INTER­VIEW

KLICKS STATT BRICKS

oder VIA HIGH­TECH ZURÜCK INS QUAR­TIER

WIN­TER­THUR 12.2017 – ZHAW DOZEN­TEN, Tho­mas Sau­ter, Photo by Vanessa Pün­tene

 

In der Stadt der Zukunft braucht es keine Park­plätze mehr und viel weni­ger Autos. Mög­lich wird dies dank selbst­fah­ren­der Fahr­zeuge. Damit die­ser Tech­no­lo­gie­sprung aber mehr Lebens­qua­li­tät bringt, braucht es gezielte Mass­nah­men, sagt Ver­kehrs­pla­ner Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes. Der Spe­zia­list für Fra­gen rund um die Mobi­li­tät der Zukunft grün­dete u.a. das Labor für mul­ti­modale Mobi­li­tät. Seit 2013 ist er Lei­ter des Stu­di­en­gangs Ver­kehrs­sys­teme an der ZHAW in Win­ter­thur.

Inter­view: Gabriela Neu­haus

GN: In Biel steht aktu­ell der Bau des A5-West­asts zur Debatte. Ein Stück Auto­bahn, mit­ten durch die Stadt. Kos­ten: Über zwei Mil­li­ar­den Fran­ken. Bau­zeit: 15–20 Jahre. – Macht ein sol­ches Pro­jekte heute noch Sinn?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Die Grund­frage ist: Wie pla­nen wir in der Poli­tik? Man kann, basie­rend auf dem aktu­el­len Ver­kehr, eine Hoch­rech­nung machen und zum Schluss kom­men, dass es mehr Kapa­zi­tä­ten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobi­li­tät man 2030 oder 2035 haben will – und wie man die­ses Ziel errei­chen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Beton­lö­sung auf «Klicks statt Bricks» set­zen.

GN: Was heisst das kon­kret?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Staus sind in ers­ter Linie ein Aus­las­tungs­pro­blem: In der Haupt­ver­kehrs­zeit sit­zen im Durch­schnitt in jedem Fahr­zeug nur 1,1 Per­so­nen. Das könnte sich bald ändern: Wir wer­den in Zukunft mehr Digi­ta­li­sie­rung und mehr Robo­ter­tech­nik haben. Die Ent­wick­lung geht in Rich­tung auto­nome Fahr­zeuge, die man effi­zi­en­ter ein­set­zen kann. Zudem wer­den wir uns nicht mehr für alles phy­sisch von A nach B bewe­gen, son­dern einen Teil des heu­ti­gen Ver­kehrs vir­tu­ell abwi­ckeln.

GN: Das klingt aber noch sehr uto­pisch. Den Befür­wor­tern der A5-Westastau­to­bahn geht es um die Voll­endung des Natio­nal­stras­sen­net­zes, und um die Umset­zung eines über 40 Jahre alten Pro­jekts…  

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Ich bin mir voll­kom­men bewusst, dass es für Poli­ti­ker schwer ist, den Leu­ten zu erklä­ren: Wir hal­ten den Ball erst ein­mal flach und war­ten ab. Wenn man auf die teure Beton­lö­sung ver­zich­tet, nimmt der Ver­kehrs­stau wäh­rend der nächs­ten Jahre zunächst sicher­lich noch zu. Um zukunfts­ge­rich­tet han­deln zu kön­nen, braucht es des­halb nicht nur weit­sich­tige Poli­ti­ker, son­dern auch eine Bevöl­ke­rung, die bereit ist, mit­zu­den­ken. Das ist ein hoher Anspruch, ins­be­son­dere, weil ich als For­scher im Ver­kehrs­be­reich einen Wis­sens­vor­sprung habe, den man nicht 1:1 vor­aus­set­zen und nur extrem schwer ver­mit­teln kann. Es gibt auch viele Unwäg­bar­kei­ten. Trotz­dem bin ich der Mei­nung, dass wir’s ris­kie­ren müs­sen, weil wir sehr viel gewin­nen kön­nen.

GN: Was spricht denn, aus der Sicht des For­schers, für den Ver­zicht auf die Beton-Lösung?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes:  Die drei gros­sen The­men im Ver­kehrs­be­reich sind heute Nach­hal­tig­keit, Digi­ta­li­sie­rung und Robo­te­ri­sie­rung. Tech­nik ist im Moment der ganz grosse Trei­ber in der Ver­kehrs­ent­wick­lung.

Viele Ver­kehrs­pla­ner kom­men aus dem Bau­in­ge­nieur­we­sen. Da wer­den Pro­bleme mit Beton gelöst, man schafft Kapa­zi­tä­ten. Das ist teuer, aber in der Ver­gan­gen­heit hat es funk­tio­niert, bis zum nächs­ten Kapa­zi­täts­eng­pass. Dass es auch andere Mög­lich­kei­ten gibt, und in Zukunft immer mehr, wird dabei hintan gestellt.

Wir müs­sen uns end­lich bewusst wer­den, was wir uns mit den bis­he­ri­gen Ansät­zen an Lebens­qua­li­tät ver­bauen. Dabei wis­sen wir längst: Was hin­ten aus den Autos raus­kommt, ist kein Blü­ten­staub, wie mein Kol­lege Ste­phan Ramm­ler in sei­nem neuen Buch «Volk ohne Wagen» so anschau­lich demons­triert. – Wir wis­sen, dass wir wegen der Ver­kehrs­emis­sio­nen pro Jahr sehr viele früh­zei­tig Ver­stor­bene ris­kie­ren. Das neh­men wir ein­fach in Kauf. Wir bauen unsere Städte immer noch nach dem alten LeCor­bu­sier-Prin­zip: Hier wird gear­bei­tet, dort gelebt. Was dazwi­schen liegt, ist nicht Auf­ent­halts­raum, son­dern Trans­fer­raum. Das wird viel zu wenig hin­ter­fragt.

GN: Weil das Auto in der heu­ti­gen Gesell­schaft einen wich­ti­gen Stel­len­wert hat…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Klar, wenn ich heut­zu­tage mein Leben plane, ist das Auto der Kom­ple­xi­täts­re­du­zie­rer Num­mer eins.  Nichts macht mein Leben so ein­fach wie ein Auto. Meine Kol­le­gen in Ber­lin nen­nen es die Renn­rei­se­li­mou­sine. Ich kann damit weite Fahr­ten machen und mei­nen Ski­sack jeder­zeit dabei haben. Ich bin fle­xi­bel, kann jeder­zeit in die Berge fah­ren, noch drei Leute mit­neh­men, bes­ser geht es ja gar nicht!

Das ist im Kopf so tief ver­an­kert, das kriegt man so schnell nicht raus. Und doch muss es sein: Den­ken wir an die Kli­ma­ziele, oder an die Gesund­heits­pro­bleme. Dabei geht es nicht nur um die Schad­stoffe, die wir ein­at­men, son­dern auch darum, dass wir uns zu wenig bewe­gen. Künf­tig will man sogar den ÖV von Tür zu Tür bekom­men. Das heisst: Ich bewege mich dann tat­säch­lich nur noch vom Stuhl, auf dem ich sitze, zum nächs­ten Stuhl, auf den ich mich wie­der setze. Das dadurch ange­setzte Fett ver­su­che ich dann in einem Fit­ness­stu­dio abzu­trai­nie­ren. Aus mei­ner Sicht ist das tota­ler Irr­sinn. Aber dahin geht momen­tan der Trend – die­ser Con­ve­ni­ence-Mega­trend.

GN: Was wäre die Alter­na­tive?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Bis­her haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alter­na­ti­ves Mobi­li­täts­bild, ein alter­na­ti­ves Stadt­bild? Wir las­sen uns von Trends und Pro­gno­sen trei­ben, statt dass wir uns fra­gen: Wo wol­len wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon aus­ge­hend müss­ten wir uns über­le­gen: Wie nut­zen wir die neuen Tech­no­lo­gien, um diese Vision zu errei­chen?

GN: Wohin müsste die Reise denn gehen?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Meine Vision ist ganz klar: Ja, selbst­fah­rende Fahr­zeuge wer­den kom­men. Und auch eine neue Art von öffent­li­chem Ver­kehr – mit Sam­mel­taxi-Fahr­zeu­gen, die klei­ner sind als unsere heu­ti­gen Busse, und nach dem Sharing-Prin­zip benützt wer­den. Das kommt bestimmt. Dank der neuen Tech­no­lo­gien wer­den wir für den Ver­kehr weni­ger Flä­chen­be­darf haben. Für Lis­sa­bon etwa gibt es Berech­nun­gen, die zei­gen, dass das heu­tige Mobi­li­täts­vo­lu­men mit 10% der Autos abge­deckt wer­den kann: Dank selbst­fah­ren­der Fahr­zeuge, die gesha­red wer­den und nicht mehr in Ein­zel­be­sitz sind, kom­bi­niert mit star­ken ÖV-Ach­sen. Tech­nisch ist das bald mach­bar. Zudem braucht es keine Park­plätze mehr, so dass allein in der Innen­stadt von Lis­sa­bon Flä­chen in der Grösse von 210 Fuss­ball­fel­dern frei wer­den.

Diese frei wer­den­den Flä­chen müs­sen wir nut­zen, um die Auf­ent­halts­qua­li­tät im öffent­li­chen Raum sowie die Bedin­gun­gen für den «mus­kel­ge­trie­be­nen Ver­kehr» zu ver­bes­sern. Warum kön­nen heute zwei Leute im Auto geruh­sam neben­ein­an­der sit­zen und mit­ein­an­der reden? Als Fahr­rad­fah­rer ist mir das ver­wehrt. Da geht es keine drei Minu­ten, bis hin­ter mir einer hupt, wenn wir zu zweit neben­ein­an­der radeln. Zudem ist es ver­bo­ten und lebens­ge­fähr­lich. Obschon man diese Qua­li­tät doch gerade in jenem Ver­kehr anbie­ten müsste, der viel gesün­der ist, der weni­ger Abgase pro­du­ziert und zudem noch den Nah­raum stärkt. Das ist die Rich­tung, in die wir uns bewe­gen müs­sen.

GN: Selbst­fah­rende Fahr­zeuge füh­ren also dazu, dass es in den Städ­ten auto­ma­tisch mehr Frei­raum für Rad­fah­re­rIn­nen und Fuss­gän­ge­rIn­nen gibt?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Das ist eine ein­ma­lige Chance, die wir haben. Aber ohne len­kende Ein­griffe geht das nicht. Zuneh­mende Digi­ta­li­sie­rung und Robo­te­ri­sie­rung wer­den dazu füh­ren, dass Mobi­li­tät sehr viel bil­li­ger wird. Allein schon, weil es mehr Wett­be­werb geben wird. Des­halb müs­sen wir recht­zei­tig damit anfan­gen, den Ver­kehr mit­tels Mobi­lity Pri­cing min­des­tens auf dem heu­ti­gen Preis­ni­veau zu hal­ten, wenn nicht gar zu ver­teu­ern. Ansons­ten wer­den wir soviel Mehr­ver­kehr haben, dass wir diese Reduk­tion auf 10 Pro­zent nicht errei­chen.

GN: Das heisst, man müsste die Mobi­li­tät künst­lich ver­teu­ern?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Mein Plä­doyer lau­tet: Ver­kehr muss genauso viel kos­ten, wie er Scha­den anrich­tet. Das Ver­ur­sa­cher­prin­zip funk­tio­niert heute nicht – der Ver­kehr kommt für die Kos­ten, die er im Gesund­heits- und Umwelt­be­reich ver­ur­sacht, nicht auf. Zudem muss die Finan­zie­rung für den Unter­halt der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur neu orga­ni­siert wer­den: Ben­zin und Die­sel sind Aus­lauf­mo­delle. Das heisst, künf­tig kön­nen wir die Stras­sen­in­fra­struk­tur nicht mehr über die Mine­ral­öl­steuer finan­zie­ren. Des­halb brau­chen wir ein Mobi­lity Pri­cing mit smar­ten Mecha­nis­men.

GN: Den Ver­kehr ver­teu­ern heisst aber, dass man der Mobi­li­tät Schran­ken setzt. Ist ein der­ar­ti­ger Ein­griff sozial und wirt­schaft­lich ver­tret­bar?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Heute heisst es: Mobi­li­tät gleich Ver­kehr. Mobi­li­tät heisst aber nur, dass ich einen bestimm­ten Mög­lich­keits­raum habe, Erreich­bar­kei­ten. Aber muss ich das in Zukunft alles phy­sisch machen? Muss ich mich dafür tat­säch­lich bewe­gen, und wenn ja, wie weit muss ich mich bewe­gen? Ist es unser Ziel, dass wir alle in Zukunft in irgend­wel­chen rie­si­gen Shop­ping Zen­tren ein­kau­fen, für die wir kilo­me­ter­weit fah­ren müs­sen? Oder stär­ken wir eher die Nah­kul­tur? Heute kau­fen alle bei Ama­zon, Zalando etc. ein. Soll so etwas wei­ter for­ciert wer­den? Ist das der Weg – oder nicht? Dar­über muss man sich klar wer­den. Im Moment sieht man diese gan­zen Trends als gott­ge­ge­ben. Das sind sie aber nicht.

GN: Trotz­dem heisst es bei den Pro­mo­to­ren des A5-West­asts auch immer wie­der, für die wirt­schaft­li­che Ent­wick­lung der Region brau­che es ent­spre­chende Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Noch ein­mal: Wir haben prin­zi­pi­ell kein Kapa­zi­täts- son­dern ein Aus­las­tungs­pro­blem. Alles, was da draus­sen rum­fährt an lee­ren LKWs, an halb­lee­ren Autos – da ver­schwen­den wir extrem viele Res­sour­cen. Ein Auto steht 95% der Zeit herum. Auch die Wirt­schaft muss zuse­hen, dass sie in Zukunft ihre Pro­zesse effi­zi­en­ter abwi­ckelt. Dort ist man aller­dings bereits einen Schritt wei­ter als der pri­vate Indi­vi­du­al­ver­kehr – ein­fach, weil die Kos­ten ganz anders gerech­net wer­den, als ich das mit mei­nem Pri­vat­fahr­zeug tue. Inso­fern: Ja, die Wirt­schaft hat natür­lich ein gros­ses Inter­esse daran, dass es Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten gibt, dass man eine fle­xi­ble Ver­sor­gung bekommt. Doch diese wird in Zukunft sowieso ganz anders aus­se­hen.

GN: Inwie­fern?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Zum Bei­spiel durch die 3D-Dru­cker. In Zukunft wer­den viele Pro­dukte wie­der lokal her­ge­stellt: Statt in China, bestelle ich zum Bei­spiel meine Turn­schuhe im 3D-Druck­shop vor Ort. Dadurch müs­sen nur noch die Roh­stoffe trans­por­tiert wer­den, womit man die Trans­port­ein­hei­ten stark bün­deln kann. Das heisst, die Pro­duk­tion, die sich in den letz­ten Jahr­zehn­ten weg­ver­la­gert hat, wird in Zukunft wahr­schein­lich wie­der ver­mehrt lokal statt­fin­den. Das ist eine der gros­sen Visio­nen.

GN: Wie könnte man, vor die­sem Hin­ter­grund, die 2 Mil­li­ar­den, die für den A5-West­ast reser­viert sind, aus Ihrer Sicht zukunfts­fä­hig inves­tie­ren?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: 50 Pro­zent der Auto­mo­bil­fahr­ten, die in den grös­se­ren Schwei­zer Städ­ten statt­fin­den, sind Stre­cken unter 5 Kilo­me­tern. Wenn ich nur schon die Hälfte davon auf andere Ver­kehrs­trä­ger brächte – wenn die Leute zu Fuss unter­wegs wären, mit dem Fahr­rad, mit einer effi­zi­en­ten Tram­bahn – wür­den bereits enorme Kapa­zi­tä­ten frei! Leute, die diese Wege nicht mehr mit dem Auto zurück­le­gen, wer­den sich fra­gen: Brau­che ich über­haupt noch ein eige­nes Auto? – Ich würde also damit begin­nen, den Nah­raum zu stär­ken. Indem ich etwa sinn­volle Velo­kon­zepte erstelle und Auf­ent­halts­räume schaffe, wo ich mich als Fuss­gän­ger oder Velo­fah­rer gerne bewege. Nebst den her­kömm­li­chen Velos gibt es heute eine Reihe von Mikro­mo­bi­len – E‑Bikes, kleine Tret­rol­ler mit Elek­tro­an­trieb… In diese Rich­tung gibt es extrem span­nende Neu­ent­wick­lun­gen. Die Leute müss­ten dazu gebracht wer­den, die kur­zen Stre­cken sinn­voll zu bewäl­ti­gen, und ihre Ein­käufe im 5‑Ki­lo­me­ter-Radius zu täti­gen.

GN: Nun läuft aber die Ent­wick­lung in Sachen Ange­bot in vie­len Städ­ten – auch in Biel – genau in die umge­kehrte Rich­tung: Immer mehr Läden und Dienst­leis­tungs­an­ge­bote ver­schwin­den aus den Quar­tie­ren und der Innen­stadt…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Wenn man die Auf­ent­halts­qua­li­tät und die Nah­raum-Mobi­li­tät ver­bes­sert, wird es auch wie­der attrak­ti­ver, dort etwas anzu­bie­ten. Des­halb heisst unser Stu­di­en­gang hier an der ZHAW bewusst Ver­kehrs­sys­teme: Die Leute müs­sen ler­nen, sys­te­misch zu den­ken. Statt Kapa­zi­täts­pro­bleme wei­ter­hin mit neuen Stras­sen anzu­ge­hen, müs­sen wir junge Leute in die Ver­kehrs­bran­che brin­gen, die sich über­le­gen: Wie kann ich die Leute in die­ser Stadt, in die­sem Quar­tier dafür begeis­tern, aufs Fahr­rad umzu­stei­gen? Was kann vor Ort dazu bei­tra­gen, dass die Leute bereit sind, ihr Ver­hal­ten zu ver­än­dern?

GN: Gibt es Bei­spiele dafür? Wie muss man sich einen sol­chen Pro­zess vor­stel­len?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Es gibt ver­schie­dene Ansätze für den Auf­bau eines nach­hal­ti­gen loka­len Ver­kehrs­ma­nage­ments. Zum Bei­spiel über Sharing-Platt­for­men, die es ermög­li­chen, sich in der Nach­bar­schaft aus­zu­tau­schen. Heute brau­chen wir sol­che Apps, weil wir unsere Nach­barn nicht mehr ken­nen. Weiss ich, ob mein Nach­bar eine Bohr­ma­schine hat, die er ver­lei­hen würde? Sobald ich sol­che Infor­ma­tio­nen habe, kann ich bei mei­nem Kon­sum ganz anders reagie­ren. Das gilt auch für den Ver­kehr: Braucht jeder im Quar­tier sein eige­nes Auto, wenn 20 Leute bereit sind, ihr Auto zu tei­len? Sol­che Ansätze wer­den heute immer ein­fa­cher, da jeder einen klei­nen Rie­sen­com­pu­ter in Form eines Smart­pho­nes im Hosen­sack hat…

Die High­tech-Ange­bote kön­nen als initia­ler Push benutzt wer­den, um die Nach­bar­schaft zu stär­ken. – Im Moment las­sen wir uns aller­dings zu stark von den Ideen der Tech­no­lo­gie­un­ter­neh­men trei­ben, die uns alles als mög­lich ver­kau­fen wol­len. Da müs­sen wir auf­pas­sen: Wir brau­chen eine Vision, um zu wis­sen, wie wir die Tech­nik ein­set­zen wol­len, um unsere Lebens­qua­li­tät zu stei­gern. Das ist beim Smart­phone nicht anders als beim Tun­nel­bau: Nur weil eine Lösung tech­nisch mach­bar ist, heisst das noch lange nicht, dass sie in die rich­tige Rich­tung führt…

GN: Sie sind auch Mit­glied des Netz­werks «Denk­fa­brik Mobi­li­tät», das sich mit Visio­nen der neuen Mobi­li­tät aus­ein­an­der­setzt. Was steckt dahin­ter?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Ich gehöre zu den Grün­dungs­mit­glie­dern der Denk­fa­brik. Sie ent­stand aus der Über­zeu­gung, dass wir nicht so wei­ter­ma­chen kön­nen, wie bis­her. Des­halb haben wir ein Mani­fest ver­fasst und ver­su­chen, künf­tige Ansätze einer nach­hal­ti­gen Mobi­li­tät zuerst ein­mal expe­ri­men­tell durch­zu­den­ken.

GN: Wie sieht es aus mit kon­kre­ten Pro­jek­ten? Zum Bei­spiel einer Dis­kus­sion rund um zukunfts­fä­hi­gen Ver­kehrs­lö­sun­gen in der Region Biel?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Das wäre durch­aus mög­lich. Die Denk­fa­brik will sowohl über grosse Stra­te­gien nach­den­ken, wie sich auch mit kon­kre­ten Pro­ble­men und Fra­ge­stel­lun­gen aus­ein­an­der­set­zen. Wir wol­len unsere Ideen in rea­len Pro­jek­ten tes­ten. Des­halb sind wir auch immer gerne bereit, als Spar­ring­part­ner zu die­nen. Die Denk­fa­brik Mobi­li­tät kann – zum Bei­spiel im Rah­men von Work­shops – Rück­fra­gen stel­len, Ideen aus ande­ren Pro­jek­ten mit­brin­gen und als Kopf­öff­ner die­nen – raus aus dem alten Den­ken, neue Hori­zonte auf­zei­gen…

© Gabriela Neu­haus, Februar 2018