IM LAUF DER ZEIT

 

IM LAUF DER ZEIT

 

AUTOBAHNPROJEKT BLOCKIERT INNOVATION

«Übungs­ab­bruch beim West­ast!» for­dert die Stif­tung Land­schafts­schutz Schweiz SL in ihrem Com­mu­ni­qué von Anfang Okto­ber 2018. SL-Geschäfts­lei­ter Rai­mund Rode­wald* sagt, wes­halb er von wei­te­ren Fak­ten­checks abrät und eine Neu­aus­rich­tung der Ver­kehrs­pla­nung im Ber­ner See­land for­dert.

 

Inter­view: Gabriela Neu­haus

GN: Nach 40 Jah­ren Auto­bahn­pla­nung, mit­ten im Ein­spra­che­ver­fah­ren, for­dert die Stif­tung Land­schafts­schutz Schweiz beim A5-West­ast in Biel einen kom­plet­ten «Übungs­ab­bruch». Wes­halb?

Rai­mund Rode­wald: Wir ste­cken in einer Sack­gasse. Der Fak­ten­check zwi­schen dem alter­na­ti­ven Pro­jekt und der amt­li­chen West­astva­ri­ante geht von der Prä­misse aus, eine 100% Lösung aus Sicht des Auto­fah­rers zu bie­ten. Das ist eine fal­sche Fra­ge­stel­lung, des­halb sollte man nicht län­ger daran fest­hal­ten. Unsere Stoss­rich­tung: Die offi­zi­elle West­ast-Vari­ante ist unbrauch­bar: ers­tens, weil von einem Gross­teil der Bevöl­ke­rung nicht akzep­tiert und zwei­tens, weil nicht bewil­lig­bar aus Sicht von Natur, Land­schaft, Raum­pla­nung und Orts­bild. Die Stif­tung Land­schafts­schutz hat des­halb Ein­spra­che erho­ben, und ich gehe davon aus, dass wir spä­tes­tens vor Bun­des­ge­richt Recht bekom­men wer­den. Bes­ser ist aller­dings, wenn wir uns jetzt schon von die­sem mons­trö­sen Pro­jekt befreien und den Weg für eine zeit­ge­mässe Ver­kehrs­pla­nung öff­nen. 

GN: Wie waren die Reak­tio­nen auf Ihre Fest­stel­lung, es sei «ein offe­nes Geheim­nis, dass in den zustän­di­gen Ämtern des Kan­tons, des Bun­des, aber auch der Stadt Biel es wohl kaum Jeman­den gibt, der dem West­ast nach­trau­ern würde»?

Rai­mund Rode­wald: Vor der Ver­öf­fent­li­chung des Com­mu­ni­qués habe ich mit vie­len Leu­ten gespro­chen, auch mit füh­ren­den Stel­len der kan­to­na­len Ver­kehrs­di­rek­tion und Fach­leu­ten – ich kann hier keine Namen nen­nen… Aber ich habe nie­man­den gefun­den, der dem Pro­jekt nach­trau­ern würde. Im Gegen­teil: Viele Leute – nicht zuletzt beim Kan­ton Bern – wür­den auf­at­men. Ich stiess auf sehr viel Good­will, auch bei Amts­per­so­nen. Kei­ner hat mir gesagt: «Herr Rode­wald, der West­ast ist eine gute Lösung.»

Quelle: Komi­tee West­ast so nicht!

GN: Und trotz­dem hält der Ber­ner Regie­rungs­rat am Aus­füh­rungs­pro­jekt fest?

Rai­mund Rode­wald: Der Kan­ton ist durch einen frü­he­ren Ent­scheid aus Biel gefan­gen. 2010 sagte die vom dama­li­gen Bie­ler Stadt­prä­si­den­ten Hans Stöckli gelei­tete regio­nale Arbeits­gruppe nach jah­re­lan­gen Dis­kus­sio­nen und einem ewi­gen Hüst und Hott gegen­über dem Kan­ton: Wir wol­len den West­ast, und wir wol­len die  Anschlüsse mit­ten in der Stadt Biel. Diese For­de­rung stell­ten die Behör­den damals klipp und klar. Heute muss man sagen: Das war ein Feh­ler. Man hat auf das fal­sche Pferd gesetzt. – Ich habe die Berichte gele­sen, auf wel­che die Arbeits­gruppe Stöckli ihren Ent­scheid stützte. Unglaub­lich, wie ein­sei­tig mono­funk­tio­nal diese aus­ge­rich­tet waren, es ging nur um das Stras­sen­pro­jekt. Das ist anti­quiert und nicht zukunfts­fä­hig. – Des­halb bräuchte es bloss ein Fin­ger­schnip­pen der Bie­ler Stadt­re­gie­rung, um das Ganze abzu­bla­sen. Als Argu­ment reicht die Fest­stel­lung: Keine Akzep­tanz. Über die Köpfe der Bevöl­ke­rung hin­weg kann man heute keine Auto­bahn mehr bauen.

Es gibt aber auch wei­tere Argu­mente: Die heu­tige West­ast-Pla­nung basiert auf einer Ideo­lo­gie, die nie hin­ter­fragt wurde. Zudem ging man von offen­sicht­lich fal­schen Ver­kehrs­zah­len aus: Das pro­gnos­ti­zierte Ver­kehrs­chaos nach Eröff­nung des Auto­bahn-Ost­asts im Okto­ber 2017 ist aus­ge­blie­ben. Da ist jetzt die Stadt­re­gie­rung gefor­dert. Ich habe Ver­ständ­nis dafür, wenn sich der Kan­ton dar­über beklagt, die Bie­ler Behör­den wüss­ten nicht, was sie wol­len. Jetzt ist wirk­lich Zeit für einen Übungs­ab­bruch, statt wei­tere Fak­ten­checks ein­zu­for­dern, die nicht wei­ter­hel­fen.

GN: Also kein Ver­ständ­nis für die zau­dernde Hal­tung der Bie­ler Stadt­re­gie­rung, die sich nach wie vor um eine Stel­lung­nahme zum West­ast drückt?

Rai­mund Rode­wald: Der Bie­ler Stadt­prä­si­dent Erich Fehr stellt die Par­ti­zi­pa­tion in den Vor­der­grund und sagt immer, es gebe in Biel keine Auto­bahn ohne Mit­wir­kung der Bevöl­ke­rung. Wenn man das kon­se­quent wei­ter­denkt, heisst das nichts ande­res als, dass das West­ast-Pro­jekt zurück­ge­zo­gen wer­den muss, da es nicht par­ti­zi­pa­tiv ent­stan­den ist. Es gibt kei­nen ande­ren Weg. Hier wird die poli­ti­sche Schwä­che der Stadt­re­gie­rung offen­kun­dig: Sie müsste klar und deut­lich sagen: «Wir bre­chen die Übung ab.» Der Kan­ton war­tet nur auf die­ses Zei­chen!

GN: In der Dis­kus­sion fällt auf, dass die Begriffe Par­ti­zi­pa­tion oder demo­kra­ti­scher Pro­zess sehr unter­schied­lich inter­pre­tiert wer­den. Wie beur­tei­len Sie als pro­fun­der Ken­ner sol­cher Ver­fah­ren die Geschichte der A5-West­ast-Pla­nung?

Rai­mund Rode­wald: Das Bun­des­amt für Stras­sen ASTRA und die kan­to­na­len Tief­bau­äm­ter stel­len sich lei­der auf den Stand­punkt: «Wir sind die Stras­sen­bauer – Ver­kehrs­stra­te­gie und -pla­nung gehö­ren nicht zu unse­ren Auf­ga­ben.» Die Ver­kehrs­pla­nung obliegt der Regio­nal­pla­nung. Und da stelle ich fest, dass die Regio­nal­pla­nung Biel-See­land vie­ler­orts ver­sagt. Gerade auch in Bezug auf die A5 am lin­ken Bie­ler­see­ufer. Die Regio­nal­pla­nung wäre zwar par­ti­zi­pa­tiv aus­ge­rich­tet, in die­sen Ver­fah­ren kann man mit­wir­ken. Aber die Region Biel-See­land hat es nie geschafft, mit einer gemein­sa­men Stimme zu spre­chen. Die Stadt Biel inter­es­siert sich bis heute sel­ten dafür, was in Tüscherz, Twann oder Lig­erz pas­siert. Tüscherz ruft seit Jah­ren nach einem Tun­nel – das Dorf ist kaputt. Jetzt erhält Twann eine Umfah­rung, in Lig­erz kommt end­lich der Dop­pel­spur­aus­bau der Eisen­bahn. Aber das sind alles punk­tu­elle Pro­jekte. Ein gemein­sa­mes star­kes Votum gegen­über Bund und Kan­ton war in die­ser Region erstaun­li­cher­weise nie mög­lich. Andern­orts läuft das anders. – Viel­leicht wäre der Übungs­ab­bruch auch eine Chance, sich auf eine gemein­same Vision für die ganze Region zu eini­gen…

GN: Wie müsste es denn wei­ter gehen, nach dem Übungs­ab­bruch?

Rai­mund Rode­wald: Man muss von einem regio­na­len Ansatz aus­ge­hen und sowohl die Not von Tüscherz wie die Aus­deh­nung der Quar­tiere etwa in Bell­mund oder Port mit ein­be­zie­hen – das hängt alles zusam­men. Die­ser Ansatz wäre ein ech­ter «Nova­teur» – in der Schweiz gibt es das noch kaum. Bei der Lösungs­su­che für die Nord­tan­gente in Basel lief es nicht schlecht. Aber nur, dank mas­si­vem Druck der Bevöl­ke­rung. Des­halb habe ich auch Hoff­nung, dass es in der Region Biel gelingt: Der Wider­stand hier ist gross­ar­tig! Damit könnte Biel auch ein Zei­chen set­zen und zei­gen, dass es fit ist für eine zukunfts­fä­hige Ent­wick­lung.

GN: Wie könnte ein sol­cher Pro­zess aus­se­hen? Wer würde sich daran betei­li­gen?

Rai­mund Rode­wald: Wie in der Kul­tur­för­de­rung, könnte auch die Ver­kehrs- und Raum­pla­nung in regio­na­len Foren geführt wer­den. Die Bevöl­ke­rung ist an einem Punkt, wo sie sich mani­fes­tie­ren möchte. Das zei­gen zum Bei­spiel die unzäh­li­gen Vari­an­ten­vor­schläge und Lösungs­an­sätze zum West­astpro­blem. – Biel ist Teil eines Agglo­me­ra­ti­ons­pro­gramms, das Mit­tel für die Finan­zie­rung eines sol­chen Pro­zes­ses zur Ver­fü­gung stel­len könnte. – Die Stadt Biel wäre gut auf­ge­stellt, sie könnte sol­che Foren durch­füh­ren.

In der Ver­gan­gen­heit gab es nur beschränkte Mit­wir­kungs­ver­fah­ren. So wurde etwa das Regio­tram mei­nes Erach­tens sehr früh ad acta gelegt. Statt sich der Oppo­si­tion zu stel­len und nach Lösun­gen zu suchen, hat man es schub­la­di­siert. Gerade sol­che Pro­jekte soll­ten aber in einem grös­se­ren Zusam­men­hang dis­ku­tiert und in eine Gesamt­vi­sion ein­ge­bet­tet wer­den. Dies ist im Moment nicht mög­lich, weil der West­ast zu einer Denk­blo­ckade geführt hat. Würde man die­sen end­lich in die Schub­lade ver­sor­gen, könnte man sich wie­der öff­nen – und dann kämen Vor­schläge wie das Regio­tram wie­der zum Vor­schein. – Wir haben genü­gend inno­va­tive Kreise in Biel. Es braucht kei­nen West­ast, auf den man ohne­hin noch über 20 Jahre war­ten müsste, um Lösun­gen für die aktu­el­len Ver­kehrs­pro­bleme zu fin­den.

GN: Wo sehen Sie den drin­gends­ten Hand­lungs­be­darf?

Rai­mund Rode­wald: Biel hat beim ÖV einen gros­sen Nach­hol­be­darf. In ande­ren mit­tel­gros­sen Städ­ten wie etwa Sion, Schaff­hau­sen oder Frau­en­feld ist der Über­gang von Bahn- und Bus­ver­kehr viel bes­ser orga­ni­siert. In Biel gibt es kei­nen Bus­termi­nal und keine Tan­gen­ti­al­li­nien, wie man sie etwa in Bern längst ein­ge­führt hat. Da braucht es Über­le­gun­gen zur Ver­bes­se­rung der Durch­läs­sig­keit, das ist viel drin­gen­der als der Bau einer wei­te­ren Strasse. – Auch ist man weit davon ent­fernt, als Velo­stadt wahr­ge­nom­men zu wer­den. Das hat nur teil­weise mit dem Auto­ver­kehr zu tun. – Ver­kehr gehört zur Stadt. Wir müs­sen nicht davon träu­men, mit einem Auto­bahn­pro­jekt­pro­jekt das städ­ti­sche Stras­sen­netz von Autos zu befreien, das ist absurd.

Auch ich bin Pend­ler und erzeuge Ver­kehr: Wenn ich zwi­schen 17 und 18 Uhr von Bern nach Biel komme, ist es im Zug voll, auf dem Trot­toir, auf der Strasse… Wir müs­sen mit dem Ver­kehr leben, aber wir kön­nen ihn effi­zi­en­ter gestal­ten. Mit der E-Mobi­li­tät und den Sharing-Model­len bah­nen sich neue Ent­wick­lun­gen an, von denen wir nicht wis­sen, wohin sie füh­ren. 

Biel hat – schon wegen sei­ner geo­gra­fi­schen Lage – rela­tiv wenig Tran­sit­ver­kehr. 80% des Ver­kehrs­auf­kom­mens ist Ziel- und Quell­ver­kehr aus der Region. Gerade in die­sem Bereich könn­ten neue Mobi­li­täts­mo­delle in den kom­men­den Jah­ren grosse Ver­än­de­run­gen bewir­ken. Mit den zwei aktu­ell dis­ku­tier­ten Pro­jek­ten säs­sen wir dann ent­we­der auf dem 5km lan­gen Alter­na­tiv­tun­nel oder auf dem amt­li­chen Tun­nel mit teu­ren Aus­fahr­ten und Unter­halts­kos­ten, die jähr­lich Mil­lio­nen von Fran­ken ver­schlin­gen… Ich frage mich, wie unsere Kin­der uns beur­tei­len wer­den, wenn wir ihnen sol­che Erb­schaf­ten hin­ter­las­sen.

GN: Übungs­ab­bruch heisst also in letz­ter Kon­se­quenz Ver­zicht auf ein Gross­pro­jekt, das in den letz­ten 60 Jah­ren immer wie­der neu geplant wor­den ist?

Rai­mund Rode­wald: Man muss die Situa­tion als Gan­zes betrach­ten, dann kommt man zum Schluss: Viele Ein­zel­mass­nah­men erge­ben das rich­tige Menu. Es geht um Stadt- und Lebens­qua­li­tä­ten. Biel hat 2004 den Wak­ker­preis erhal­ten – nicht für seine Auto­bahn­pla­nung. Son­dern expli­zit für die vie­len punk­tu­el­len Mass­nah­men, etwa am Zen­tral­platz oder an der Bahn­hofstrasse, wo man Fuss­gän­ger- und Begeg­nungs­zo­nen geschaf­fen hat. Diese funk­tio­nie­ren bes­tens. Nun gilt es, diese Qua­li­tä­ten auch in die Quar­tiere und die Agglo­me­ra­tion zu tra­gen.

Mir liegt diese Stadt am Her­zen, und ich finde, sie hat zu Unrecht einen schlech­ten Ruf. Mit dem Bau des West­asts würde man aber genau die­sen abwer­ten­den Ruf wei­ter zemen­tie­ren. Eine Stadt, die wäh­rend Jah­ren zur Bau­stelle mutiert, wo Dut­zende von Häu­sern für eine Auto­bahn abge­ris­sen und Hun­derte von Bäu­men abge­holzt wer­den, wo Streit und Ohn­macht herr­schen, hat schlechte Kar­ten im Stand­ort­mar­ke­ting. Das darf nicht gesche­hen. Da hat die Stadt­re­gie­rung eine Ver­ant­wor­tung – auch wirt­schaft­lich gese­hen! Sie muss für soziale Ent­span­nung und Kohä­renz sor­gen. Das geht nur ohne West­ast! Wer das nicht ein­sieht und nicht ent­spre­chend han­delt, hat es ver­passt, die nötige poli­ti­sche Ver­ant­wor­tung für die Stadt zu über­neh­men.

 

*Die 1970 gegrün­dete Stif­tung Land­schafts­schutz Schweiz setzt sich für die Erhal­tung, Pflege und Auf­wer­tung der schüt­zens­wer­ten Land­schaf­ten in der Schweiz ein. So auch im See­land: Letz­tes Jahr kürte sie die «Ener­gie­in­fra­struk­tur­land­schaft am Aare-Hagneck-Kanal» zur Land­schaft des Jah­res 2017. In Twann erreichte die SL über Ein­spra­chen  Ver­bes­se­run­gen bei der geplan­ten Tun­nel­um­fah­rung. Die Erfolgs­quote der SL-Inter­ven­tio­nen ist beacht­lich – dies nicht zuletzt dank dem Ver­hand­lungs­ge­schick ihres Geschäfts­lei­ters. Der Bio­loge und Ehren­dok­tor der Juris­pru­denz Rai­mund Rode­wald lei­tet die Geschäfts­stelle des SL seit 1992 und hat in die­ser Zeit viel bewegt. Seit 2001 lebt der gebür­tige Schaff­hau­ser in Biel. 

 


 

 

 


 

 

A5-WESTAST

«GESAMTSCHWEIZERISCH NICHT VON GROSSEM BELANG»

Hans Wer­der war in der Zeit von 1996 bis 2010 Gene­ral­se­kre­tär des UVEK – und damit obers­ter Chef des Bun­des­am­tes für Stras­sen (ASTRA), das für den Bau der Auto­bah­nen zustän­dig ist. Er war bekannt für sein enga­gier­tes Gestal­ten, wenn es um poli­tisch wich­tige Geschäfte ging.

In seine Amts­zeit fie­len unter ande­rem auch eine Reihe wich­ti­ger Ent­schei­dun­gen in Sachen A5: 1996 gab der Bun­des­rat zwar grü­nes Licht für den Bau des Ost­asts in Biel, das Pro­jekt für den West­ast wurde hin­ge­gen zurück­ge­wie­sen. Der zustän­dige Bun­des­rat Leu­en­ber­ger setzte sich damals per­sön­lich dafür ein, dass noch ein­mal eine Vari­ante durchs See­land – die soge­nannte See­landt­an­gente – geprüft wurde, wegen der hohen Kos­ten des West­asts und sei­ner pro­ble­ma­ti­schen Lini­en­füh­rung. Und eigent­lich die ein­zig ver­nünf­tige Vari­ante, wenn schon.

Die Initia­tive von Moritz Leu­en­ber­ger blieb aller­dings ohne Erfolg. 1999 bewil­ligte der Bun­des­rat eine nur leicht opti­mierte West­ast-Vari­ante.

Diese musste aller­dings ab 2004 total über­ar­bei­tet wer­den, da infolge der Tun­nel­brände am Gott­hard und Mont Blanc die Auf­la­gen für Auto­bahn-Anschlüsse dras­tisch ver­schärft wur­den. Das neue Gene­relle Pro­jekt wurde aller­dings, wegen der bis zu 600 Meter lan­gen offe­nen Schnei­sen mit­ten in der Stadt, von den Gemein­den vor­erst abge­lehnt. 2010 box­ten die Gemein­de­be­hör­den der Region unter der Lei­tung von Schwer­ge­wicht Hans Stöckli die heute noch gül­tige vier­spu­rige West­ast-Vari­ante durch, mit zwei gross dimen­sio­nier­ten Anschlüs­sen und offe­nen Schnei­sen mit­ten in der Stadt. Die­ses Gene­relle Pro­jekt wurde 2014 vom Bun­des­rat geneh­migt.

Eine lange, bewegte Geschichte, an die sich der Gene­ral­se­kre­tär bestimmt erin­nert, würde man den­ken. Ins­be­son­dere an die von Bun­des­rat Leu­en­ber­ger ange­ord­nete Vari­an­ten-Prü­fung, waren die bei­den doch ein star­kes Duo, das eng zusam­men­ar­bei­tete. Nicht von unge­fähr hatte man ihnen den Über­na­men «Der Dich­ter und sein Len­ker» ver­passt…

«Ein ein­ge­spiel­tes Team: Moritz Leu­en­ber­ger und sein Stabs­chef Hans wer­der» in Der Bund, 9.7.2010

Doch weit gefehlt!

Alt-UVEK-Gene­ral­se­kre­tär Hans Wer­der will sich nicht mehr erin­nern. Seine Ant­wort auf die Anfrage der IG «Häb Sorg zur Stadt» ist trotz­dem auf­schluss­reich. Sie zeigt ein­mal mehr die geringe Bedeu­tung, die das Bie­ler Auto­bahn­pro­jekt aus gesamt­schwei­ze­ri­scher Per­spek­tive hat.

Wer­der schreibt in sei­ner Mail: «Vie­len Dank für Ihre Anfrage. Lei­der kann ich Ihnen zur Geschichte der Umfah­rung Biel wenig sagen. Als Gene­ral­se­kre­tär des UVEK habe ich mich nicht seriös mit die­sem Pro­jekt befasst, denn das ASTRA ist eines von sie­ben UVEK-Ämtern und die Umfah­rung Biel war eines von vie­len Stras­sen­pro­jek­ten. Die Feder­füh­rung für das Pro­jekt lag klar beim ASTRA und beim Kan­ton Bern. Ich mag mich ein­zig daran erin­nern, dass das Pro­jekt Biel extrem lang­sam voran kam und zeit­lich immer wie­der hin­aus­ge­scho­ben wurde, weil man  sich nicht auf eine Lini­en­füh­rung eini­gen konnte. Da der Kno­ten Biel aus natio­na­ler Sicht keine zen­trale stra­te­gi­sche Bedeu­tung hatte, war diese Ver­spä­tung zwar ärger­lich, aber gesamt­schwei­ze­risch nicht von gros­sem Belang.» 

 

 


 

 

GRUNDSATZFRAGE STATT TUNNELBLICK!

 

 

Die Januar-Aus­gabe der Archi­tek­tur­zeit­schrift Hoch­par­terre wid­met der West­ast-Geschichte von und um Biel zwei Dop­pel­sei­ten und sogar das Edi­to­rial. 

Für alle, die (noch) kei­nen Zugriff zum Heft oder zu den Online-Arti­keln hat­ten, hier exklu­siv die gesamte Aus­le­ge­ord­nung:

Im Edi­to­rial for­dert Rahel Marti «Mut zur Lücke»: Sie fragt, wie zeit­ge­mäss es heute noch sei, auf der «lücken­lo­sen» Fer­tig­stel­lung des 1960 beschlos­se­nen Natio­nal­stras­sen­net­zes zu behar­ren. Ihr Fazit: «Geschei­ter wer­den ist erlaubt.»

Auf den Sei­ten 35/36 wirbt dann Bene­dikt Lode­rer, Hoch­par­terre-Mit­be­grün­der, Mit­glied der Gruppe «Städ­te­bau» vom Komi­tee «West­ast so nicht!» sowie Ver­tre­ter der Grü­nen im Bie­ler Stadt­par­la­ment für das Tun­nel-Pro­jekt «West­ast so bes­ser!» 

Dass dies nicht die ein­zige – und wohl auch nicht die beste – Alter­na­tive zum offi­zi­el­len West­ast-Pro­jekt ist, erfährt man schliess­lich auf der fol­gen­den Dop­pel­seite: Ver­schie­dene wei­tere Alter­na­tiv­vor­schläge wer­den prä­sen­tiert, sowie die For­de­rung nach einer zukunfts­ori­en­tier­ten Pla­nung und der Erhe­bung von Ver­kehrs­da­ten als Basis für das wei­tere Vor­ge­hen. Dazu die Bie­ler Archi­tek­tin Cathe­rine Preis­werk: «Unser Mobi­li­täts­ver­hal­ten wird sich dras­tisch ver­än­dern. Wir haben die Chance, dem gerecht zu wer­den und ein vier­zig­jäh­ri­ges Ver­kehrs­kon­zept zu über­den­ken.» Und der Kom­men­tar for­dert fol­ge­rich­tig eine Stand­ort­be­stim­mung: «Es darf nicht sein, dass mehr als zwei Mil­li­ar­den Fran­ken ver­locht wer­den für einen über­di­men­sio­nier­ten, sie­ben Kilo­me­ter kur­zen Auto­bahn­ab­schnitt, der mit Blick auf das Natio­nal­stras­sen­netz höchs­tens dritt­ran­gig ist. Dafür ist auch jene Mil­li­arde zu viel, die der zwei­spu­rige Tun­nel von «West­ast so bes­ser!» kos­ten würde.»

 

 

 


 

 

KLICKS STATT BRICKS

oder VIA HIGHTECH ZURÜCK INS QUARTIER

WINTERTHUR 12.2017 – ZHAW DOZENTEN, Tho­mas Sau­ter, Photo by Vanessa Pün­tene

 

In der Stadt der Zukunft braucht es keine Park­plätze mehr und viel weni­ger Autos. Mög­lich wird dies dank selbst­fah­ren­der Fahr­zeuge. Damit die­ser Tech­no­lo­gie­sprung aber mehr Lebens­qua­li­tät bringt, braucht es gezielte Mass­nah­men, sagt Ver­kehrs­pla­ner Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes. Der Spe­zia­list für Fra­gen rund um die Mobi­li­tät der Zukunft grün­dete u.a. das Labor für mul­ti­modale Mobi­li­tät. Seit 2013 ist er Lei­ter des Stu­di­en­gangs Ver­kehrs­sys­teme an der ZHAW in Win­ter­thur.

Inter­view: Gabriela Neu­haus

GN: In Biel steht aktu­ell der Bau des A5-West­asts zur Debatte. Ein Stück Auto­bahn, mit­ten durch die Stadt. Kos­ten: Über zwei Mil­li­ar­den Fran­ken. Bau­zeit: 15–20 Jahre. – Macht ein sol­ches Pro­jekte heute noch Sinn?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Die Grund­frage ist: Wie pla­nen wir in der Poli­tik? Man kann, basie­rend auf dem aktu­el­len Ver­kehr, eine Hoch­rech­nung machen und zum Schluss kom­men, dass es mehr Kapa­zi­tä­ten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobi­li­tät man 2030 oder 2035 haben will – und wie man die­ses Ziel errei­chen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Beton­lö­sung auf «Klicks statt Bricks» set­zen.

GN: Was heisst das kon­kret?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Staus sind in ers­ter Linie ein Aus­las­tungs­pro­blem: In der Haupt­ver­kehrs­zeit sit­zen im Durch­schnitt in jedem Fahr­zeug nur 1,1 Per­so­nen. Das könnte sich bald ändern: Wir wer­den in Zukunft mehr Digi­ta­li­sie­rung und mehr Robo­ter­tech­nik haben. Die Ent­wick­lung geht in Rich­tung auto­nome Fahr­zeuge, die man effi­zi­en­ter ein­set­zen kann. Zudem wer­den wir uns nicht mehr für alles phy­sisch von A nach B bewe­gen, son­dern einen Teil des heu­ti­gen Ver­kehrs vir­tu­ell abwi­ckeln.

GN: Das klingt aber noch sehr uto­pisch. Den Befür­wor­tern der A5-Westastau­to­bahn geht es um die Voll­endung des Natio­nal­stras­sen­net­zes, und um die Umset­zung eines über 40 Jahre alten Pro­jekts…  

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Ich bin mir voll­kom­men bewusst, dass es für Poli­ti­ker schwer ist, den Leu­ten zu erklä­ren: Wir hal­ten den Ball erst ein­mal flach und war­ten ab. Wenn man auf die teure Beton­lö­sung ver­zich­tet, nimmt der Ver­kehrs­stau wäh­rend der nächs­ten Jahre zunächst sicher­lich noch zu. Um zukunfts­ge­rich­tet han­deln zu kön­nen, braucht es des­halb nicht nur weit­sich­tige Poli­ti­ker, son­dern auch eine Bevöl­ke­rung, die bereit ist, mit­zu­den­ken. Das ist ein hoher Anspruch, ins­be­son­dere, weil ich als For­scher im Ver­kehrs­be­reich einen Wis­sens­vor­sprung habe, den man nicht 1:1 vor­aus­set­zen und nur extrem schwer ver­mit­teln kann. Es gibt auch viele Unwäg­bar­kei­ten. Trotz­dem bin ich der Mei­nung, dass wir’s ris­kie­ren müs­sen, weil wir sehr viel gewin­nen kön­nen.

GN: Was spricht denn, aus der Sicht des For­schers, für den Ver­zicht auf die Beton-Lösung?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes:  Die drei gros­sen The­men im Ver­kehrs­be­reich sind heute Nach­hal­tig­keit, Digi­ta­li­sie­rung und Robo­te­ri­sie­rung. Tech­nik ist im Moment der ganz grosse Trei­ber in der Ver­kehrs­ent­wick­lung.

Viele Ver­kehrs­pla­ner kom­men aus dem Bau­in­ge­nieur­we­sen. Da wer­den Pro­bleme mit Beton gelöst, man schafft Kapa­zi­tä­ten. Das ist teuer, aber in der Ver­gan­gen­heit hat es funk­tio­niert, bis zum nächs­ten Kapa­zi­täts­eng­pass. Dass es auch andere Mög­lich­kei­ten gibt, und in Zukunft immer mehr, wird dabei hintan gestellt.

Wir müs­sen uns end­lich bewusst wer­den, was wir uns mit den bis­he­ri­gen Ansät­zen an Lebens­qua­li­tät ver­bauen. Dabei wis­sen wir längst: Was hin­ten aus den Autos raus­kommt, ist kein Blü­ten­staub, wie mein Kol­lege Ste­phan Ramm­ler in sei­nem neuen Buch «Volk ohne Wagen» so anschau­lich demons­triert. – Wir wis­sen, dass wir wegen der Ver­kehrs­emis­sio­nen pro Jahr sehr viele früh­zei­tig Ver­stor­bene ris­kie­ren. Das neh­men wir ein­fach in Kauf. Wir bauen unsere Städte immer noch nach dem alten LeCor­bu­sier-Prin­zip: Hier wird gear­bei­tet, dort gelebt. Was dazwi­schen liegt, ist nicht Auf­ent­halts­raum, son­dern Trans­fer­raum. Das wird viel zu wenig hin­ter­fragt.

GN: Weil das Auto in der heu­ti­gen Gesell­schaft einen wich­ti­gen Stel­len­wert hat…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Klar, wenn ich heut­zu­tage mein Leben plane, ist das Auto der Kom­ple­xi­täts­re­du­zie­rer Num­mer eins.  Nichts macht mein Leben so ein­fach wie ein Auto. Meine Kol­le­gen in Ber­lin nen­nen es die Renn­rei­se­li­mou­sine. Ich kann damit weite Fahr­ten machen und mei­nen Ski­sack jeder­zeit dabei haben. Ich bin fle­xi­bel, kann jeder­zeit in die Berge fah­ren, noch drei Leute mit­neh­men, bes­ser geht es ja gar nicht!

Das ist im Kopf so tief ver­an­kert, das kriegt man so schnell nicht raus. Und doch muss es sein: Den­ken wir an die Kli­ma­ziele, oder an die Gesund­heits­pro­bleme. Dabei geht es nicht nur um die Schad­stoffe, die wir ein­at­men, son­dern auch darum, dass wir uns zu wenig bewe­gen. Künf­tig will man sogar den ÖV von Tür zu Tür bekom­men. Das heisst: Ich bewege mich dann tat­säch­lich nur noch vom Stuhl, auf dem ich sitze, zum nächs­ten Stuhl, auf den ich mich wie­der setze. Das dadurch ange­setzte Fett ver­su­che ich dann in einem Fit­ness­stu­dio abzu­trai­nie­ren. Aus mei­ner Sicht ist das tota­ler Irr­sinn. Aber dahin geht momen­tan der Trend – die­ser Con­ve­ni­ence-Mega­trend.

GN: Was wäre die Alter­na­tive?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Bis­her haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alter­na­ti­ves Mobi­li­täts­bild, ein alter­na­ti­ves Stadt­bild? Wir las­sen uns von Trends und Pro­gno­sen trei­ben, statt dass wir uns fra­gen: Wo wol­len wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon aus­ge­hend müss­ten wir uns über­le­gen: Wie nut­zen wir die neuen Tech­no­lo­gien, um diese Vision zu errei­chen?

GN: Wohin müsste die Reise denn gehen?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Meine Vision ist ganz klar: Ja, selbst­fah­rende Fahr­zeuge wer­den kom­men. Und auch eine neue Art von öffent­li­chem Ver­kehr – mit Sam­mel­taxi-Fahr­zeu­gen, die klei­ner sind als unsere heu­ti­gen Busse, und nach dem Sharing-Prin­zip benützt wer­den. Das kommt bestimmt. Dank der neuen Tech­no­lo­gien wer­den wir für den Ver­kehr weni­ger Flä­chen­be­darf haben. Für Lis­sa­bon etwa gibt es Berech­nun­gen, die zei­gen, dass das heu­tige Mobi­li­täts­vo­lu­men mit 10% der Autos abge­deckt wer­den kann: Dank selbst­fah­ren­der Fahr­zeuge, die gesha­red wer­den und nicht mehr in Ein­zel­be­sitz sind, kom­bi­niert mit star­ken ÖV-Ach­sen. Tech­nisch ist das bald mach­bar. Zudem braucht es keine Park­plätze mehr, so dass allein in der Innen­stadt von Lis­sa­bon Flä­chen in der Grösse von 210 Fuss­ball­fel­dern frei wer­den.

Diese frei wer­den­den Flä­chen müs­sen wir nut­zen, um die Auf­ent­halts­qua­li­tät im öffent­li­chen Raum sowie die Bedin­gun­gen für den «mus­kel­ge­trie­be­nen Ver­kehr» zu ver­bes­sern. Warum kön­nen heute zwei Leute im Auto geruh­sam neben­ein­an­der sit­zen und mit­ein­an­der reden? Als Fahr­rad­fah­rer ist mir das ver­wehrt. Da geht es keine drei Minu­ten, bis hin­ter mir einer hupt, wenn wir zu zweit neben­ein­an­der radeln. Zudem ist es ver­bo­ten und lebens­ge­fähr­lich. Obschon man diese Qua­li­tät doch gerade in jenem Ver­kehr anbie­ten müsste, der viel gesün­der ist, der weni­ger Abgase pro­du­ziert und zudem noch den Nah­raum stärkt. Das ist die Rich­tung, in die wir uns bewe­gen müs­sen.

GN: Selbst­fah­rende Fahr­zeuge füh­ren also dazu, dass es in den Städ­ten auto­ma­tisch mehr Frei­raum für Rad­fah­re­rIn­nen und Fuss­gän­ge­rIn­nen gibt?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Das ist eine ein­ma­lige Chance, die wir haben. Aber ohne len­kende Ein­griffe geht das nicht. Zuneh­mende Digi­ta­li­sie­rung und Robo­te­ri­sie­rung wer­den dazu füh­ren, dass Mobi­li­tät sehr viel bil­li­ger wird. Allein schon, weil es mehr Wett­be­werb geben wird. Des­halb müs­sen wir recht­zei­tig damit anfan­gen, den Ver­kehr mit­tels Mobi­lity Pri­cing min­des­tens auf dem heu­ti­gen Preis­ni­veau zu hal­ten, wenn nicht gar zu ver­teu­ern. Ansons­ten wer­den wir soviel Mehr­ver­kehr haben, dass wir diese Reduk­tion auf 10 Pro­zent nicht errei­chen.

GN: Das heisst, man müsste die Mobi­li­tät künst­lich ver­teu­ern?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Mein Plä­doyer lau­tet: Ver­kehr muss genauso viel kos­ten, wie er Scha­den anrich­tet. Das Ver­ur­sa­cher­prin­zip funk­tio­niert heute nicht – der Ver­kehr kommt für die Kos­ten, die er im Gesund­heits- und Umwelt­be­reich ver­ur­sacht, nicht auf. Zudem muss die Finan­zie­rung für den Unter­halt der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur neu orga­ni­siert wer­den: Ben­zin und Die­sel sind Aus­lauf­mo­delle. Das heisst, künf­tig kön­nen wir die Stras­sen­in­fra­struk­tur nicht mehr über die Mine­ral­öl­steuer finan­zie­ren. Des­halb brau­chen wir ein Mobi­lity Pri­cing mit smar­ten Mecha­nis­men.

GN: Den Ver­kehr ver­teu­ern heisst aber, dass man der Mobi­li­tät Schran­ken setzt. Ist ein der­ar­ti­ger Ein­griff sozial und wirt­schaft­lich ver­tret­bar?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Heute heisst es: Mobi­li­tät gleich Ver­kehr. Mobi­li­tät heisst aber nur, dass ich einen bestimm­ten Mög­lich­keits­raum habe, Erreich­bar­kei­ten. Aber muss ich das in Zukunft alles phy­sisch machen? Muss ich mich dafür tat­säch­lich bewe­gen, und wenn ja, wie weit muss ich mich bewe­gen? Ist es unser Ziel, dass wir alle in Zukunft in irgend­wel­chen rie­si­gen Shop­ping Zen­tren ein­kau­fen, für die wir kilo­me­ter­weit fah­ren müs­sen? Oder stär­ken wir eher die Nah­kul­tur? Heute kau­fen alle bei Ama­zon, Zalando etc. ein. Soll so etwas wei­ter for­ciert wer­den? Ist das der Weg – oder nicht? Dar­über muss man sich klar wer­den. Im Moment sieht man diese gan­zen Trends als gott­ge­ge­ben. Das sind sie aber nicht.

GN: Trotz­dem heisst es bei den Pro­mo­to­ren des A5-West­asts auch immer wie­der, für die wirt­schaft­li­che Ent­wick­lung der Region brau­che es ent­spre­chende Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Noch ein­mal: Wir haben prin­zi­pi­ell kein Kapa­zi­täts- son­dern ein Aus­las­tungs­pro­blem. Alles, was da draus­sen rum­fährt an lee­ren LKWs, an halb­lee­ren Autos – da ver­schwen­den wir extrem viele Res­sour­cen. Ein Auto steht 95% der Zeit herum. Auch die Wirt­schaft muss zuse­hen, dass sie in Zukunft ihre Pro­zesse effi­zi­en­ter abwi­ckelt. Dort ist man aller­dings bereits einen Schritt wei­ter als der pri­vate Indi­vi­du­al­ver­kehr – ein­fach, weil die Kos­ten ganz anders gerech­net wer­den, als ich das mit mei­nem Pri­vat­fahr­zeug tue. Inso­fern: Ja, die Wirt­schaft hat natür­lich ein gros­ses Inter­esse daran, dass es Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten gibt, dass man eine fle­xi­ble Ver­sor­gung bekommt. Doch diese wird in Zukunft sowieso ganz anders aus­se­hen.

GN: Inwie­fern?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Zum Bei­spiel durch die 3D-Dru­cker. In Zukunft wer­den viele Pro­dukte wie­der lokal her­ge­stellt: Statt in China, bestelle ich zum Bei­spiel meine Turn­schuhe im 3D-Druck­shop vor Ort. Dadurch müs­sen nur noch die Roh­stoffe trans­por­tiert wer­den, womit man die Trans­port­ein­hei­ten stark bün­deln kann. Das heisst, die Pro­duk­tion, die sich in den letz­ten Jahr­zehn­ten weg­ver­la­gert hat, wird in Zukunft wahr­schein­lich wie­der ver­mehrt lokal statt­fin­den. Das ist eine der gros­sen Visio­nen.

GN: Wie könnte man, vor die­sem Hin­ter­grund, die 2 Mil­li­ar­den, die für den A5-West­ast reser­viert sind, aus Ihrer Sicht zukunfts­fä­hig inves­tie­ren?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: 50 Pro­zent der Auto­mo­bil­fahr­ten, die in den grös­se­ren Schwei­zer Städ­ten statt­fin­den, sind Stre­cken unter 5 Kilo­me­tern. Wenn ich nur schon die Hälfte davon auf andere Ver­kehrs­trä­ger brächte – wenn die Leute zu Fuss unter­wegs wären, mit dem Fahr­rad, mit einer effi­zi­en­ten Tram­bahn – wür­den bereits enorme Kapa­zi­tä­ten frei! Leute, die diese Wege nicht mehr mit dem Auto zurück­le­gen, wer­den sich fra­gen: Brau­che ich über­haupt noch ein eige­nes Auto? – Ich würde also damit begin­nen, den Nah­raum zu stär­ken. Indem ich etwa sinn­volle Velo­kon­zepte erstelle und Auf­ent­halts­räume schaffe, wo ich mich als Fuss­gän­ger oder Velo­fah­rer gerne bewege. Nebst den her­kömm­li­chen Velos gibt es heute eine Reihe von Mikro­mo­bi­len – E-Bikes, kleine Tret­rol­ler mit Elek­tro­an­trieb… In diese Rich­tung gibt es extrem span­nende Neu­ent­wick­lun­gen. Die Leute müss­ten dazu gebracht wer­den, die kur­zen Stre­cken sinn­voll zu bewäl­ti­gen, und ihre Ein­käufe im 5-Kilo­me­ter-Radius zu täti­gen.

GN: Nun läuft aber die Ent­wick­lung in Sachen Ange­bot in vie­len Städ­ten – auch in Biel – genau in die umge­kehrte Rich­tung: Immer mehr Läden und Dienst­leis­tungs­an­ge­bote ver­schwin­den aus den Quar­tie­ren und der Innen­stadt…

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Wenn man die Auf­ent­halts­qua­li­tät und die Nah­raum-Mobi­li­tät ver­bes­sert, wird es auch wie­der attrak­ti­ver, dort etwas anzu­bie­ten. Des­halb heisst unser Stu­di­en­gang hier an der ZHAW bewusst Ver­kehrs­sys­teme: Die Leute müs­sen ler­nen, sys­te­misch zu den­ken. Statt Kapa­zi­täts­pro­bleme wei­ter­hin mit neuen Stras­sen anzu­ge­hen, müs­sen wir junge Leute in die Ver­kehrs­bran­che brin­gen, die sich über­le­gen: Wie kann ich die Leute in die­ser Stadt, in die­sem Quar­tier dafür begeis­tern, aufs Fahr­rad umzu­stei­gen? Was kann vor Ort dazu bei­tra­gen, dass die Leute bereit sind, ihr Ver­hal­ten zu ver­än­dern?

GN: Gibt es Bei­spiele dafür? Wie muss man sich einen sol­chen Pro­zess vor­stel­len?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Es gibt ver­schie­dene Ansätze für den Auf­bau eines nach­hal­ti­gen loka­len Ver­kehrs­ma­nage­ments. Zum Bei­spiel über Sharing-Platt­for­men, die es ermög­li­chen, sich in der Nach­bar­schaft aus­zu­tau­schen. Heute brau­chen wir sol­che Apps, weil wir unsere Nach­barn nicht mehr ken­nen. Weiss ich, ob mein Nach­bar eine Bohr­ma­schine hat, die er ver­lei­hen würde? Sobald ich sol­che Infor­ma­tio­nen habe, kann ich bei mei­nem Kon­sum ganz anders reagie­ren. Das gilt auch für den Ver­kehr: Braucht jeder im Quar­tier sein eige­nes Auto, wenn 20 Leute bereit sind, ihr Auto zu tei­len? Sol­che Ansätze wer­den heute immer ein­fa­cher, da jeder einen klei­nen Rie­sen­com­pu­ter in Form eines Smart­pho­nes im Hosen­sack hat…

Die High­tech-Ange­bote kön­nen als initia­ler Push benutzt wer­den, um die Nach­bar­schaft zu stär­ken. – Im Moment las­sen wir uns aller­dings zu stark von den Ideen der Tech­no­lo­gie­un­ter­neh­men trei­ben, die uns alles als mög­lich ver­kau­fen wol­len. Da müs­sen wir auf­pas­sen: Wir brau­chen eine Vision, um zu wis­sen, wie wir die Tech­nik ein­set­zen wol­len, um unsere Lebens­qua­li­tät zu stei­gern. Das ist beim Smart­phone nicht anders als beim Tun­nel­bau: Nur weil eine Lösung tech­nisch mach­bar ist, heisst das noch lange nicht, dass sie in die rich­tige Rich­tung führt…

GN: Sie sind auch Mit­glied des Netz­werks «Denk­fa­brik Mobi­li­tät», das sich mit Visio­nen der neuen Mobi­li­tät aus­ein­an­der­setzt. Was steckt dahin­ter?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Ich gehöre zu den Grün­dungs­mit­glie­dern der Denk­fa­brik. Sie ent­stand aus der Über­zeu­gung, dass wir nicht so wei­ter­ma­chen kön­nen, wie bis­her. Des­halb haben wir ein Mani­fest ver­fasst und ver­su­chen, künf­tige Ansätze einer nach­hal­ti­gen Mobi­li­tät zuerst ein­mal expe­ri­men­tell durch­zu­den­ken.

GN: Wie sieht es aus mit kon­kre­ten Pro­jek­ten? Zum Bei­spiel einer Dis­kus­sion rund um zukunfts­fä­hi­gen Ver­kehrs­lö­sun­gen in der Region Biel?

Tho­mas Sau­ter-Ser­vaes: Das wäre durch­aus mög­lich. Die Denk­fa­brik will sowohl über grosse Stra­te­gien nach­den­ken, wie sich auch mit kon­kre­ten Pro­ble­men und Fra­ge­stel­lun­gen aus­ein­an­der­set­zen. Wir wol­len unsere Ideen in rea­len Pro­jek­ten tes­ten. Des­halb sind wir auch immer gerne bereit, als Spar­ring­part­ner zu die­nen. Die Denk­fa­brik Mobi­li­tät kann – zum Bei­spiel im Rah­men von Work­shops – Rück­fra­gen stel­len, Ideen aus ande­ren Pro­jek­ten mit­brin­gen und als Kopf­öff­ner die­nen – raus aus dem alten Den­ken, neue Hori­zonte auf­zei­gen…

© Gabriela Neu­haus, Februar 2018

 


 

 

LUZERN MACHT ES VOR:
DIE STADT BIETET DEM
KANTON DIE STIRN

Im Rin­gen um die A5-Westastau­to­bahn lohnt sich ein Blick nach Luzern: Dort zei­gen die poli­tisch Ver­ant­wort­li­chen, wie man gemein­sam ver­hin­dert, was nicht in die Stadt gehört:

Die SP der Stadt Luzern hat Mitte Mai 2018 beschlos­sen, eine städ­ti­sche Initia­tive zur Ver­hin­de­rung der Stadt­au­to­bahn «Spange Nord» zu lan­cie­ren. Diese soll in enger Zusam­men­ar­beit mit Quar­tier­ver­ei­nen, Ver­bän­den, wei­te­ren Par­teien und Bür­ger­be­we­gun­gen erar­bei­tet wer­den. 

Im März hatte sich bereits die Luzer­ner Stadt­re­gie­rung klar und deut­lich gegen das von Bund und Kan­ton unter­stützte Auto­bahn­pro­jekt aus­ge­spro­chen. Dies, nach­dem von Sei­ten der Stadt die Pla­nung für die «Spange Nord» in der Ver­gan­gen­heit wäh­rend Jah­ren mit­ge­tra­gen wor­den war. 

Neue Ver­kehrs­zäh­lun­gen und die Ein­sicht, dass «der­art breite Stras­sen» in einer Stadt heute nicht mehr akzep­tier­bar seien, hät­ten den Aus­schlag für den stadt­rät­li­chen Ent­scheid gege­ben, führte Adrian Bor­gula, Vor­ste­her der städ­ti­schen Umwelt- und Mobi­li­täts­di­rek­tion, im April gegen­über «zen­tralp­lus» aus. 

Damit stellt sich die Stadt Luzern in Fron­tal-Oppo­si­tion zu den Plä­nen von Bund und Kan­ton. Der Luzer­ner Kan­tons­rat hatte noch Anfang Mai – gegen den Wider­stand von SP, Grü­nen und GLP, einen wei­te­ren Pla­nungs­kre­dit von 6,5 Mil­lio­nen Fran­ken für das umstrit­tene 250-Mil­lio­nen-Pro­jekt gespro­chen.

An vor­ders­ter Front gegen das stadt­zer­stö­re­ri­sche  Luzer­ner-Auto­bahn­pro­jekt kämpft die rot-grüne Stadt­re­gie­rung mit SP-Stadt­prä­si­dent Beat Züsli. Nun gibt es zusätz­li­che Unter­stüt­zung durch eine Initia­tive, die von der SP lan­ciert und breit abge­stützt wer­den soll.…

Gelingt in Biel ein ähn­li­cher Schul­ter­schluss? Die rot-grüne Stadt­re­gie­rung, Stadt­par­la­ment, die Par­teien und Bür­ge­rIn­nen­be­we­gun­gen gemein­sam kön­nen die A5-Westastau­to­bahn durch Biel ver­hin­dern, indem sie gemein­sam Bund und Kan­ton die Stirn bie­ten! 

Dies setzt aber vor­aus, dass die Bie­ler Stadt­re­gie­rung wie auch das Stadt­par­la­ment den Wäh­le­rIn­nen­auf­trag ernst nimmt, wie dies in Luzern der Fall war…

 


  

UNSER BIEL 2038

 

Wie sieht Biel in 20 Jah­ren aus?  Wie soll sich die Stadt ent­wi­ckeln? Wer soll mit­dis­ku­tie­ren – zum Bei­spiel, wenn es um die West­ast-Vari­an­ten geht? – Gedan­ken von Mar­tín Zingg, Gym­na­si­ast, Jung­un­ter­neh­mer und Gross­rats­kan­di­dat.

Text: Mar­tín Zingg

Ich lebe nun seit gut 12 Jah­ren in Biel. Auch wenn es nicht nach enorm viel klin­gen mag, für einen 18-Jäh­ri­gen ist es das: Ich wurde hier ein­ge­schult, hier hatte ich meine erste Lie­bes­ge­schichte, meine erste Rau­fe­rei, mei­nen ers­ten Eis­ho­ckey-Match – auch wenn die­ser von mir als lang­wei­lig quit­tiert wurde.

Wenn ich mitt­ler­weile durch Biel laufe kommt es mir so vor, als wüsste ich mehr über diese Stadt als über die Fächer, wel­che mir unter­rich­tet wer­den. Dies ist aber nur zum Teil rich­tig: Auch wenn man in 12 Jah­ren viel über diese Stadt lernt, so dau­ert es doch weit län­ger, nur annä­hernd alle Facet­ten und gehei­men Wun­der der bilin­guen Uhren­me­tro­pole zu sehen. Und gerade diese machen Biel zu einem ganz beson­de­ren Ort: Die Sub­kul­tu­ren, wel­che spon­tan ent­ste­hen und sich frei ent­wi­ckeln kön­nen. Die Kul­tur, die hier andere Wege geht und eine Gesell­schaft, die die­sen Umstand nicht nur akzep­tiert, son­dern auch schätzt und wei­terträgt.

Wer sich län­gere Zeit in die­ser Stadt auf­hält bemerkt, dass Biel es wagt, sei­nen eige­nen Weg zu gehen. Aller­dings gibt es zwei unter­schied­li­che Rich­tun­gen. Auch wenn ich in den bis­he­ri­gen Zei­len ins Schwär­men geriet und ich nicht oft genug beto­nen kann, wie sehr mir diese Stadt – trotz oder eben auf­grund des «nicht Per­fek­ten» – ans Herz gewach­sen ist, so erstaunt mich deren Wer­de­gang vor allem in letz­ter Zeit zu oft. Das liegt nicht an der Bevöl­ke­rung, wel­che diese Stadt färbt und prägt, son­dern an Pla­nungs­ko­mi­tees und der Stadt­re­gie­rung. Diese ver­su­chen, aus Biel ein zwei­tes Zürich zu machen.

Wäh­rend sie danach stre­ben, an des­sen finan­zi­el­lem Erfolg teil zu haben, ver­ges­sen jene, wel­che hin­ter den Schreib­ti­schen mil­li­ar­den­schwere Ver­su­che unter­neh­men, unsere Stadt zu zu beto­nie­ren, dass wir nicht Zürich sind. Biel funk­tio­niert anders. Ich will hier kei­nes­falls eine Dis­kus­sion dar­über füh­ren, wel­che der bei­den Städte nun bes­ser, inno­va­ti­ver oder zukunfts­rei­cher ist. Ich will nur erwähnt haben, dass es mir sinn­los erscheint zu leug­nen, dass es einen Unter­schied gibt. Und eben da zeigt Biel seine zwei Gesich­ter.

Zum einen ist Biel ein «um die Ecke-Den­ker». Eben diese Eigen­schaft macht Biel ein­zig­ar­tig, aber auch gross. Pro­jekte wie der Inno­va­tions Park, LaWerk­stadt und viele wei­tere zei­gen, wel­chen Gewinn unkon­ven­tio­nel­les und inno­va­ti­ves Den­ken bringt, das in Biel mög­lich ist. Unsere Stadt denkt an die Zukunft und könnte diese für sich gewin­nen. Wenn da nicht das zweite Gesicht wäre…

«Wir beto­nie­ren das zu» hängt wohl in der Stadt­ver­wal­tung in gol­de­nen Buch­sta­ben über der Tür. Die­sen Ein­druck erhält man zumin­dest, wenn man die letz­ten Bau­pro­jekte in Biel betrach­tet: Da ist der Ost-Ast, dann die Espla­nade und für die Zukunft beto­niert man noch den See­zu­gang zu. Sowohl Agglo­lac als auch der West­ast hät­ten näm­lich dies zur Folge.

Ein solch unheim­lich teu­res und mit 15 Jah­ren (!) Bau­zeit ver­bun­de­nes Infra­struk­tur­pro­jekt wie der West­ast kann nicht im Inter­esse der Bevöl­ke­rung lie­gen. Das hört man immer lau­ter. Mit Aktio­nen wie «Biel wird laut» zeigt die Bie­ler Bevöl­ke­rung, dass sie an die Zukunft denkt, sich um diese sorgt und für diese auch auf­steht. Wieso also sieht unsere Stadt­pla­nung so aus, als wolle man die Denk­weise aus den 1960ern 1:1 über­neh­men? Ab und zu kommt es mir so vor, als würde die Ver­wal­tung ent­we­der ver­ges­sen oder gekonnt igno­rie­ren, dass Biel eine gewisse Eigen­heit hat und diese erhal­ten will.

Ich will aber dem Titel gerecht wer­den und zwei Fra­gen beant­wor­ten: Wie sollte Biel in 20 Jah­ren aus­se­hen, und wieso inter­es­siert mich das über­haupt?

Die zweite Frage ist mit ein paar Sät­zen beant­wor­tet: Ich setzte mich für eine gute Zukunft ein, weil ich mich in 20 Jah­ren noch in der ers­ten Hälfte mei­nes Lebens befinde. Ich ver­trete eine Genera­tion, wel­che die Zukunft mit­be­stim­men will, weil sie diese braucht.

Wenn man lang­fris­tige Ent­schei­dun­gen trifft, sollte man immer auch mit denen reden, wel­che mit die­sen leben müs­sen. Und das sind wir: Die Jugend! Wir sind nicht ein­fach jene, wel­che die ganze Zeit im «Chessu» ver­brin­gen und nur Video­spiele spie­len. Meine Genera­tion hat ein poli­ti­sches Inter­esse daran, die Zukunft unse­rer Stadt mit­ge­stal­ten zu kön­nen. Dies geschieht nicht nur durch Jung­par­teien, son­dern vor allem durch Pro­jekte, wel­che wir tag­täg­lich mit­ge­stall­ten und wo wir uns ein­brin­gen. Wenn man uns die Chance gibt am «Erwach­se­nen­tisch» mit­zu­re­den, die Alters­frage igno­riert und gemein­sam an einem Strang zieht, wird man sehen, dass das für alle ein Gewinn ist.

Wie aber wird Biel in zwei Jahr­zehn­ten aus­se­hen?  Diese Frage ist um eini­ges kom­ple­xer. Nicht nur, weil ich weder ein Stadt­pla­nungs­ex­perte noch ein Wahr­sa­ger bin, son­dern auch, weil es in mei­nen Augen zwei Mög­lich­kei­ten gibt.

Soll­ten sich diese Stim­men durch­set­zen, wel­che aus Biel ein Neu­Zü­rich machen wol­len, wird unsere Stadt nicht mehr wie­der zu erken­nen sein: Der berühmte «Chessu», oder AJZ wie er zur Grün­dungs­zeit vor 50 Jah­ren genannt wurde, ist durch die Ober­klas­se­woh­nun­gen ver­trie­ben wor­den. Zwar kommt man mit dem West­ast, wel­cher gerade fer­tig gebaut wird, etwas schnel­ler nach Biel – es gibt jedoch weni­ger Gründe, Biel zu besu­chen. Der See­zu­gang wurde ent­we­der pri­va­ti­siert, beto­niert oder so sehr umge­stal­tet, dass er eher einer Last gleicht. Alle inter­es­san­ten Sub­kul­tu­ren sind aus Biel aus­ge­flo­gen. Wieso sollte man noch blei­ben?

Ich will den Fort­schritt auf kei­nen Fall ver­teu­feln: Eine Stadt muss sich ent­wi­ckeln und der Zukunft ent­ge­gen­schauen, jedoch soll­ten wir uns die Frage stel­len, ob das unser Weg ist. Wol­len wir eine Auto­bahn, obwohl Trends zei­gen, dass immer weni­ger Men­schen Auto fah­ren?

Ich glaube nicht, dass sich jene Stim­men durch­set­zen wer­den. Diese Bestre­bun­gen, aus Biel ein Neu­Zü­rich zu machen, sind eher tem­po­rä­rer Natur. Das Pro­blem ist, dass sie lang­fris­tig Scha­den anrich­ten kön­nen: Ent­schei­det man sich heute für den West­ast, bringt es nichts, die­sen Ent­scheid in 10 Jah­ren zu bedau­ern. Und die­ses Bedau­ern wird kom­men! Dann­zu­mal könnte ich höchs­tens die­sen Arti­kel aus­dru­cken und sagen: «Ich habe es euch ja gesagt». Aber was bringt es mir? Viel lie­ber setzte ich mich jetzt für ein Biel ein, wel­ches inno­va­tiv bleibt und sei­nen eige­nen Weg geht. Denn das ist in mei­nen Augen das Beste, was diese Stadt machen kann.

Und ich bin dabei nicht alleine. Gerade bei The­men wie dem West­ast zeigt sich, dass ein gros­ser Teil der Bie­ler Bevöl­ke­rung auf­steht, seine Mei­nung sagt und für ein bes­se­res Biel kämpft. Das geschieht genera­tio­nen­über­grei­fend. Doch wir sind noch nicht am Ende die­ser Reise. Das Komi­tee «West­ast so nicht» hat eine Alter­na­tive vor­ge­stellt, die im Moment dis­ku­tiert wird. Bevor wir diese aber als «klei­ne­res Übel» durch­win­ken, soll­ten wir uns grund­sätz­lich die Frage stel­len: Brau­chen wir über­haupt eine Auto­bahn? Oder ist viel­leicht auch die Alter­na­tiv­lö­sung zu viel?

Ich per­sön­lich will nicht zwi­schen Pest und Cho­lera wäh­len, wenn es eine dritte Mög­lich­keit gibt. Jemand ande­res ist viel­leicht für die Alter­na­tiv­lö­sung, andere sind für den West­ast in sei­ner ursprüng­li­chen Form. Da sind wir alle gefragt. Denn nur, wenn wir zu unse­ren unter­schied­li­chen Mei­nun­gen ste­hen und diese laut aus­spre­chen – nur wenn wir uns ein­brin­gen, kann eine Dis­kus­sion ent­ste­hen. Und diese braucht es wirk­lich.

Bei der ers­ten Ver­sion des West­asts wurde die Par­ti­zi­pa­tion unter­bun­den, die Dis­kus­sion wurde ohne die Bevöl­ke­rung geführt. Die­sen Feh­ler soll­ten wir nicht noch ein­mal machen. Alle Mög­lich­kei­ten müs­sen zur Debatte ste­hen, wenn es um den Ent­scheid geht. Denn nur mit eben die­ser Dis­kus­sion, kann Demo­kra­tie wach­sen und bestehen.

 

 


 
 

DIE NEUE VERKEHRSPOLITIK: LENKEN STATT BAUEN

 

Klaus Zwei­brü­cken ist Pro­fes­sor für Ver­kehrs­pla­nung an der Hoch­schule Rap­pers­wil. Über das A5-West­astpro­jekt schüt­telt er den Kopf. Sein Fazit: Ein Lösungs­ver­such, der von vorn­her­ein zum Schei­tern ver­ur­teilt ist.

  Inter­view: Gabriela Neu­haus (Sep­tem­ber 2017)

 

 

Bild: HSR/Adrian Guntli

GN: In Biel wächst der Wider­stand gegen die A5 West­ast-Auto­bahn, das Pro­jekt pola­ri­siert. Was hal­ten Sie als Ver­kehrs­pla­ner von die­sem Pro­jekt?

Klaus Zwei­brü­cken: Wir haben die­ses Pro­jekt an unse­rer Hoch­schule bis­her nicht the­ma­ti­siert. Aber wenn Sie mir diese Pläne zei­gen, schüttle ich als Ver­kehrs­pla­ner nur den Kopf und sage: Nein, das war ein­mal – heute doch nicht mehr!

GN: Also eine Beson­der­heit beim Aus­bau der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur in der Schweiz?

Klaus Zwei­brü­cken: Ich wurde schon häu­fi­ger mit sol­chen Pro­jek­ten kon­fron­tiert, bei denen städ­ti­sche Ver­kehrs­pro­bleme mit dem Bau gros­ser Stras­sen gelöst wer­den sol­len. Die bei­den letz­ten waren der Stadt­tun­nel in Rap­pers­wil und die Stadt­durch­fahrt in Zug. Beide Pro­jekte wur­den jedoch an der Urne abge­lehnt.  

Der A5 West­ast in Biel weist ähn­li­che Pla­nungs­mus­ter auf, wie die ver­wor­fe­nen Pro­jekte: Das Herz­stück ist ein Tun­nel, zunächst unter der gan­zen Stadt hin­durch, um den Auto­ver­kehr zu ent­sor­gen. Dann merkt man plötz­lich, dass auch noch Anschlüsse nötig wären, weil sonst  nur der Durch­gangs­ver­kehr den Tun­nel nutzt. Und der Durch­gangs­ver­kehrs­an­teil ist meist gering – in Rap­pers­wil etwa beträgt er in der Innen­stadt gerade mal 13 Pro­zent. (Anmer­kung der Red.: In Biel rund 18 Pro­zent). Dafür lohnt sich eine so auf­wän­dige Bau­mass­nahme nicht. Des­halb die Idee, Anschlüsse zu bauen, um das Stadt­netz mehr­fach und bes­ser an die Auto­bahn anzu­bin­den. Was natür­lich nicht funk­tio­niert.

GN: Wes­halb nicht?

Klaus Zwei­brü­cken: Es ist unmög­lich, eine Hoch­leis­tungs­strasse mit Ver­knüp­fun­gen in einem städ­ti­schen Umfeld zu rea­li­sie­ren. Das braucht viel zu viel Platz und zer­stört die Struk­tu­ren. Des­halb haben die Stimm­bür­ge­rIn­nen in Rap­pers­wil den Tun­nel abge­lehnt. In Zug waren die hohen Kos­ten aus­schlag­ge­bend für die Ableh­nung: Sol­che Anschlüsse sind enorm teuer, weil Sie die Teile der Stadt dafür umspa­ten müs­sen.

In solch gut erschlos­se­nen Gebie­ten  sollte man Woh­nun­gen bauen, keine Auto­bah­nen. Auch in Biel wür­den zen­trale Teile der Stadt mit Ver­kehrs­bau­ten kaputt gemacht. Da muss ich mei­nem Kol­le­gen Kno­fla­cher schon recht geben: Das ist 1960er Jahre – nicht 21. Jahr­hun­dert. Heute ver­sucht man, den Ver­kehr zu regu­lie­ren und nicht, im besie­del­ten Bereich noch mehr Ange­bote für den Auto­ver­kehr zu schaf­fen.

GN: Die «städ­te­bau­li­che Begleit­pla­nung» der Gemein­den Biel und Nidau sieht vor, im Bereich des Voll­an­schlus­ses beim Bahn­hof einen neuen, stark ver­dich­te­ten Stadt­teil hoch­zu­zie­hen.…

Klaus Zwei­brü­cken: Stadt­ent­wick­lung nach Innen macht Sinn, vor allem im Zen­trum. Aber gerade dort braucht es eine Erschlies­sung mit öffent­li­chem Ver­kehr, nicht mit dem Auto. Es ist wider­sin­nig, am zen­trals­ten Punkt der Stadt, gleich beim Bahn­hof, eine Erschlies­sung zu wäh­len, die so viel Platz ver­schwen­det!

Die Zäsur, dort wo die Auto­bahn offen ver­läuft, bliebe auch auf lange Sicht ein schwer über­wind­ba­res Hin­der­nis in der Stadt. – Oder eine sol­che Schneise wird dann irgend­wann für teu­res Geld wie­der zuge­de­ckelt, wie z.B. in Zürich-Schwa­men­din­gen. Und in Biel will man  heute noch so etwas bauen – das ist schon kurios.

GN: Die Befür­wor­ter argu­men­tie­ren, der A5-West­ast gehöre zum beschlos­se­nen Schwei­zer Auto­bahn­netz, das nun voll­endet wer­den müsse… Ist die­ser Netz­be­schluss tat­säch­lich so zwin­gend?

Klaus Zwei­brü­cken: Der Netz­be­schluss stammt  aus den 1960er Jah­ren. Das Natio­nal­stras­sen­netz ist heute weit­ge­hend gebaut, man fin­det nur noch ein paar kleine feh­lende Teil­stü­cke.. Die Lini­en­füh­rung basiert auf alten Netz­plä­nen, die nie über­prüft wor­den sind. Und Zweck­mäs­sig­keits­un­ter­su­chun­gen zu Stras­sen­bau­ten blen­den meist raum­pla­ne­ri­sche oder städ­te­bau­li­che Aspekte aus.

GN: Ende Okto­ber 2017 wird der Ost­ast der soge­nann­ten «A5-Umfah­rung» durch Biel in Betrieb genom­men. Die Behör­den stel­len in Aus­sicht, dass damit bereits zwei Drit­tel der Stadt vom Ver­kehr ent­las­tet wür­den. Ist das rea­lis­tisch?

Klaus Zwei­brü­cken: Ich kann dies im Ein­zel­fall nicht beur­tei­len, aber ich kenne keine Bei­spiele mit einer so hohen Ent­las­tungs­wir­kung.

GN: In Biel spricht man von 80 Pro­zent haus­ge­mach­tem Ver­kehr, der aus den Quar­tie­ren auf die vier­spu­rige Auto­bahn umge­lei­tet wer­den soll. Die A5 ist jedoch ab dem Vin­g­el­z­tun­nel, dem See­ufer ent­lang, bloss noch zwei­spu­rig. Ein Nadel­öhr, das bleibt…

Klaus Zwei­brü­cken: Das würde bedeu­ten, dass man  inner­orts einen wesent­lich höhe­ren Stan­dard als aus­ser­orts rea­li­siert. Das ist nicht üblich und bringt auch gar nichts. Sol­che Eng­pässe kön­nen sogar dazu füh­ren, dass in der Stadt neue Staus ent­ste­hen. Ein Klas­si­ker, den wir ken­nen – etwa vom Bar­egg­tun­nel: Einige Zeit nach der Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung, gibt es wie­der Stau, also baut man erneut die Eng­pässe aus…  ein Fass ohne Boden.

GN: Was gibt es für Alter­na­ti­ven? Wäre eine Lösung nach dem Motto «Len­ken statt Bauen» im Fall des A5-West­asts in Biel denk­bar?

Klaus Zwei­brü­cken: Diese Mög­lich­keit gibt es immer, das ist aber ein grund­sätz­lich ande­rer Ansatz. Was wir in Biel aktu­ell sehen, ist der Infra­struk­tur-Ansatz, wo man ver­sucht, mit Stras­sen­aus­bau­ten Pro­bleme zu lösen. Die­ser Ansatz ist eigent­lich längst geschei­tert: Seit 50 Jah­ren bauen wir Stras­sen und haben damit keine Stras­sen­ver­kehrs­pro­bleme gelöst. Im Gegen­teil, diese Pro­bleme sind immer grös­ser gewor­den, weil jede Strasse ja auch wie­der neuen Ver­kehr erzeugt. Und einen Anreiz schafft, das Auto zu benut­zen.

Bis jetzt hat man die Fort­set­zung der A5 durch Biel vom Natio­nal­stras­sen­netz her betrach­tet und gesagt: Es braucht eine Ver­bin­dung von A nach B. In einem Stadt­ge­biet sollte man das nicht tun. Man müsste von der Stadt­struk­tur aus­ge­hen und fra­gen: Was brau­chen wir für eine Mobi­li­tät, um die Stadt zu erschlies­sen? – Eine Auto­bahn, die mit­ten durchs Stadt­ge­biet führt, ist kein zeit­ge­mäs­ser  Weg. Die Autos, die von aus­sen kom­men, soll­ten nur dosiert in die Stadt hin­ein gelas­sen wer­den, damit dort  gute Ver­hält­nisse für den öffent­li­chen Ver­kehr sowie für den Fuss- und Rand­ver­kehr geschaf­fen wer­den kön­nen.

GN: Die Hälfte der soge­nann­ten Umfah­rungs­strasse in der Region Biel ist nun bereits gebaut. Somit ist es wohl zu spät, um den ande­ren, von der Stadt her gedach­ten Ansatz, zu wäh­len?

Klaus Zwei­brü­cken: Ich kenne die kon­kre­ten poli­ti­schen Ver­hält­nisse nicht. Aber: Solange eine Strasse nicht gebaut ist, ist immer noch Zeit, dar­über nach­zu­den­ken und klü­ger zu wer­den. Die Ver­kehrs­pro­bleme muss man an den Ein­gän­gen zur Stadt lösen.

GN: Wenn die Pro­bleme an den Ein­gän­gen lie­gen, was haben die Ein- und Aus­fahr­ten für eine Funk­tion? Die Behör­den in Biel spre­chen davon, dass dadurch der Stadt­ver­kehr auf die Auto­bahn geso­gen werde…

Klaus Zwei­brü­cken: Das Gegen­teil ist der Fall: Die Anschlüsse zie­hen natür­lich den Ver­kehr in die Stadt hin­ein. Das ist ein völ­lig ande­rer Ansatz als die Dosie­rung, die nur eine ver­träg­li­che Menge Ver­kehr in die Stadt her­ein­lässt. In Biel  kom­bi­niert man den Auto­bahn­an­schluss mit einer neuen Erschlies­sung der Stadt.

Aus mei­ner Sicht passt ein Auto­bahn­an­schluss  grund­sätz­lich nicht in das Gefüge einer  Stadt. Das passt in Zürich nicht, das passt in St. Gal­len nicht, das passt in Biel nicht. Und zwar, weil dies zwei völ­lig unter­schied­li­che Dinge sind: es ist unmög­lich, eine Auto­bahn-Quer­ver­bin­dung und eine Stadt­er­schlies­sung unter einen Hut zu brin­gen.

GN: Wie würde denn eine «Dosie­rung am Stadt­rand» aus­se­hen?

Klaus Zwei­brü­cken: Es braucht Len­kungs­mass­nah­men, die dafür sor­gen, dass der Ver­kehr bei der Auto­bahn­aus­fahrt, am Stadt­rand, dosiert wird. Der Preis: man muss zu Spit­zen­zei­ten aus­ser­halb der Stadt Staus in Kauf neh­men.

Das grund­le­gende Ziel dabei ist natür­lich, dass mög­lichst wenige mit dem Auto in die Stadt kom­men. Für die Fahrt in die Stadt sol­len Ver­kehrs­mit­tel benutzt wer­den, die weni­ger Umwelt­be­las­tun­gen ver­ur­sa­chen und viel weni­ger Platz brau­chen. Es lie­gen Wel­ten zwi­schen jenen, die mit dem Fahr­rad oder dem öffent­li­chen Ver­kehr in die Stadt kom­men und jenen, die das Auto neh­men:

Das Auto braucht so viel mehr Platz, so viel mehr Ener­gie – und ist mit so viel grös­se­ren Umwelt­be­las­tun­gen ver­bun­den, dass man das eigent­lich gar nicht ver­glei­chen kann… Des­halb muss jeder Stadt daran lie­gen, dass mög­lichst wenige Autos hin­ein­fah­ren.

GN: Wären Park and Ride Ange­bote eine Option?

Klaus Zwei­brü­cken: Park and Ride ist kein zeit­ge­mäs­ses Ange­bot, weil es sich in ers­ter Linie an Berufs­pend­ler rich­tet. Im Berufs­pend­ler­ver­kehr liegt der Beset­zungs­grad pro Auto knapp über 1. Das heisst, in einem Auto, das unge­fähr 2 Ton­nen wiegt, sit­zen sta­tis­tisch 1,1 Per­so­nen.

Für jeden Auto­park­platz sind, inklu­sive Erschlies­sung, 25 Qua­drat­me­ter nötig. Die Kos­ten für einen unter­ir­di­schen Auto­park­platz rei­chen, z.B. am Bel­le­vue in Zürich, bis zu 100’000 Fran­ken. Der Auf­wand ist also viel zu gross. Ziel­füh­ren­der ist ein Ange­bot, das es den Pend­lern ermög­licht, bequem mit dem öffent­li­chen Ver­kehr in die Stadt zu fah­ren.

GN: Die Region Biel hat aber nicht nur ein Pro­blem mit den Auto­pend­lern, son­dern auch mit dem Schwer­ver­kehr: Seit der Ein­füh­rung der LSVA, hat der Tran­sit­ver­kehr ent­lang dem Nord­ufer des Bie­ler­sees stark zuge­nom­men. Weil die Stre­cke rund 8 Kilo­me­ter kür­zer ist als über die gut aus­ge­baute A1… Ein rie­si­ges Pro­blem, weil die A5 zwi­schen Biel und La Neu­ve­ville nicht für 40-Tön­ner dimen­sio­niert ist. Was kann man dage­gen unter­neh­men?

Klaus Zwei­brü­cken: Die Lösung heisst auch hier: Len­kung. Natür­lich kann man auch Tran­sit­ver­kehr len­ken. Zwar wird häu­fig gesagt, alle Stras­sen ste­hen allen zur Benut­zung frei… Aber der Last­wa­gen­ver­kehr ist mit so gros­sen Emis­sio­nen ver­bun­den – Lärm- und Luft­be­las­tung. Ich finde, da müsste man bereit sein, auch den Tran­sit­ver­kehr auf ver­nünf­tige Bah­nen zu len­ken. Es ist nicht nötig, dass man die­sen Ver­kehr auf allen Stras­sen zulässt.

Mit dem Bau des West­asts würde die Durch­fahrt durch Biel für den Last­wa­gen­ver­kehr deut­lich ver­bes­sert. Das heisst, es wür­den noch mehr Last­wa­gen diese Stre­cke wäh­len und der Druck würde zuneh­men, auch die Strasse am nörd­li­chen Ufer des Bie­ler­sees aus­zu­bauen: Mit jeder Schleuse, die sich auf­tut, kommt mehr Ver­kehr. Eine wei­tere Zunahme des Tran­sit­ver­kehrs kann aber nicht im Sinne der Bevöl­ke­rung sein, die in die­sem Raum lebt. Des­halb: Auch Tran­sit­ver­kehr braucht eine Len­kung.

GN: Ist das rea­lis­tisch? Es wird immer wie­der gesagt, auf einer Natio­nal­strasse seien keine Restrik­tio­nen mög­lich?

Klaus Zwei­brü­cken: Signa­li­sa­tion wäre die sanfte, ein Fahr­ver­bot die harte Methode. Fahr­ver­bote wer­den in der Schweiz bei Natio­nal- und Kan­tons­stras­sen gene­rell aus­ge­schlos­sen. Im besie­del­ten Bereich haben wir hier ein gesetz­li­ches Defi­zit.

GN: Vor­aus­ge­setzt, in der Schweiz wäre der poli­ti­sche Wille für der­ar­tige Mass­nah­men vor­han­den, wäre es dann mach­bar? Wie steht es um die inter­na­tio­na­len Ver­pflich­tun­gen, die Schweiz ist ein Tran­sit­land…

Klaus Zwei­brü­cken: Es steht nir­gendwo, dass Stras­sen tran­sit­fä­hig sein müs­sen. Im Moment zieht man sich dar­auf zurück, dass man sagt: Ein Fahr­ver­bot für Last­wa­gen ent­lang des Bie­ler­sees gehe nicht, das Gesetz sei dage­gen.

Dann muss man eben das Gesetz ändern! Das wäre erstre­bens­wert, nicht nur in Biel. Und das Argu­ment, dass wir an inter­na­tio­nale Abma­chun­gen gebun­den seien: Die A5 muss nicht zwangs­weise Teil einer euro­päi­schen Tran­sit­route sein.

 

GN: Wie könnte denn eine Lösung aus­se­hen, für die Biel das Prä­di­kat «Zukunfts­stadt» ver­die­nen würde?

Klaus Zwei­brü­cken: Wenn ich mir die geplante West­ast-Achse weg­denke, sieht die Stadt ja schon etwas anders aus. Dann habe ich ein gros­ses Sied­lungs­ge­biet am See, also eine sehr attrak­tive Stadt­kante. Die gros­sen Ver­kehrs­men­gen müss­ten aus­sen­herum abge­wi­ckelt wer­den – auch gross­räu­mig.

Dann müsste man schauen, wie­viel Auto­ver­kehr in die Stadt ver­träg­lich ist. Wo sind die Par­kie­rungs­an­la­gen? Wie­viele Park­plätze stelle ich zur Ver­fü­gung? Zu wel­chem Preis?  – Man braucht also sowohl ein Gesamt­ver­kehrs­kon­zept mit einer Dosie­rung der Auto­ver­kehrs­ströme, wie auch ein Stadt­ent­wick­lungs­kon­zept, das zeigt, wie die Ent­wick­lungs­ge­biete mit dem öffent­li­chen Ver­kehr, zu Fuss oder mit dem Velo erschlos­sen wer­den.

Sol­che Ansätze gibt es an ver­schie­de­nen Orten. In Zürich etwa wird ein neuer Stadt­teil gebaut – die Green City. Die­ser wird expli­zit mit umwelt­ver­träg­li­chen Ver­kehrs­mit­teln erschlos­sen, mit mög­lichst wenig Auto­ver­kehr. Das sind zeit­ge­mässe Ansätze.

 

 


 

 

«DIESE MASSNAHME IST EINE OHRFEIGE»

 

Der renom­mierte Ver­kehrs­ex­perte Her­mann Kno­fla­cher, Pro­fes­sor an der Tech­ni­schen Uni­ver­si­tät Wien, hat das Bie­ler West­ast-Pro­jekt unter die Lupe genom­men. Der pro­funde Ken­ner der Ver­kehrs­si­tua­tion in der Schweiz ist ent­setzt. Im Exklu­siv-Gespräch von Ende April 2017 redet er Klar­text.

Inter­view: Gabriela Neu­haus

 

GN: Was sagt der unab­hän­gige Ver­kehrs­ex­perte zur geplan­ten «A5 West­um­fah­rung Biel»?

Her­mann Kno­fla­cher: Ich habe das Pro­jekt ange­schaut und mich gewun­dert… Dass im 21. Jahr­hun­dert in der Schweiz so etwas geplant wird, ist unglaub­lich: Sol­che Pro­jekte waren in den 1960er Jah­ren üblich. An den Leu­ten, die diese Strasse ent­wor­fen haben, ist die Ent­wick­lung des Ver­kehrs­we­sens und der Ver­kehrs­or­ga­ni­sa­tion offen­sicht­lich spur­los vor­bei­ge­gan­gen.

Typisch für diese Art von Pro­jekt­be­schrieb ist, dass hier aus­schliess­lich aus der Lenk­rad­per­spek­tive gedacht und gehan­delt wird. Nicht aber aus der Per­spek­tive von Men­schen, die eine lebens­werte Zukunft in der Stadt haben wol­len. Eine Stadt, wie sie in der euro­päi­schen Union längst pro­pa­giert wird, näm­lich die auto­freie Stadt.

Das Pro­jekt folgt einem fal­schen Sys­tem­ver­ständ­nis. Die Eigen­dy­na­mik des Auto­ver­kehrs bestimmt das Han­deln der Tech­ni­ker und nicht die Tech­ni­ker die Eigen­dy­na­mik. Offen­sicht­lich hat man in die­sem Fall auf qua­li­fi­zierte Fach­leute ver­zich­tet, um diese Art von Ver­kehrs­pro­ble­men zu lösen. Obwohl es in der Schweiz durch­aus renom­mierte Fach­leute und gut gelöste Bei­spiele gibt.

GN: An wel­che Bei­spiele den­ken Sie, wenn Sie von guten Lösun­gen in der Schweiz spre­chen?

Her­mann Kno­fla­cher: Es gibt eine ganze Reihe… Zum Bei­spiel in Wabern, bei Bern. Viel­leicht ken­nen Sie es?

GN: Ja, durch­aus…

Her­mann Kno­fla­cher: Dann wis­sen Sie, dass mehr als 24’000 Fahr­zeuge durch Wabern fah­ren, bzw. fuh­ren. Gleich­zei­tig fährt da auch die Stras­sen­bahn. Das Pro­blem war, dass diese durch die Staus immer behin­dert wurde. Mein Kol­lege Fritz Kobi, der damals der zustän­dige Ver­kehrs­in­ge­nieur war, hat dem Auto­ver­kehr des­halb Flä­che weg­ge­nom­men und die Stre­cken­füh­rung an der End­hal­te­stelle so orga­ni­siert, dass sich jedes­mal, wenn die Stras­sen­bahn wen­det, ein Pfrop­fen bil­det. Weil er sich gesagt hat: ‚Ich muss für die Bür­ger eine Ver­kehrs­lö­sung fin­den, nicht für die Auto­fah­rer.’

Heute hat es in Wabern einen Mit­tel­strei­fen, so dass die Fuss­gän­ger die Strasse über­que­ren kön­nen. Er hat Rad­wege hin­ein­ge­legt, und der Auto­ver­kehr muss brav hin­ter der Stras­sen­bahn her­fah­ren. Kobi erzeugte so gezielt einen Stau, damit die Stras­sen­bahn keine Ver­spä­tun­gen mehr hat. Mein Kol­lege Hein­rich Brändli von der ETH hat in einer Unter­su­chung gezeigt, wie wirk­sam diese Mass­nahme ist.

Es gibt durch­aus gute Bei­spiele in der Schweiz, keine Frage. Das gesamte inter­na­tio­nale Kon­zept Tran­sit­ver­kehr durch die Alpen, ist zwar ein etwas durch­wach­se­nes, aber eben­falls dank der Alpen­in­itia­tive noch ein gutes Bei­spiel…

GN: Die Pro­jekt­ver­ant­wort­li­chen in Biel sagen, die A5 West­ast-Auto­bahn brau­che es, um die Stadt­quar­tiere vom Ver­kehr zu ent­las­ten…

Her­mann Kno­fla­cher: Das ist abso­lu­ter Unsinn: Ver­kehrs­ent­las­tung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Ange­bot von Fahr­bah­nen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahr­bah­nen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehr­ver­kehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht ent­las­tet!

Eine Stadt kann man nur vom Ver­kehr ent­las­ten, indem man dem Ver­kehr, den man redu­zie­ren will, Wider­stände ent­ge­gen­setzt: Ver­kehrs­be­ru­hi­gung, Ver­kehrs­or­ga­ni­sa­tion – nur so geht es.

GN: Die Behör­den – allen voran der Bie­ler Stadt­prä­si­dent – ope­rie­ren stets mit dem Bild, Ver­kehr sei wie Was­ser: Man müsse ihn auf der Umfah­rungs­au­to­bahn kana­li­sie­ren, damit die Quar­tiere nicht mehr über­schwemmt wür­den. Was sagen Sie zu die­sem Bild?

Her­mann Kno­fla­cher: So wie man denkt, so han­delt man… Was­ser­mo­le­küle haben ja weder eine eigene Ver­nunft noch Ver­ant­wor­tung oder Empa­thie. Im Gegen­satz zu den Ver­kehrs­teil­neh­mern. Men­schen reagie­ren intel­li­gent und eigen­nüt­zig auf ihre Umwelt: Wenn man ihnen mehr Fahr­bah­nen anbie­tet, fah­ren sie mehr Auto. Sie kön­nen aber auch auf Auto­fahr­ten ver­zich­ten, wenn diese kein Ver­gnü­gen mehr berei­ten, benut­zen andere Ver­kehrs­mit­tel, nut­zen das Auto gemein­sam oder suchen sich andere Ziele.

Das Pro­jekt ist abso­lut gegen alles, was heute natio­nal und inter­na­tio­nal vor­ge­schrie­ben wird. Auch die Schweiz ist ver­pflich­tet, ihren CO2-Aus­stoss zu redu­zie­ren. Diese Mass­nahme ist eine Ohr­feige für die gan­zen CO2-Bemü­hun­gen.

Fach­lich ist das Pro­jekt aus mei­ner Sicht über­haupt nicht zu ver­ant­wor­ten. Würde mir ein Stu­dent bei die­ser Fra­ge­stel­lung ein sol­ches Pro­jekt vor­le­gen, würde er die Prü­fung nicht bestehen.

GN: Was raten Sie den Ver­kehrs­pla­nern ange­sichts der vor­lie­gen­den Situa­tion in der Region Biel?

Her­mann Kno­fla­cher: Vor­aus­set­zung für die Ent­wick­lung einer Lösung ist, dass man A) die Wir­kungs­me­cha­nis­men des Ver­kehrs ver­steht und man sich B) klare Ziele setzt. Ziel kann aber nicht sein, dass man dem Auto­ver­kehr alle Bar­rie­ren aus dem Weg räumt im Sinn von: Wenn er hier nicht gut fah­ren kann, muss er anderswo fah­ren – und die Bevöl­ke­rung hat sich dem unter­zu­ord­nen.

Zudem gibt es über­ge­ord­nete Ziele. Dazu gehö­ren die Umwelt sowie die Gesund­heit und die Lebens­qua­li­tät der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger. Dem ist der Ver­kehr unter­zu­ord­nen. Ver­kehr ist ein Mit­tel zum Zweck, aber kein Selbst­zweck. Das Pro­blem der Schweiz sind nicht zu wenige, son­dern zu viele Fahr­bah­nen. Weil es in der Schweiz zu viele Fahr­bah­nen gibt, wird per­ma­nent immer mehr Stau erzeugt.

GN: Die Befür­wor­ter der West­ast-Auto­bahn argu­men­tie­ren, dass es die West­ast-Auto­bahn braucht, damit sich der Ver­kehr in Biel nicht mehr staut. Gerade dadurch werde die Umwelt ent­las­tet.

Her­mann Kno­fla­cher: Das ist völ­li­ger Unsinn. Stau ist eine The­ra­pie. In Wien wird seit 40 Jah­ren sys­te­ma­tisch Stau erzeugt. Das hat dazu geführt, dass der Anteil des öffent­li­chen Ver­kehrs von rund 27 Pro­zent auf heute 40 Pro­zent ange­stie­gen ist. Das zeigt: Stau ist eine The­ra­pie, die den Men­schen hilft, auf andere Ver­kehrs­mit­tel umzu­stei­gen. Zürich oder Bern machen das genau so. Für qua­li­fi­zierte Ver­kehrs­pla­ner ist Stau nicht ein Pro­blem, son­dern ein Werk­zeug.

Nur unfä­hige und den Zusam­men­hän­gen ver­ständ­nis­los gegen­über­ste­hende Ent­schei­dungs­trä­ger und Ver­kehrs­pla­ner sehen den Stau als Ver­kehrs­pro­blem. Sie glau­ben, flüs­si­ger Auto­ver­kehr sei das oberste Ziel, das sie ver­fol­gen müs­sen. Genau das ist aber falsch: Fuss­gän­ger-, Rad- und öffent­li­cher Ver­kehr müs­sen flüs­sig sein. Nicht aber der rie­sige Flä­chen ver­brau­chende Auto­ver­kehr! Es ist völ­lig absurd, dass man annimmt, man könne die Situa­tion ver­bes­sern, indem man für den Ver­kehrs- und Umwelt­pro­bleme erzeu­gen­den Auto­ver­kehr bes­sere Ver­hält­nisse schafft. In Wirk­lich­keit wird dadurch die Situa­tion bloss ver­schlech­tert.

Ich habe in Fach­zeit­schrif­ten meh­rere Arbei­ten zur Schweiz ver­öf­fent­licht: Je mehr man die Ver­kehrs­an­la­gen in der Schweiz aus­ge­baut hat, desto grös­ser wur­den die Ver­kehrs­pro­bleme. Wenn Sie ältere Leute fra­gen, wer­den sie sagen, dass es vor 50 Jah­ren viel weni­ger Stau gab als heute. Damals gab es viel weni­ger Auto­bah­nen als heute…

GN: In den letz­ten 50 Jah­ren hat aber auch die Bevöl­ke­rung stark zuge­nom­men, es gibt mehr Bedarf nach Mobi­li­tät und Trans­port… Die West­ast-Befür­wor­ter argu­men­tie­ren, dass die Region Biel ohne die­ses letzte Auto­bahn-Teil­stück wirt­schaft­lich den Anschluss ver­passe…

Her­mann Kno­fla­cher: Ver­kehr ist ein Kos­ten­fak­tor. Stel­len Sie sich einen Betrieb vor, der glaubt, wirt­schaft­li­cher zu arbei­ten, wenn er die Pro­duk­ti­ons­wege ver­teu­ert und ver­län­gert… Jeder Betrieb wird ver­su­chen, seine Struk­tu­ren so auf­zu­stel­len, dass der Ver­kehrs­auf­wand mini­mal ist. Und das Glei­che gilt natür­lich auch für ein Land.

Auch in der Schweiz sind schwere Feh­ler in der Raum­pla­nung pas­siert; die Fol­gen die­ser Feh­ler wider­spie­geln sich im Ver­kehrs­auf­wand. Es gibt eine alte Regel, die heisst: Steht etwas ver­kehrt, ent­steht Ver­kehr. Man kann das nur kor­ri­gie­ren, indem man diese Art von Ver­kehr redu­ziert. Redu­zie­ren kann ich aber nur, indem ich Flä­che weg­nehme. Sie dür­fen nicht ver­ges­sen: Jedes Auto ver­braucht das Zig­fa­che an Flä­che eines Fuss­gän­gers, Rad­fah­rers und Benut­zer des öffent­li­chen Ver­kehrs.

Ich nehme an, dass auch die Ver­fas­sung in der Schweiz vor­schreibt, dass Sie öffent­li­che Mit­tel spar­sam, zweck­be­zo­gen und effi­zi­ent ein­set­zen müs­sen. Inves­ti­tio­nen in Auto-Fahr­bah­nen ist da der abso­lut fal­sche Weg.

GN: Ein wei­te­rer Punkt ist der Schwer­ver­kehr: Die LKWs wur­den immer grös­ser. Heute zwän­gen sich 40-Tön­ner durch die Alt­stadt von Nidau und um den Krei­sel in der Bie­ler See­vor­stadt. Was kann man dage­gen unter­neh­men?

Her­mann Kno­fla­cher: Da gibt es nur eins: Ein Durch­fahrts­ver­bot, aus­ge­nom­men der lokale Ziel­ver­kehr. Wir haben eine ähn­li­che Situa­tion mit den Maut­flücht­lin­gen. Stras­sen, wo Maut­flucht exis­tiert oder droht, wer­den bei uns von den Bezir­ken mit einem Ver­bot für den LKW-Durch­gangs­ver­kehr gesperrt. Das wird rela­tiv gut kon­trol­liert. Die Fah­rer ler­nen ja sehr schnell, sie sind mit ihren Han­dys gut ver­netzt… Das heisst: Es braucht Kon­trol­len. Anders geht es nicht.

Jeder leben­dige Orga­nis­mus kann nur exis­tie­ren, solange bei ihm die Kon­trol­len funk­tio­nie­ren. Die Behör­den schauen natür­lich ganz gerne weg und quä­len die Bevöl­ke­rung, damit sie ihren Pro­jek­ten zustimmt. Das ist eine bekannte Tak­tik der Stras­sen­bauer: Statt dass sie sel­ber ler­nen, ver­su­chen sie, der Bevöl­ke­rung ihre Prin­zi­pien auf­zu­drü­cken. Man darf nicht ver­ges­sen, da ist ein Rie­sen­ap­pa­rat an anti­quiert aus­ge­bil­de­ten Beam­ten, an Lob­bys von Ban­ken, von Stras­sen­bau­kon­zer­nen, einer gan­zen Auto­in­dus­trie, der Erd­öl­in­dus­trie etc. Und an den Uni­ver­si­tä­ten wird viel­fach immer noch falsch aus­ge­bil­det.

Das ist im Wesent­li­chen die Mann­schaft, die hier ange­tre­ten ist um das zu machen, was sie in den letz­ten 50 Jah­ren gemacht hat – und von dem wir seit 30 Jah­ren wis­sen, dass es falsch ist.

GN: Sie wür­den also das Argu­ment nicht gel­ten las­sen, dass die freie Fahrt von LKWs auf einer Natio­nal­strasse – also einer wich­ti­gen Ver­kehrs­achse – nicht behin­dert wer­den dürfe?

Her­mann Kno­fla­cher: Nein. Sie füh­ren ja in der Schweiz den Beweis mit dem Nacht­fahr­ver­bot – oder? Zumin­dest nach öster­rei­chi­scher Stras­sen­ver­kehrs­ord­nung hat die Behörde Beschrän­kun­gen nach dem § 43 der Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung zu erlas­sen, ‹wenn die Lage, Wid­mung oder Beschaf­fen­heit eines an der Straße gele­ge­nen Gebäu­des oder Gebie­tes oder wenn und inso­weit es die Sicher­heit eines Gebäu­des oder Gebie­tes und/oder der Per­so­nen, die sich dort auf­hal­ten, erfor­dert.›

Dies gilt nicht nur für die direkte Gefähr­dung im Ver­kehr, son­dern auch für die Gefähr­dung der benach­bar­ten Bevöl­ke­rung. Es han­delt sich hier um eine Muss-Bestim­mung. Ihre Auf­gabe ist ja pri­mär, für die Gesund­heit und Sicher­heit der Bevöl­ke­rung zu sor­gen…

GN: In der Schweiz steht dem der Wider­stand einer star­ken Auto­lobby ent­ge­gen.

Her­mann Kno­fla­cher: Es ist ver­mut­lich nicht nur die Auto­lobby, die es über­all gibt… Das Pro­blem in der Schweiz ist: Sie haben zu viel Geld! Für den Stras­sen­bau steht zu viel Geld zur Ver­fü­gung. – Ich habe schon vor über 20 Jah­ren mit dem dama­li­gen Stras­sen­bau­chef dar­über dis­ku­tiert, was man mit dem über­schüs­si­gen Geld aus der Treib­stoff­zoll-Abgabe machen könnte…

Mei­ner Ansicht nach wäre jede andere Inves­ti­tion die­ser Geld­sum­men für die Schwei­zer und die Bie­ler wesent­lich sinn­vol­ler, als ihre Hei­mat und ihre Stadt zu zer­stö­ren.

GN: In Biel will man die haus­ge­mach­ten Ver­kehrs­pro­bleme mit einer Natio­nal­strasse lösen, weil so nicht nur die Steu­er­zah­ler der Region zur Kasse gebe­ten wer­den, son­dern die ganze Schweiz mit­zah­len muss…

Her­mann Kno­fla­cher: Die­ses Finan­zie­rungs­prin­zip stammt aus einer Zeit, als diese ganze Infra­struk­tur noch nicht vor­han­den war. Heute haben Sie zu viel Infra­struk­tur und es wäre höchste Zeit, dass auch die Finan­zie­rungs­struk­tur an die Erfor­der­nisse der Zukunft ange­passt wird!

GN: Man hat den Ein­druck, ins­be­son­dere die Poli­ti­ker ver­beis­sen sich nach­ge­rade in die alten Nor­men und wol­len das auf einem Beschluss aus den 1960er Jah­ren basie­rende Pro­jekt um jeden Preis durch­zie­hen. Ihr Argu­ment: Man habe jetzt 40 Jahre lang geplant, nun müsse das Resul­tat umge­setzt wer­den. Ein für Sie bekann­tes Phä­no­men?

Her­mann Kno­fla­cher: Ein sehr bekann­tes Phä­no­men mit einem fun­da­men­ta­len Feh­ler. Der fun­da­men­tale Feh­ler liegt in der Begrün­dung ‚jetzt haben wir schon 40 Jahre lang geplant…’. Das bedeu­tet, dass sie 40 Jahre lang nichts gelernt haben und keine Alter­na­ti­ven ent­wi­ckeln konn­ten. Es wäre klü­ger, sie hät­ten 40 Jahre lang gelernt, statt 40 Jahre lang ein fal­sches Pro­jekt zu pla­nen. Biel täte mir leid, müsste es mit die­sem Pro­jekt in die Zukunft, ohne dass sicher ist, dass es nicht bes­sere Lösun­gen gibt. Und diese gibt es sicher, auch wenn sie ein Umden­ken erfor­dern.

GN: Es geht dabei nicht nur um das Pro­jekt an und für sich, son­dern auch um das Ver­fah­ren: Bei einem Natio­nal­stras­sen­pro­jekt darf die Bevöl­ke­rung nicht mit­re­den. Die Behör­den betrei­ben ein Ver­steck­spiel. Im bes­ten Fall hal­ten sie sich bedeckt, über die tat­säch­li­chen Aus­wir­kun­gen des Pro­jekts. Wir ver­brach­ten letz­ten Sams­tag Stun­den im Gelände, um die gesetz­lich gefor­der­ten Aus­steck-Pro­file zu fin­den…

Her­mann Kno­fla­cher: Zunächst ist anzu­mer­ken, dass auch Natio­nal­stra­ßen mit dem Geld der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger bezahlt wer­den. Auch ist das Ver­ber­gen ein alter Trick: Man ver­steckt die ganze Geschichte, bis es zu spät ist – und rollt dann über die ganze Bevöl­ke­rung hin­weg.

24.4.2017 

 

 


 

 

A5-OSTAST ERÖFFNET:
VERKEHR FLIESST.
WESTAST WOZU?

 

Am 27. Okto­ber 2017 wurde der Ost­ast der A5-Auto­bahn dem Ver­kehr über­ge­ben. Wer seit­her durch die Stadt Biel fährt, berich­tet von einer spür­ba­ren Ver­flüs­si­gung des Ver­kehrs ohne  Staus.

Wozu also der Stadt einen häss­li­chen A5-West­ast auf­zwin­gen?

Aktu­ell besteht näm­lich die ein­ma­lige Chance, Wege zu fin­den und auf­zu­zei­gen, wie der Ver­kehr in der Region auch ohne A5-Westastau­to­bahn funk­tio­niert!

Dies muss so oder so muss gesche­hen,

  • weil das vor­lie­gende Aus­füh­rungs­pro­jekt für den A5-West­ast so nicht gebaut wer­den kann
  • weil es – wird am West­ast-Auto­bahn­pro­jekt fest­ge­hal­ten – noch Jahr­zehnte dau­ern dürfte, bis das Mil­li­ar­den-Pro­jekt voll­endet wäre. Allein die Bear­bei­tung der ein­ge­gan­ge­nen Ein­spra­chen dürfte min­des­tens fünf Jahre bean­spru­chen

Bes­ser wäre aber ein mög­lichst rascher Ver­zicht auf das vor­lie­gende, ver­al­tete Pro­jekt,

  • weil ein wei­te­rer Aus­bau der Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten die Stadt nicht wie ver­spro­chen ent­las­tet, son­dern mehr Ver­kehr in die Region und auch in die Agglo­me­ra­tion pumpt
  • weil eine wach­sende Mehr­heit der Bevöl­ke­rung das risi­ko­rei­che, teure und über­di­men­sio­nierte und stadt­zer­stö­re­ri­sche A5-West­astpro­jekt ablehnt
  • weil man so Pla­nungs­ka­pa­zi­tä­ten und Krea­ti­vi­tät in sinn­volle, zukunfts­träch­tige Alter­na­ti­ven inves­tie­ren kann

Die gute Nach­richt: Es gibt Alter­na­ti­ven!

Bereits 2010 hat z.B. eine Stu­die der Zür­cher Hoch­schule für Archi­tek­tur zhaw unter­sucht, wie der Ver­kehr nach Eröff­nung des Ost­asts, ohne West­ast, zukunfts­fä­hig gestal­tet wer­den könnte. Sie kam zum Schluss: Auch bei hohen Ver­kehrs­ka­pa­zi­tä­ten ist es mög­lich, Ländte- und Aar­berg­strasse auf­zu­wer­ten. Bei der Stu­die von 2010 wurde sogar – bei gleich blei­ben­der Stras­sen­ka­pa­zi­tät – das Regio-Tram noch  mit­ein­ge­plant! Was es braucht, so die Stu­die, ist eine «Ver­kehrs­um­la­ge­rung durch Mass­nah­men im Gesamt­ver­kehrs­sys­tem» – etwa für die «stadt­ver­träg­li­che Umge­stal­tung des Stras­sen­zugs und des Kno­tens Guido-Mül­ler-Platz». 

Ein Ansatz, der bis­her nicht wei­ter ver­folgt wurde. Schade!

Es würde sich loh­nen, die Stu­die wie­der her­vor­zu­ho­len, genauer  anzu­schauen und auf die­ser Basis wei­ter zu den­ken. Unbe­dingt!

Hier ist sie:

 

 

 

FUSSGÄNGER CONTRA WESTAST

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A5-WESTAST BIEL/BIENNE

 

Ein Pro­jekt aus dem letz­ten Jahr­hun­dert

 
 

1950er Jahre Erste Stu­dien für eine Auto­bahn; vor allem ober­ir­di­sche Lösun­gen.

 

1960 N5 Luter­bach – Yver­don wird ins Natio­nal­stras­sen­netz auf­ge­nom­men.

 

1975 Öffent­li­che Auf­lage ers­tes Gene­rel­les Pro­jekt für die Umfah­rung von Biel mit weit­ge­hend offe­ner Lini­en­füh­rung Strandboden–Brüggmoos–Orpund–Bözingenfeld. Wegen zahl­rei­cher Ein­spra­chen (über 300) wird die­ses Pro­jekt nicht wei­ter ver­folgt.

 

Ab 1975 Dis­kus­sio­nen Nord­um­fah­rung mit Jura­tun­nel / Süd­um­fah­rung / Strasse mit­ten durch die Stadt. Auch eine Vari­ante ent­lang Tras­see der SBB, Auto­bahn in Hoch­lage über den Glei­sen.

 

1978 Schaf­fung der Ple­n­ar­kom­mis­sion für die Pla­nung der N5 im Raum Biel, bestehend aus Behör­den­de­le­ga­tion und Fach­kom­mis­sion. Ein umfang­rei­cher Pla­nungs­pro­zess beginnt.

 

1979 Beschluss der Behör­den­de­le­ga­tion, zwölf Vari­an­ten einer Nutz­wert­ana­lyse zu unter­zie­hen.

 

1987 Beschrän­kung auf Nord- und Süd­va­ri­ante.

 

1990 Ent­scheid zuguns­ten der Süd­um­fah­rung. Auf­trag des Bun­des zur Aus­ar­bei­tung des Gene­rel­len Pro­jekts.

 

1994 Öffent­li­che Auf­lage Gene­rel­les Pro­jekt (Ost­ast und West­ast).

 

1997 Der Bun­des­rat weist das Gene­relle Pro­jekt West­ast zurück, mit dem Auf­trag, alter­na­tive Lini­en­füh­run­gen am rech­ten See­ufer zu prü­fen (Brügg-Thielle, Lyss-Thielle). Eine Stu­die des Kan­tons Bern favo­ri­siert die links­uf­rige A5 mit West­ast.

 

1999 Der Bun­des­rat geneh­migt das Gene­relle Pro­jekt West­ast. Ab 2000 Ver­schie­dene Opti­mie­rungs­pha­sen, immer in Zusam­men­ar­beit mit den betrof­fe­nen Städ­ten. Grund: Kapa­zi­täts­pro­bleme Guido-Mül­ler-Platz und Salz­haus­strasse (auf Lokal­netz!).

 

2004 Neue Tun­nel­bau- und Lüf­tungs­richt­li­nien des Bun­des, d.h. Gene­rel­les Pro­jekt 1999 ist nicht mehr mög­lich!

 

Ab 2004 Das Tief­bau­amt unter­zieht den gan­zen West­ast einer gesamt­heit­li­chen Über­ar­bei­tung.

 

2007 Öffent­li­che Plan­auf­lage Gene­rel­les Pro­jekt Vin­g­el­z­tun­nel.

So sprach der dama­lige Stadt­prä­si­dent und Auto­bahn­pro­mo­ter Hans-Expo Stöckli laut «Der Bund» vom 25.10.2007. Er ist seit­her bera­tungs­re­sis­tent geblie­ben.

2008 Neue Idee «Port­tun­nel».

 

2009 Die Behör­den­de­le­ga­tion setzt eine Arbeits­gruppe unter der Lei­tung des dama­li­gen Bie­ler Stadt­prä­si­den­ten Hans Stöckli ein. Sie soll fest­le­gen, wel­che Lösung die Region für den West­ast der A5-Umfah­rung von Biel bevor­zugt.

 

2010 Die Arbeits­gruppe Stöckli bean­tragt im Juni die Stoss­rich­tung 2 (Voll­an­schluss Bienne-Centre, Halb­an­schluss See­vor­stadt Rich­tung Bern, Port­tun­nel). Gleich­zei­tig ver­wirft sie die sog. 0-Vari­ante.

 

2011 Basie­rend auf Stoss­rich­tung 2 wird im ers­ten Halb­jahr 2011 eine städ­te­bau­li­che Test­pla­nung durch­ge­führt. Die Test­pla­nung bringt kon­krete Vor­schläge, wie der Anschluss­be­reich Bienne-Centre umge­setzt wer­den könnte. Von einer durch­ge­hen­den Über­de­ckung wird u.a. aus Kos­ten­grün­den abge­ra­ten.

 

2012 Das neue Gene­relle Pro­jekt West­ast (inkl. Zubrin­ger rech­tes Bie­ler­see­ufer) wird der Bevöl­ke­rung im Früh­jahr 2012 zur Mit­wir­kung unter­brei­tet. Gleich­zei­tig mit dem Gene­rel­len Pro­jekt liegt je ein Richt­plan zu den ver­kehr­li­chen flan­kie­ren­den Mass­nah­men und zum Städ­te­bau vor.

2013 Der Regie­rungs­rat des Kan­tons Bern ver­ab­schie­det das neue Gene­relle Pro­jekt West­ast. Die Schutz­ver­bände kri­ti­sie­ren das man­gel­hafte Mit­wir­kungs­ver­fah­ren.

 

2014 Der Bun­des­rat geneh­migt die Gene­rel­len Pro­jekte West­ast (inkl. Zubrin­ger rech­tes Bie­ler­see­ufer) und Vin­g­el­z­tun­nel.

 

2015 Grün­dung Komi­tee «West­ast so nicht!». Stadt­füh­run­gen am «Tat­ort». Wach­sen­der Wider­stand in der Bevöl­ke­rung. 

 

2016 Arti­kel im Hoch­par­terre, wach­sen­des Medi­en­in­ter­esse, dank der Stadt­wan­de­run­gen. Im Novem­ber «Fes­t­ast» des Wider­stands im Farel – wei­tere Aktio­nen ste­hen zur Debatte.

 

2017 Januar  Infor­ma­ti­ons- und Mit­wir­kungs­ver­fah­ren der Gemein­den Biel und Nidau «Städ­te­bau­li­che Begleit­pla­nung A5 West­ast» – Aus­füh­rungs­pro­jekt nicht öffent­lich, unter Ver­schluss. März  Gene­ral­ver­samm­lung Komi­tee ««West­ast so nicht!» – Mit­glie­der­zahl über 1’200 Per­so­nen.

Öffent­li­che Plan-Auf­lage Aus­füh­rungs­pro­jekt Auto­bahn A5 West­ast. Kos­ten über 2,2 Mil­li­ar­den Schwei­zer Fran­ken. Beschwer­den über man­gel­hafte Aus­stel­lung wer­den geäus­sert. 650 Ein­spra­chen ein­ge­reicht.

Bür­ge­rIn­nen mar­kie­ren im Früh­som­mer zwei­mal kurz nach­ein­an­der die 750 Bäume, die für den West­ast abge­holzt wür­den. 

Mit­glie­der­zahl «West­ast so nicht!» über 1’800 Per­so­nen.

Gross­de­mons­tra­tion am 23. Sep­tem­ber: Tau­sende Auto­bahn­geg­ne­rIn­nen set­zen sich für eine wohn­li­che, zukunfts­ge­rich­tete Stadt  Biel ein.

Hun­derte set­zen sich für den Erhalt des Maschi­nen­mu­se­ums Mül­ler am heu­ti­gen Stand­ort ein.

Die Eröff­nung des A5-Ost­asts fin­det unter Aus­schluss der Bevöl­ke­rung und ohne Bun­des­rä­tin Leu­thard statt. » Gleich­zei­tig wer­den beim UVEK über 10’000 Unter­schrif­ten gegen den A5-West­ast ein­ge­reicht.

Das Komi­tee «West­ast so nicht» prä­sen­tiert die West­ast-Vari­ante «West­ast so bes­ser!».

Die SP Gesamt­par­tei der Stadt Biel lehnt das aktu­elle Aus­füh­rungs­pro­jekt West­ast A5 mit zwei Auto­bahn­an­schlüs­sen (Biel Centre, See­vor­stadt) ab. Die SP Gesamt­par­tei Stadt Biel unter­stützt das Komi­tee «West­ast so nicht!» und alle ande­ren Akteure beim Erar­bei­ten einer sinn­vol­len Alter­na­tive zum heu­ti­gen Aus­füh­rungs­pro­jekt.

Die Grüne Par­tei schwenkt auf die Vari­ante «West­ast so bes­ser!» ein und unter­stützt ent­ge­gen ihrer bis­her kom­mu­ni­zier­ten Poli­tik den Bau einer neuen (Tunnel-)Strasse.

2018   

15. Mai: Der Regie­rungs­rat des Kan­tons Bern teilt einem ver­tief­ten Fak­ten­check, wie sie eine Motion von Peter Moser gefor­dert hatte ab: Die Vor­teile des Aus­füh­rungs­pro­jekt seien der­art klar, dass es keine wei­te­ren Unter­su­chun­gen brau­che, so die regie­rungs­rät­li­che Ant­wort – noch von der abtre­ten­den Bau­di­rek­to­rin ver­fasst.

17. Mai: Spon­tan­demo in Biel vor dem Stadt­rats­saal: Demons­tran­tIn­nen pro­tes­tie­ren gegen das Urteil aus Bern. Mit Erfolg: Der Stadt­rat über­weist glei­chen Abends mit 47 gegen 10 Stim­men eine Motion von Urs Scheuss, die einen unab­hän­gi­gen Fak­ten­check ver­langt. Nun ist der Bie­ler Gemein­de­rat gefor­dert.

6. Juni: Der Ber­ni­sche Grosse Rat ver­langt mit einer ein­zi­gen Gegen­stimme einen ver­tief­ten Fak­ten­check und weist die Ant­wort des Regie­rungs­rat zurück.

19. August: Tavo­lata auf der Gurn­igel- und Aebi­strasse: Dort wo ein gan­zes Quar­tier dem West­ast wei­chen soll, fei­ern Hun­derte einen ein­ma­li­gen Sonn­tags­brunch auf der Strasse…

31. August: Regie­rungs­prä­si­dent Chris­toph Neu­haus prä­sen­tiert das Resul­tat des Vari­an­ten­ver­gleichs, der vom kan­to­na­len Tief­bau­amt zusam­men mit Exper­ten, die bereits am Aus­füh­rungs­pro­jekt betei­ligt waren, durch­ge­führt wor­den war. Ent­spre­chend ein­sei­tig ist das Ver­dikt. Vor dem Kon­gress­haus spon­tane Demo gegen das Vor­ge­hen des Kan­tons – Regie­rungs­rat Neu­haus spricht sich den Demons­trie­ren­den: Seit Jah­ren der erste Exe­ku­tiv­po­li­ti­ker, der sich einer Dis­kus­sion stellt.

Sep­tem­ber: Komi­tee West­ast so nicht über 2000 Mit­glie­der.

Die­Ge­sprä­che mit Inters­sens­grup­pen und an zwei öffent­li­chen Ver­an­stal­tun­gen in Biel und Nidau hin­ter­las­sen ein gemisch­tes Bild: Wie dia­log­wil­lig ist der neue Bau­di­rek­tor? Seine Bot­schaft: Ent­we­der das Aus­füh­rungs­pro­jekt – oder zurück auf Feld 1. Anfang Sep­tem­ber wird das Datum für die nächste Biel wird laut-Demo ver­kün­det: am 3. Novem­ber geht Biel wie­der auf die Strasse – gegen die bei­den inner­städ­ti­schen Anschlüsse.

17. Okto­ber: Die Stif­tung Land­schafts­schutz Schweiz SL for­dert in einem Medien-Com­mu­ni­qué «Übungs­ab­bruch» und keine wei­te­ren Fak­ten­checks für den West­ast.

3. Novem­ber: 2. Gross­de­mons­tra­tion gegen den West­ast in Biel – mit rund 5000 Demons­trie­ren­den pro­tes­tie­ren noch mehr Men­schen gegen die geplante Auto­bahn als im Sep­tem­ber 2017.