ver­kehrs­ver­hal­ten. Vor­aus­set­zung dafür ist aber, dass es in den Köp­fen der auto­mo­bil­süch­ti­gen Gesell­schaft end­lich zu tagen beginnt und man begreift, dass eine wei­ter­hin auf Wachs­tum aus­ge­rich­tete Ver­kehrs­po­li­tik nur zwei­er­lei bringt: Immer mehr Still­stand und Stress statt Mobi­li­tät, und immer mehr Ver­schleu­de­rung von Steu­er­gel­dern für den Bau und Unter­halt von teu­rer Ver­kehrs­in­fra­struk­tur, die 20 Stun­den am Tag nicht aus­ge­las­tet ist.

BEOB­ACH­TUN­GEN ZUM VER­KEHRS­AUF­KOM­MEN

Stich­tag Diens­tag, 21. August 2018: An ver­schie­de­nen Stel­len in der Stadt Biel stan­den junge Ver­kehrs­zäh­le­rIn­nen am Stras­sen­rand. So regis­trier­ten etwa Zwei­er­teams an der Mur­ten­strasse vor dem Schlacht­haus sowie beim Ver­re­si­us­krei­sel den Ver­kehr.

Aus­ge­rüs­tet mit Uhr, Schreib­zeug und einem For­mu­lar­block, kon­zen­trier­ten sie sich auf die Num­mern­schil­der der vor­bei­fah­ren­den Motor­fahr­zeuge. Bei jedem pas­sie­ren­den Fahr­zeug wur­den jeweils die drei letz­ten Zah­len der Zulas­sungs­num­mer ins For­mu­lar ein­ge­tra­gen – getrennt in die drei Kate­go­rien PW, LKW und Motor­fahr­rä­der.

Ziel der Übung: Mit Hilfe der erfass­ten Zah­len will man fest­stel­len, wel­che Stre­cke die beob­ach­te­ten Motor­fahr­zeuge in der Stadt zurück­ge­legt haben. Die Erhe­bun­gen wur­den im Mor­gen­ver­kehr zwi­schen 6.45 und 8.30 Uhr gemacht sowie wäh­rend ein­ein­halb Stun­den am Nach­mit­tag und im Abend­ver­kehr nach 17 Uhr. Laut Aus­kunft der von der Emch+Berger Ver­kehrs­plaung AG ange­heu­er­ten Zäh­le­rIn­nen, wur­den diese Ver­kehrs­be­ob­ach­tun­gen im Auf­trag der Stadt Biel durch­ge­führt.

Nebst die­ser ver­ord­ne­ten Erhe­bung wird der Auto­ver­kehr wei­ter­hin von Stadt­be­woh­ne­rin­nen und -bewoh­nern genau beob­ach­tet. Neu­este Erkennt­nis: Der Ver­kehr, der nach der Eröff­nung des Ost­asts in der See­vor­stadt deut­lich zurück­ge­gan­gen war, hat dort wie­der zuge­nom­men, sagen Anwoh­ne­rIn­nen. Doch Anfang die­ser Woche wurde es in der See­vor­stadt wie­der ruhi­ger, wäh­rend plötz­lich auf der Länd­te­strasse eine mar­kante Ver­kehrs­zu­nahme zu ver­zeich­nen war.

Diese Ver­än­de­run­gen dürf­ten – von wem auch immer – gesteu­ert sein: Ob der Ver­kehr auf der Länd­te­strasse und am Krei­sel Neu­en­burg­strasse fliesst oder stockt, ist näm­lich abhän­gig davon, wie die Ampeln auf der Länd­te­strasse geschal­tet sind…

Zudem fliesst beim Anschluss Brügg­moos der von Bern her kom­mende Ver­kehr  nach Biel wie von unsicht­ba­rer Hand gelenkt Rich­tung Strand­bo­den. Orts­un­kun­dige, die nach Biel wol­len sehen bloss eine Mög­lich­keit: Die Aus­fahrt «Biel» ist auf der glei­chen Tafel ver­merkt wie «Neu­châ­tel». Das heisst, man wird, will man nach Biel, über die Westachse geführt.

Die drei ande­ren Auto­bahn-Aus­fahr­ten für Biel, näm­lich «Biel-Süd» für den Kreuz­platz, «Biel-Orpund» sowie «Biel-Ost» für die Tissot-Arena sind unver­ständ­li­cher­weise nicht signa­li­siert! Wie sol­len Aus­wär­tige wis­sen, dass die Aus­fahrt «Orpund» auch nach Biel führt?

Wer also mit dem Auto von Bern kom­mend zur Tissot-Arena will, wird über den Strand­bo­den und durch die See­vor­stadt, über die Müh­le­brü­cke nach Bözin­gen gelei­tet. Genau das, was man mit dem Ost­ast ver­hin­dern wollte!

Die Frage sei des­halb erlaubt: Wes­halb wer­den hier drei bestehende Aus­fahr­ten für Biel unter­schla­gen? Wird der von Bern her kom­mende Ver­kehr etwa absicht­lich auf die Westachse gelenkt, um dort eine Über­las­tung zu pro­vo­zie­ren?

Wir sind gespannt, auf eine Erklä­rung des ASTRA!

ASTRA ÜBER­HOLT SATIRE RECHTS!

Ob’s an der Hitze liegt? – Heute in der NZZ am Sonn­tag, und als saure Gurke sofort von allen Medien dank­bar auf­ge­nom­men: «Bund prüft dop­pel­stö­ckige Auto­bah­nen». In einem aus­führ­li­chen Inter­view beru­higt Astra-Direk­tor Jürg Röth­lis­ber­ger ein­lei­tend die ver­un­si­cher­ten Schwei­zer Auto­fah­re­rin­nen und Auto­fah­rer: Die von sei­nem Amt kürz­lich in Aus­sicht gestellte Tem­po­li­mite von 80km/h auf Auto­bah­nen sei jeweils nur tem­po­rär, und dort wo nötig geplant, um in Spit­zen­stun­den den Ver­kehr zu har­mo­ni­sie­ren.

Dann kommt es aber knüp­pel­dick: Jürg Röth­lis­ber­ger ver­steht die Auto­fah­re­rin­nen und Auto­fah­rer in der Schweiz als «zah­lende Ver­kehrs­kun­den», denen man ein mög­lichst staufreies Ver­kehrs­netz zur Ver­fü­gung stel­len müsse. Schliess­lich hät­ten nicht nur Bahn­fah­re­rIn­nen, so Röth­lis­ber­ger, «Anspruch auf ver­läss­li­che Ver­bin­dun­gen.»

Um sol­che für moto­ri­sierte Stras­sen­be­nüt­ze­rIn­nen zu gewähr­leis­ten, ist dem obers­ten Stras­sen­bauer der Schweiz kein Mit­tel zu teuer, kein Auf­wand zu gross. Über die aktu­ell bereits beschlos­se­nen 13 Mil­li­ar­den für den wei­te­ren Aus­bau der Natio­nal­stras­sen in der Schweiz hin­aus, denkt und plant er mit sei­nen Leu­ten bereits wei­ter. Etwa an einer vier­ten(!) Röhre durch den Bar­egg. Womit das Astra unsere sati­risch gemein­ten Auto­bahn­bau-Pro­gno­sen rechts über­holt…

thumbnail of Schweizer Autobahn

Doch man ist auch krea­tiv, beim Astra. Und denkt sogar an neuen Lini­en­füh­run­gen herum: Da man mit der Erwei­te­rung der bestehen­den Stre­cken­füh­rung lang­sam an Gren­zen stosse, stehe auch der Bau eines neuen, viel län­ge­ren Tun­nels mit­ten durchs Mit­tel­land zur Dis­kus­sion, ver­rät Röth­lis­ber­ger.

Das auf der Front­seite ange­kün­digte dop­pel­stö­ckige Auto­bahn­bau­werk würde in fer­ner Zukunft ein­mal das Lim­mat­tal zie­ren. Dazu Röth­lis­ber­ger: «Das Tras­see führt dort durch ein Flach­moor, wes­halb man kaum wei­ter in die Breite bauen kann. Daher überlegen wir uns, über die heu­tige Spur eine zweite Etage zu bauen.»

Wachs­tum ohne Ende, lau­tet die Devise in den Astra-Amts­stu­ben nach wie vor. Die Zunahme des moto­ri­sier­ten Stras­sen­ver­kehrs um 20% bis 2040? Natur­ge­ge­ben. Dass es sich hier bloss um Pro­gno­sen han­delt und man Ver­kehrs­zah­len mit len­ken­den Mass­nah­men steu­ern, also auch ein­däm­men könnte, davon keine Rede. Im Gegen­teil. Zukunfts­ge­rich­tete Visio­nen? Ein­be­zug aktu­el­ler For­schungs­re­sul­tate? – Weit gefehlt! Beim Astra bis­her nicht ange­kom­men.

Viel­leicht auch, weil der Chef des Astra aus der Bau­wirt­schaft kommt und dafür besorgt ist, dass wei­ter flott gebaut wird und damit auch die Unter­halts­kos­ten für die Steu­er­zah­le­rIn­nen ste­tig anstei­gen? Diese Pro­gnose wird natür­lich nicht an die grosse Astra-Glo­cke gehängt.

Die Stau­pro­bleme in der Schweiz seien rie­sig, sug­ge­riert auch die NZZ in ihrem Arti­kel und zitiert die Sta­tis­tik: «2017 stand der Ver­kehr auf Schwei­zer Auto­bah­nen wäh­rend fast 26’000 Stun­den still.» Das stimmt natür­lich so nicht wort­wört­lich, das weiss auch die NZZ. Denn was gemein­hin als Stau bezeich­net wird, ist lang­sa­mer als «nor­mal» rol­len­der Ver­kehr (stop and go).

Trotz­dem: Neh­men wir diese enorme Zahl von 26’000 Stun­den «Stau» und rech­nen wir kurz. Resul­tat: Bei ins­ge­samt 6,1 Mil­lio­nen hier­zu­lande imma­tri­ku­lier­ten Motor­fahr­zeu­gen macht das pro Fahr­zeug gerade mal 15,34 Sekun­den Stau im Jahr.  – Aber halt!

Da kom­men ja noch Tau­sende von Fahr­zeu­gen aus Deutsch­land, Hol­land, Bel­gien, Schwe­den etc. hinzu, die bei ihrer Durch­fahrt durch die Schweiz gleich zwei­mal ihren Bei­trag an die Stau­zei­ten leis­ten: Ein­mal bei der Hin- und dann wie­der bei der Rück­fahrt.

Über­haupt nicht berück­sich­tigt in die­sem Zah­len­spiel sind die LKWs – weder die in- noch die aus­län­di­schen. Sie alle krie­gen ja auch ihren Anteil am Stau…

Natür­lich trifft es die einen Motor­fahr­zeuge stär­ker,  und andere, die ste­hen nie im Stau. Aber so ist die Welt nun mal. Oder steht in der Bun­des­ver­fas­sung irgend etwas von Gerech­tig­keit im moto­ri­sier­ten Stras­sen­ver­kehr?

Übri­gens: Die immer wie­der behaup­tete Ver­dop­pe­lung der Staus infolge Ver­kehrs­über­las­tung seit 2009 sind ein Pro­dukt von zurecht­ge­bo­ge­nen Sta­tis­ti­ken. So schreibt etwa das Bun­des­amts für Sta­tis­tik: «Inwie­weit die mar­kante Stei­ge­rung der regis­trier­ten Stau­stun­den auf eine reale Zunahme der Staus zurückzuführen ist, kann nicht abschlies­send beur­teilt wer­den. Es ist davon aus­zu­ge­hen, dass ein beträcht­li­cher Teil der zusätz­lich gemes­se­nen Stau­stun­den auf eine ver­bes­serte Erfas­sung des Ver­kehrs­ge­sche­hens zurückzuführen ist.»

Auf einer sol­chen Basis also ent­schei­det das Astra, dass drin­gend Abhilfe not­wen­dig sei, für die Ent­schär­fung der Stau­si­tua­tion auf Schwei­zer Natio­nal­stras­sen. Und greift zum ältes­ten, längst als untaug­lich ent­larv­ten Mit­tel: Neue Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten sol­len her, auf Teu­fel komm raus. Dop­pel­stö­ckig gar und neue Tun­nels quer durchs Mit­tel­land.

Dass dies lang­fris­tig kein ein­zi­ges Ver­kehrs­pro­blem lösen wird, ist noch die harm­lo­seste Folge die­ses Unsinns. Denn mit neuen Stras­sen wird noch mehr Ver­kehr erzeugt. Und was mit Sicher­heit explo­die­ren wird, sind die Kos­ten für den Unter­halt die­ser auf teu­ren Kunst­bau­ten basie­ren­den Infra­struk­tur.

Bereits heute zeigt die Kurve der Unter­halts­kos­ten für Natio­nal­stras­sen expo­nen­ti­ell nach oben. Wol­len wir uns das in Zukunft noch leis­ten? Und dafür höhere Steu­ern zah­len und gleich­zei­tig Spar­mass­nah­men im Gesund­heits­we­sen, bei der Bil­dung, im Sozi­al­be­reich und bei der Kul­tur in Kauf neh­men? – Die Ant­wort lau­tet: Nein, Herr Röth­lis­ber­ger.