IM LAUF DER ZEIT

 

 

IM LAUF DER ZEIT

 

 

HISTORIE

 

A5-WESTAST BIEL/BIENNE

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AUTOBAHNPROJEKT
BLOCKIERT INNOVATION

 

«Übungsabbruch beim Westast!» for­dert die Stiftung Landschaftsschutz Schweiz SL in ihrem Communiqué von Anfang Oktober 2018. SL-Geschäftsleiter Raimund Rodewald* sagt, wes­halb er von wei­te­ren Faktenchecks abrät und eine Neuausrichtung der Verkehrsplanung im Berner Seeland fordert.

 

 

 

Interview: Gabriela Neuhaus

GN: Nach 40 Jahren Autobahnplanung, mit­ten im Einspracheverfahren, for­dert die Stiftung Landschaftsschutz Schweiz beim A5-Westast in Biel einen kom­plet­ten «Übungsabbruch». Weshalb?

Raimund Rodewald: Wir ste­cken in einer Sackgasse. Der Faktencheck zwi­schen dem alter­na­ti­ven Projekt und der amt­li­chen Westastvariante geht von der Prämisse aus, eine 100% Lösung aus Sicht des Autofahrers zu bie­ten. Das ist eine fal­sche Fragestellung, des­halb sollte man nicht län­ger daran fest­hal­ten. Unsere Stossrichtung: Die offi­zi­elle Westast-Variante ist unbrauch­bar: ers­tens, weil von einem Grossteil der Bevölkerung nicht akzep­tiert und zwei­tens, weil nicht bewil­lig­bar aus Sicht von Natur, Landschaft, Raumplanung und Ortsbild. Die Stiftung Landschaftsschutz hat des­halb Einsprache erho­ben, und ich gehe davon aus, dass wir spä­tes­tens vor Bundesgericht Recht bekom­men wer­den. Besser ist aller­dings, wenn wir uns jetzt schon von die­sem mons­trö­sen Projekt befreien und den Weg für eine zeit­ge­mässe Verkehrsplanung öffnen. 

GN: Wie waren die Reaktionen auf Ihre Feststellung, es sei «ein offe­nes Geheimnis, dass in den zustän­di­gen Ämtern des Kantons, des Bundes, aber auch der Stadt Biel es wohl kaum Jemanden gibt, der dem Westast nach­trau­ern würde»? 

Raimund Rodewald: Vor der Veröffentlichung des Communiqués habe ich mit vie­len Leuten gespro­chen, auch mit füh­ren­den Stellen der kan­to­na­len Verkehrsdirektion und Fachleuten – ich kann hier keine Namen nen­nen… Aber ich habe nie­man­den gefun­den, der dem Projekt nach­trau­ern würde. Im Gegenteil: Viele Leute – nicht zuletzt beim Kanton Bern – wür­den auf­at­men. Ich stiess auf sehr viel Goodwill, auch bei Amtspersonen. Keiner hat mir gesagt: «Herr Rodewald, der Westast ist eine gute Lösung.»

Quelle: Komitee Westast so nicht!

GN: Und trotz­dem hält der Berner Regierungsrat am Ausführungsprojekt fest?

Raimund Rodewald: Der Kanton ist durch einen frü­he­ren Entscheid aus Biel gefan­gen. 2010 sagte die vom dama­li­gen Bieler Stadtpräsidenten Hans Stöckli gelei­tete regio­nale Arbeitsgruppe nach jah­re­lan­gen Diskussionen und einem ewi­gen Hüst und Hott gegen­über dem Kanton: Wir wol­len den Westast, und wir wol­len die  Anschlüsse mit­ten in der Stadt Biel. Diese Forderung stell­ten die Behörden damals klipp und klar. Heute muss man sagen: Das war ein Fehler. Man hat auf das fal­sche Pferd gesetzt. – Ich habe die Berichte gele­sen, auf wel­che die Arbeitsgruppe Stöckli ihren Entscheid stützte. Unglaublich, wie ein­sei­tig mono­funk­tio­nal diese aus­ge­rich­tet waren, es ging nur um das Strassenprojekt. Das ist anti­quiert und nicht zukunfts­fä­hig. – Deshalb bräuchte es bloss ein Fingerschnippen der Bieler Stadtregierung, um das Ganze abzu­bla­sen. Als Argument reicht die Feststellung: Keine Akzeptanz. Über die Köpfe der Bevölkerung hin­weg kann man heute keine Autobahn mehr bauen.

Es gibt aber auch wei­tere Argumente: Die heu­tige Westast-Planung basiert auf einer Ideologie, die nie hin­ter­fragt wurde. Zudem ging man von offen­sicht­lich fal­schen Verkehrszahlen aus: Das pro­gnos­ti­zierte Verkehrschaos nach Eröffnung des Autobahn-Ostasts im Oktober 2017 ist aus­ge­blie­ben. Da ist jetzt die Stadtregierung gefor­dert. Ich habe Verständnis dafür, wenn sich der Kanton dar­über beklagt, die Bieler Behörden wüss­ten nicht, was sie wol­len. Jetzt ist wirk­lich Zeit für einen Übungsabbruch, statt wei­tere Faktenchecks ein­zu­for­dern, die nicht weiterhelfen.

GN: Also kein Verständnis für die zau­dernde Haltung der Bieler Stadtregierung, die sich nach wie vor um eine Stellungnahme zum Westast drückt?

Raimund Rodewald: Der Bieler Stadtpräsident Erich Fehr stellt die Partizipation in den Vordergrund und sagt immer, es gebe in Biel keine Autobahn ohne Mitwirkung der Bevölkerung. Wenn man das kon­se­quent wei­ter­denkt, heisst das nichts ande­res als, dass das Westast-Projekt zurück­ge­zo­gen wer­den muss, da es nicht par­ti­zi­pa­tiv ent­stan­den ist. Es gibt kei­nen ande­ren Weg. Hier wird die poli­ti­sche Schwäche der Stadtregierung offen­kun­dig: Sie müsste klar und deut­lich sagen: «Wir bre­chen die Übung ab.» Der Kanton war­tet nur auf die­ses Zeichen!

GN: In der Diskussion fällt auf, dass die Begriffe Partizipation oder demo­kra­ti­scher Prozess sehr unter­schied­lich inter­pre­tiert wer­den. Wie beur­tei­len Sie als pro­fun­der Kenner sol­cher Verfahren die Geschichte der A5-Westast-Planung? 

Raimund Rodewald: Das Bundesamt für Strassen ASTRA und die kan­to­na­len Tiefbauämter stel­len sich lei­der auf den Standpunkt: «Wir sind die Strassenbauer – Verkehrsstrategie und ‑pla­nung gehö­ren nicht zu unse­ren Aufgaben.» Die Verkehrsplanung obliegt der Regionalplanung. Und da stelle ich fest, dass die Regionalplanung Biel-Seeland vie­ler­orts ver­sagt. Gerade auch in Bezug auf die A5 am lin­ken Bielerseeufer. Die Regionalplanung wäre zwar par­ti­zi­pa­tiv aus­ge­rich­tet, in die­sen Verfahren kann man mit­wir­ken. Aber die Region Biel-Seeland hat es nie geschafft, mit einer gemein­sa­men Stimme zu spre­chen. Die Stadt Biel inter­es­siert sich bis heute sel­ten dafür, was in Tüscherz, Twann oder Ligerz pas­siert. Tüscherz ruft seit Jahren nach einem Tunnel – das Dorf ist kaputt. Jetzt erhält Twann eine Umfahrung, in Ligerz kommt end­lich der Doppelspurausbau der Eisenbahn. Aber das sind alles punk­tu­elle Projekte. Ein gemein­sa­mes star­kes Votum gegen­über Bund und Kanton war in die­ser Region erstaun­li­cher­weise nie mög­lich. Andernorts läuft das anders. – Vielleicht wäre der Übungsabbruch auch eine Chance, sich auf eine gemein­same Vision für die ganze Region zu einigen…

GN: Wie müsste es denn wei­ter gehen, nach dem Übungsabbruch?

Raimund Rodewald: Man muss von einem regio­na­len Ansatz aus­ge­hen und sowohl die Not von Tüscherz wie die Ausdehnung der Quartiere etwa in Bellmund oder Port mit ein­be­zie­hen – das hängt alles zusam­men. Dieser Ansatz wäre ein ech­ter «Novateur» – in der Schweiz gibt es das noch kaum. Bei der Lösungssuche für die Nordtangente in Basel lief es nicht schlecht. Aber nur, dank mas­si­vem Druck der Bevölkerung. Deshalb habe ich auch Hoffnung, dass es in der Region Biel gelingt: Der Widerstand hier ist gross­ar­tig! Damit könnte Biel auch ein Zeichen set­zen und zei­gen, dass es fit ist für eine zukunfts­fä­hige Entwicklung.

GN: Wie könnte ein sol­cher Prozess aus­se­hen? Wer würde sich daran beteiligen?

Raimund Rodewald: Wie in der Kulturförderung, könnte auch die Verkehrs- und Raumplanung in regio­na­len Foren geführt wer­den. Die Bevölkerung ist an einem Punkt, wo sie sich mani­fes­tie­ren möchte. Das zei­gen zum Beispiel die unzäh­li­gen Variantenvorschläge und Lösungsansätze zum Westastproblem. – Biel ist Teil eines Agglomerationsprogramms, das Mittel für die Finanzierung eines sol­chen Prozesses zur Verfügung stel­len könnte. – Die Stadt Biel wäre gut auf­ge­stellt, sie könnte sol­che Foren durchführen.

In der Vergangenheit gab es nur beschränkte Mitwirkungsverfahren. So wurde etwa das Regiotram mei­nes Erachtens sehr früh ad acta gelegt. Statt sich der Opposition zu stel­len und nach Lösungen zu suchen, hat man es schub­la­di­siert. Gerade sol­che Projekte soll­ten aber in einem grös­se­ren Zusammenhang dis­ku­tiert und in eine Gesamtvision ein­ge­bet­tet wer­den. Dies ist im Moment nicht mög­lich, weil der Westast zu einer Denkblockade geführt hat. Würde man die­sen end­lich in die Schublade ver­sor­gen, könnte man sich wie­der öff­nen – und dann kämen Vorschläge wie das Regiotram wie­der zum Vorschein. – Wir haben genü­gend inno­va­tive Kreise in Biel. Es braucht kei­nen Westast, auf den man ohne­hin noch über 20 Jahre war­ten müsste, um Lösungen für die aktu­el­len Verkehrsprobleme zu finden.

GN: Wo sehen Sie den drin­gends­ten Handlungsbedarf?

Raimund Rodewald: Biel hat beim ÖV einen gros­sen Nachholbedarf. In ande­ren mit­tel­gros­sen Städten wie etwa Sion, Schaffhausen oder Frauenfeld ist der Übergang von Bahn- und Busverkehr viel bes­ser orga­ni­siert. In Biel gibt es kei­nen Busterminal und keine Tangentiallinien, wie man sie etwa in Bern längst ein­ge­führt hat. Da braucht es Überlegungen zur Verbesserung der Durchlässigkeit, das ist viel drin­gen­der als der Bau einer wei­te­ren Strasse. – Auch ist man weit davon ent­fernt, als Velostadt wahr­ge­nom­men zu wer­den. Das hat nur teil­weise mit dem Autoverkehr zu tun. – Verkehr gehört zur Stadt. Wir müs­sen nicht davon träu­men, mit einem Autobahnprojektprojekt das städ­ti­sche Strassennetz von Autos zu befreien, das ist absurd.

Auch ich bin Pendler und erzeuge Verkehr: Wenn ich zwi­schen 17 und 18 Uhr von Bern nach Biel komme, ist es im Zug voll, auf dem Trottoir, auf der Strasse… Wir müs­sen mit dem Verkehr leben, aber wir kön­nen ihn effi­zi­en­ter gestal­ten. Mit der E‑Mobilität und den Sharing-Modellen bah­nen sich neue Entwicklungen an, von denen wir nicht wis­sen, wohin sie führen. 

Biel hat – schon wegen sei­ner geo­gra­fi­schen Lage – rela­tiv wenig Transitverkehr. 80% des Verkehrsaufkommens ist Ziel- und Quellverkehr aus der Region. Gerade in die­sem Bereich könn­ten neue Mobilitätsmodelle in den kom­men­den Jahren grosse Veränderungen bewir­ken. Mit den zwei aktu­ell dis­ku­tier­ten Projekten säs­sen wir dann ent­we­der auf dem 5km lan­gen Alternativtunnel oder auf dem amt­li­chen Tunnel mit teu­ren Ausfahrten und Unterhaltskosten, die jähr­lich Millionen von Franken ver­schlin­gen… Ich frage mich, wie unsere Kinder uns beur­tei­len wer­den, wenn wir ihnen sol­che Erbschaften hinterlassen.

GN: Übungsabbruch heisst also in letz­ter Konsequenz Verzicht auf ein Grossprojekt, das in den letz­ten 60 Jahren immer wie­der neu geplant wor­den ist?

Raimund Rodewald: Man muss die Situation als Ganzes betrach­ten, dann kommt man zum Schluss: Viele Einzelmassnahmen erge­ben das rich­tige Menu. Es geht um Stadt- und Lebensqualitäten. Biel hat 2004 den Wakkerpreis erhal­ten – nicht für seine Autobahnplanung. Sondern expli­zit für die vie­len punk­tu­el­len Massnahmen, etwa am Zentralplatz oder an der Bahnhofstrasse, wo man Fussgänger- und Begegnungszonen geschaf­fen hat. Diese funk­tio­nie­ren bes­tens. Nun gilt es, diese Qualitäten auch in die Quartiere und die Agglomeration zu tragen.

Mir liegt diese Stadt am Herzen, und ich finde, sie hat zu Unrecht einen schlech­ten Ruf. Mit dem Bau des Westasts würde man aber genau die­sen abwer­ten­den Ruf wei­ter zemen­tie­ren. Eine Stadt, die wäh­rend Jahren zur Baustelle mutiert, wo Dutzende von Häusern für eine Autobahn abge­ris­sen und Hunderte von Bäumen abge­holzt wer­den, wo Streit und Ohnmacht herr­schen, hat schlechte Karten im Standortmarketing. Das darf nicht gesche­hen. Da hat die Stadtregierung eine Verantwortung – auch wirt­schaft­lich gese­hen! Sie muss für soziale Entspannung und Kohärenz sor­gen. Das geht nur ohne Westast! Wer das nicht ein­sieht und nicht ent­spre­chend han­delt, hat es ver­passt, die nötige poli­ti­sche Verantwortung für die Stadt zu übernehmen.

 

*Die 1970 gegrün­dete Stiftung Landschaftsschutz Schweiz setzt sich für die Erhaltung, Pflege und Aufwertung der schüt­zens­wer­ten Landschaften in der Schweiz ein. So auch im Seeland: Letztes Jahr kürte sie die «Energieinfrastrukturlandschaft am Aare-Hagneck-Kanal» zur Landschaft des Jahres 2017. In Twann erreichte die SL über Einsprachen  Verbesserungen bei der geplan­ten Tunnelumfahrung. Die Erfolgsquote der SL-Interventionen ist beacht­lich – dies nicht zuletzt dank dem Verhandlungsgeschick ihres Geschäftsleiters. Der Biologe und Ehrendoktor der Jurisprudenz Raimund Rodewald lei­tet die Geschäftsstelle des SL seit 1992 und hat in die­ser Zeit viel bewegt. Seit 2001 lebt der gebür­tige Schaffhauser in Biel. 

 


 

 

 

 

 


 

 

A5-WESTAST

NATIONAL
NICHT VON 
GROSSEM BELANG

 

Hans Werder war in der Zeit von 1996 bis 2010 Generalsekretär des UVEK – und damit obers­ter Chef des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), das für den Bau der Autobahnen zustän­dig ist. Er war bekannt für sein enga­gier­tes Gestalten, wenn es um poli­tisch wich­tige Geschäfte ging.

In seine Amtszeit fie­len unter ande­rem auch eine Reihe wich­ti­ger Entscheidungen in Sachen A5: 1996 gab der Bundesrat zwar grü­nes Licht für den Bau des Ostasts in Biel, das Projekt für den Westast wurde hin­ge­gen zurück­ge­wie­sen. Der zustän­dige Bundesrat Leuenberger setzte sich damals per­sön­lich dafür ein, dass noch ein­mal eine Variante durchs Seeland – die soge­nannte Seelandtangente – geprüft wurde, wegen der hohen Kosten des Westasts und sei­ner pro­ble­ma­ti­schen Linienführung. Und eigent­lich die ein­zig ver­nünf­tige Variante, wenn schon.

Die Initiative von Moritz Leuenberger blieb aller­dings ohne Erfolg. 1999 bewil­ligte der Bundesrat eine nur leicht opti­mierte Westast-Variante.

Diese musste aller­dings ab 2004 total über­ar­bei­tet wer­den, da infolge der Tunnelbrände am Gotthard und Mont Blanc die Auflagen für Autobahn-Anschlüsse dras­tisch ver­schärft wur­den. Das neue Generelle Projekt wurde aller­dings, wegen der bis zu 600 Meter lan­gen offe­nen Schneisen mit­ten in der Stadt, von den Gemeinden vor­erst abge­lehnt. 2010 box­ten die Gemeindebehörden der Region unter der Leitung von Schwergewicht Hans Stöckli die heute noch gül­tige vier­spu­rige Westast-Variante durch, mit zwei gross dimen­sio­nier­ten Anschlüssen und offe­nen Schneisen mit­ten in der Stadt. Dieses Generelle Projekt wurde 2014 vom Bundesrat genehmigt.

Eine lange, bewegte Geschichte, an die sich der Generalsekretär bestimmt erin­nert, würde man den­ken. Insbesondere an die von Bundesrat Leuenberger ange­ord­nete Varianten-Prüfung, waren die bei­den doch ein star­kes Duo, das eng zusam­men­ar­bei­tete. Nicht von unge­fähr hatte man ihnen den Übernamen «Der Dichter und sein Lenker» verpasst…

«Ein ein­ge­spiel­tes Team: Moritz Leuenberger und sein Stabschef Hans wer­der» in Der Bund, 9.7.2010

Doch weit gefehlt!

Alt-UVEK-Generalsekretär Hans Werder will sich nicht mehr erin­nern. Seine Antwort auf die Anfrage der IG «Häb Sorg zur Stadt» ist trotz­dem auf­schluss­reich. Sie zeigt ein­mal mehr die geringe Bedeutung, die das Bieler Autobahnprojekt aus gesamt­schwei­ze­ri­scher Perspektive hat.

Werder schreibt in sei­ner Mail: «Vielen Dank für Ihre Anfrage. Leider kann ich Ihnen zur Geschichte der Umfahrung Biel wenig sagen. Als Generalsekretär des UVEK habe ich mich nicht seriös mit die­sem Projekt befasst, denn das ASTRA ist eines von sie­ben UVEK-Ämtern und die Umfahrung Biel war eines von vie­len Strassenprojekten. Die Federführung für das Projekt lag klar beim ASTRA und beim Kanton Bern. Ich mag mich ein­zig daran erin­nern, dass das Projekt Biel extrem lang­sam voran kam und zeit­lich immer wie­der hin­aus­ge­scho­ben wurde, weil man  sich nicht auf eine Linienführung eini­gen konnte. Da der Knoten Biel aus natio­na­ler Sicht keine zen­trale stra­te­gi­sche Bedeutung hatte, war diese Verspätung zwar ärger­lich, aber gesamt­schwei­ze­risch nicht von gros­sem Belang.» 

 

 


 

 

GRUNDSATZFRAGE STATT TUNNELBLICK!

 

Die Januar-Ausgabe der Architekturzeitschrift Hochparterre wid­met der Westast-Geschichte von und um Biel zwei Doppelseiten und sogar das Editorial. 

Für alle, die (noch) kei­nen Zugriff zum Heft oder zu den Online-Artikeln hat­ten, hier exklu­siv die gesamte Auslegeordnung:

Im Editorial for­dert Rahel Marti «Mut zur Lücke»: Sie fragt, wie zeit­ge­mäss es heute noch sei, auf der «lücken­lo­sen» Fertigstellung des 1960 beschlos­se­nen Nationalstrassennetzes zu behar­ren. Ihr Fazit: «Gescheiter wer­den ist erlaubt.»

Auf den Seiten 35/36 wirbt dann Benedikt Loderer, Hochparterre-Mitbegründer, Mitglied der Gruppe «Städtebau» vom Komitee «Westast so nicht!» sowie Vertreter der Grünen im Bieler Stadtparlament für das Tunnel-Projekt «Westast so besser!» 

Dass dies nicht die ein­zige – und wohl auch nicht die beste – Alternative zum offi­zi­el­len Westast-Projekt ist, erfährt man schliess­lich auf der fol­gen­den Doppelseite: Verschiedene wei­tere Alternativvorschläge wer­den prä­sen­tiert, sowie die Forderung nach einer zukunfts­ori­en­tier­ten Planung und der Erhebung von Verkehrsdaten als Basis für das wei­tere Vorgehen. Dazu die Bieler Architektin Catherine Preiswerk: «Unser Mobilitätsverhalten wird sich dras­tisch ver­än­dern. Wir haben die Chance, dem gerecht zu wer­den und ein vier­zig­jäh­ri­ges Verkehrskonzept zu über­den­ken.» Und der Kommentar for­dert fol­ge­rich­tig eine Standortbestimmung: «Es darf nicht sein, dass mehr als zwei Milliarden Franken ver­locht wer­den für einen über­di­men­sio­nier­ten, sie­ben Kilometer kur­zen Autobahnabschnitt, der mit Blick auf das Nationalstrassennetz höchs­tens dritt­ran­gig ist. Dafür ist auch jene Milliarde zu viel, die der zwei­spu­rige Tunnel von «Westast so bes­ser!» kos­ten würde.»

 

 

 


 

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WINTERTHUR 12.2017 – ZHAW DOZENTEN, Thomas Sauter, Photo by Vanessa Püntener

 

In der Stadt der Zukunft braucht es keine Parkplätze mehr und viel weni­ger Autos. Möglich wird dies dank selbst­fah­ren­der Fahrzeuge. Damit die­ser Technologiesprung aber mehr Lebensqualität bringt, braucht es gezielte Massnahmen, sagt Verkehrsplaner Thomas Sauter-Servaes. Der Spezialist für Fragen rund um die Mobilität der Zukunft grün­dete u.a. das Labor für mul­ti­modale Mobilität. Seit 2013 ist er Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme an der ZHAW in Winterthur.

Interview: Gabriela Neuhaus

GN: In Biel steht aktu­ell der Bau des A5-Westasts zur Debatte. Ein Stück Autobahn, mit­ten durch die Stadt. Kosten: Über zwei Milliarden Franken. Bauzeit: 15–20 Jahre. – Macht ein sol­ches Projekte heute noch Sinn?

Thomas Sauter-Servaes: Die Grundfrage ist: Wie pla­nen wir in der Politik? Man kann, basie­rend auf dem aktu­el­len Verkehr, eine Hochrechnung machen und zum Schluss kom­men, dass es mehr Kapazitäten braucht. Oder aber man fragt sich, was für eine Mobilität man 2030 oder 2035 haben will – und wie man die­ses Ziel errei­chen könnte. – Etwa, indem wir statt auf die alte Betonlösung auf «Klicks statt Bricks» setzen.

GN: Was heisst das konkret?

Thomas Sauter-Servaes: Staus sind in ers­ter Linie ein Auslastungsproblem: In der Hauptverkehrszeit sit­zen im Durchschnitt in jedem Fahrzeug nur 1,1 Personen. Das könnte sich bald ändern: Wir wer­den in Zukunft mehr Digitalisierung und mehr Robotertechnik haben. Die Entwicklung geht in Richtung auto­nome Fahrzeuge, die man effi­zi­en­ter ein­set­zen kann. Zudem wer­den wir uns nicht mehr für alles phy­sisch von A nach B bewe­gen, son­dern einen Teil des heu­ti­gen Verkehrs vir­tu­ell abwickeln.

GN: Das klingt aber noch sehr uto­pisch. Den Befürwortern der A5-Westastautobahn geht es um die Vollendung des Nationalstrassennetzes, und um die Umsetzung eines über 40 Jahre alten Projekts… 

Thomas Sauter-Servaes: Ich bin mir voll­kom­men bewusst, dass es für Politiker schwer ist, den Leuten zu erklä­ren: Wir hal­ten den Ball erst ein­mal flach und war­ten ab. Wenn man auf die teure Betonlösung ver­zich­tet, nimmt der Verkehrsstau wäh­rend der nächs­ten Jahre zunächst sicher­lich noch zu. Um zukunfts­ge­rich­tet han­deln zu kön­nen, braucht es des­halb nicht nur weit­sich­tige Politiker, son­dern auch eine Bevölkerung, die bereit ist, mit­zu­den­ken. Das ist ein hoher Anspruch, ins­be­son­dere, weil ich als Forscher im Verkehrsbereich einen Wissensvorsprung habe, den man nicht 1:1 vor­aus­set­zen und nur extrem schwer ver­mit­teln kann. Es gibt auch viele Unwägbarkeiten. Trotzdem bin ich der Meinung, dass wir’s ris­kie­ren müs­sen, weil wir sehr viel gewin­nen können.

GN: Was spricht denn, aus der Sicht des Forschers, für den Verzicht auf die Beton-Lösung? 

Thomas Sauter-Servaes:  Die drei gros­sen Themen im Verkehrsbereich sind heute Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Roboterisierung. Technik ist im Moment der ganz grosse Treiber in der Verkehrsentwicklung.

Viele Verkehrsplaner kom­men aus dem Bauingenieurwesen. Da wer­den Probleme mit Beton gelöst, man schafft Kapazitäten. Das ist teuer, aber in der Vergangenheit hat es funk­tio­niert, bis zum nächs­ten Kapazitätsengpass. Dass es auch andere Möglichkeiten gibt, und in Zukunft immer mehr, wird dabei hintan gestellt.

Wir müs­sen uns end­lich bewusst wer­den, was wir uns mit den bis­he­ri­gen Ansätzen an Lebensqualität ver­bauen. Dabei wis­sen wir längst: Was hin­ten aus den Autos raus­kommt, ist kein Blütenstaub, wie mein Kollege Stephan Rammler in sei­nem neuen Buch «Volk ohne Wagen» so anschau­lich demons­triert. – Wir wis­sen, dass wir wegen der Verkehrsemissionen pro Jahr sehr viele früh­zei­tig Verstorbene ris­kie­ren. Das neh­men wir ein­fach in Kauf. Wir bauen unsere Städte immer noch nach dem alten LeCorbusier-Prinzip: Hier wird gear­bei­tet, dort gelebt. Was dazwi­schen liegt, ist nicht Aufenthaltsraum, son­dern Transferraum. Das wird viel zu wenig hinterfragt.

GN: Weil das Auto in der heu­ti­gen Gesellschaft einen wich­ti­gen Stellenwert hat…

Thomas Sauter-Servaes: Klar, wenn ich heut­zu­tage mein Leben plane, ist das Auto der Komplexitätsreduzierer Nummer eins.  Nichts macht mein Leben so ein­fach wie ein Auto. Meine Kollegen in Berlin nen­nen es die Rennreiselimousine. Ich kann damit weite Fahrten machen und mei­nen Skisack jeder­zeit dabei haben. Ich bin fle­xi­bel, kann jeder­zeit in die Berge fah­ren, noch drei Leute mit­neh­men, bes­ser geht es ja gar nicht!

Das ist im Kopf so tief ver­an­kert, das kriegt man so schnell nicht raus. Und doch muss es sein: Denken wir an die Klimaziele, oder an die Gesundheitsprobleme. Dabei geht es nicht nur um die Schadstoffe, die wir ein­at­men, son­dern auch darum, dass wir uns zu wenig bewe­gen. Künftig will man sogar den ÖV von Tür zu Tür bekom­men. Das heisst: Ich bewege mich dann tat­säch­lich nur noch vom Stuhl, auf dem ich sitze, zum nächs­ten Stuhl, auf den ich mich wie­der setze. Das dadurch ange­setzte Fett ver­su­che ich dann in einem Fitnessstudio abzu­trai­nie­ren. Aus mei­ner Sicht ist das tota­ler Irrsinn. Aber dahin geht momen­tan der Trend – die­ser Convenience-Megatrend.

GN: Was wäre die Alternative?

Thomas Sauter-Servaes: Bisher haben wir uns viel zu wenig mit der Frage befasst: Was wäre ein alter­na­ti­ves Mobilitätsbild, ein alter­na­ti­ves Stadtbild? Wir las­sen uns von Trends und Prognosen trei­ben, statt dass wir uns fra­gen: Wo wol­len wir hin? Was ist unsere Vision vom Leben 2040? – Davon aus­ge­hend müss­ten wir uns über­le­gen: Wie nut­zen wir die neuen Technologien, um diese Vision zu erreichen?

GN: Wohin müsste die Reise denn gehen?

Thomas Sauter-Servaes: Meine Vision ist ganz klar: Ja, selbst­fah­rende Fahrzeuge wer­den kom­men. Und auch eine neue Art von öffent­li­chem Verkehr – mit Sammeltaxi-Fahrzeugen, die klei­ner sind als unsere heu­ti­gen Busse, und nach dem Sharing-Prinzip benützt wer­den. Das kommt bestimmt. Dank der neuen Technologien wer­den wir für den Verkehr weni­ger Flächenbedarf haben. Für Lissabon etwa gibt es Berechnungen, die zei­gen, dass das heu­tige Mobilitätsvolumen mit 10% der Autos abge­deckt wer­den kann: Dank selbst­fah­ren­der Fahrzeuge, die gesha­red wer­den und nicht mehr in Einzelbesitz sind, kom­bi­niert mit star­ken ÖV-Achsen. Technisch ist das bald mach­bar. Zudem braucht es keine Parkplätze mehr, so dass allein in der Innenstadt von Lissabon Flächen in der Grösse von 210 Fussballfeldern frei werden.

Diese frei wer­den­den Flächen müs­sen wir nut­zen, um die Aufenthaltsqualität im öffent­li­chen Raum sowie die Bedingungen für den «mus­kel­ge­trie­be­nen Verkehr» zu ver­bes­sern. Warum kön­nen heute zwei Leute im Auto geruh­sam neben­ein­an­der sit­zen und mit­ein­an­der reden? Als Fahrradfahrer ist mir das ver­wehrt. Da geht es keine drei Minuten, bis hin­ter mir einer hupt, wenn wir zu zweit neben­ein­an­der radeln. Zudem ist es ver­bo­ten und lebens­ge­fähr­lich. Obschon man diese Qualität doch gerade in jenem Verkehr anbie­ten müsste, der viel gesün­der ist, der weni­ger Abgase pro­du­ziert und zudem noch den Nahraum stärkt. Das ist die Richtung, in die wir uns bewe­gen müssen.

GN: Selbstfahrende Fahrzeuge füh­ren also dazu, dass es in den Städten auto­ma­tisch mehr Freiraum für RadfahrerInnen und FussgängerInnen gibt? 

Thomas Sauter-Servaes: Das ist eine ein­ma­lige Chance, die wir haben. Aber ohne len­kende Eingriffe geht das nicht. Zunehmende Digitalisierung und Roboterisierung wer­den dazu füh­ren, dass Mobilität sehr viel bil­li­ger wird. Allein schon, weil es mehr Wettbewerb geben wird. Deshalb müs­sen wir recht­zei­tig damit anfan­gen, den Verkehr mit­tels Mobility Pricing min­des­tens auf dem heu­ti­gen Preisniveau zu hal­ten, wenn nicht gar zu ver­teu­ern. Ansonsten wer­den wir soviel Mehrverkehr haben, dass wir diese Reduktion auf 10 Prozent nicht erreichen.

GN: Das heisst, man müsste die Mobilität künst­lich verteuern?

Thomas Sauter-Servaes: Mein Plädoyer lau­tet: Verkehr muss genauso viel kos­ten, wie er Schaden anrich­tet. Das Verursacherprinzip funk­tio­niert heute nicht – der Verkehr kommt für die Kosten, die er im Gesundheits- und Umweltbereich ver­ur­sacht, nicht auf. Zudem muss die Finanzierung für den Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur neu orga­ni­siert wer­den: Benzin und Diesel sind Auslaufmodelle. Das heisst, künf­tig kön­nen wir die Strasseninfrastruktur nicht mehr über die Mineralölsteuer finan­zie­ren. Deshalb brau­chen wir ein Mobility Pricing mit smar­ten Mechanismen.

GN: Den Verkehr ver­teu­ern heisst aber, dass man der Mobilität Schranken setzt. Ist ein der­ar­ti­ger Eingriff sozial und wirt­schaft­lich vertretbar?

Thomas Sauter-Servaes: Heute heisst es: Mobilität gleich Verkehr. Mobilität heisst aber nur, dass ich einen bestimm­ten Möglichkeitsraum habe, Erreichbarkeiten. Aber muss ich das in Zukunft alles phy­sisch machen? Muss ich mich dafür tat­säch­lich bewe­gen, und wenn ja, wie weit muss ich mich bewe­gen? Ist es unser Ziel, dass wir alle in Zukunft in irgend­wel­chen rie­si­gen Shopping Zentren ein­kau­fen, für die wir kilo­me­ter­weit fah­ren müs­sen? Oder stär­ken wir eher die Nahkultur? Heute kau­fen alle bei Amazon, Zalando etc. ein. Soll so etwas wei­ter for­ciert wer­den? Ist das der Weg – oder nicht? Darüber muss man sich klar wer­den. Im Moment sieht man diese gan­zen Trends als gott­ge­ge­ben. Das sind sie aber nicht.

GN: Trotzdem heisst es bei den Promotoren des A5-Westasts auch immer wie­der, für die wirt­schaft­li­che Entwicklung der Region brau­che es ent­spre­chende Strassenkapazitäten…

Thomas Sauter-Servaes: Noch ein­mal: Wir haben prin­zi­pi­ell kein Kapazitäts- son­dern ein Auslastungsproblem. Alles, was da draus­sen rum­fährt an lee­ren LKWs, an halb­lee­ren Autos – da ver­schwen­den wir extrem viele Ressourcen. Ein Auto steht 95% der Zeit herum. Auch die Wirtschaft muss zuse­hen, dass sie in Zukunft ihre Prozesse effi­zi­en­ter abwi­ckelt. Dort ist man aller­dings bereits einen Schritt wei­ter als der pri­vate Individualverkehr – ein­fach, weil die Kosten ganz anders gerech­net wer­den, als ich das mit mei­nem Privatfahrzeug tue. Insofern: Ja, die Wirtschaft hat natür­lich ein gros­ses Interesse daran, dass es Strassenkapazitäten gibt, dass man eine fle­xi­ble Versorgung bekommt. Doch diese wird in Zukunft sowieso ganz anders aussehen.

GN: Inwiefern?

Thomas Sauter-Servaes: Zum Beispiel durch die 3D-Drucker. In Zukunft wer­den viele Produkte wie­der lokal her­ge­stellt: Statt in China, bestelle ich zum Beispiel meine Turnschuhe im 3D-Druckshop vor Ort. Dadurch müs­sen nur noch die Rohstoffe trans­por­tiert wer­den, womit man die Transporteinheiten stark bün­deln kann. Das heisst, die Produktion, die sich in den letz­ten Jahrzehnten weg­ver­la­gert hat, wird in Zukunft wahr­schein­lich wie­der ver­mehrt lokal statt­fin­den. Das ist eine der gros­sen Visionen.

GN: Wie könnte man, vor die­sem Hintergrund, die 2 Milliarden, die für den A5-Westast reser­viert sind, aus Ihrer Sicht zukunfts­fä­hig investieren?

Thomas Sauter-Servaes: 50 Prozent der Automobilfahrten, die in den grös­se­ren Schweizer Städten statt­fin­den, sind Strecken unter 5 Kilometern. Wenn ich nur schon die Hälfte davon auf andere Verkehrsträger brächte – wenn die Leute zu Fuss unter­wegs wären, mit dem Fahrrad, mit einer effi­zi­en­ten Trambahn – wür­den bereits enorme Kapazitäten frei! Leute, die diese Wege nicht mehr mit dem Auto zurück­le­gen, wer­den sich fra­gen: Brauche ich über­haupt noch ein eige­nes Auto? – Ich würde also damit begin­nen, den Nahraum zu stär­ken. Indem ich etwa sinn­volle Velokonzepte erstelle und Aufenthaltsräume schaffe, wo ich mich als Fussgänger oder Velofahrer gerne bewege. Nebst den her­kömm­li­chen Velos gibt es heute eine Reihe von Mikromobilen – E‑Bikes, kleine Tretroller mit Elektroantrieb… In diese Richtung gibt es extrem span­nende Neuentwicklungen. Die Leute müss­ten dazu gebracht wer­den, die kur­zen Strecken sinn­voll zu bewäl­ti­gen, und ihre Einkäufe im 5‑Kilometer-Radius zu tätigen.

GN: Nun läuft aber die Entwicklung in Sachen Angebot in vie­len Städten – auch in Biel – genau in die umge­kehrte Richtung: Immer mehr Läden und Dienstleistungsangebote ver­schwin­den aus den Quartieren und der Innenstadt…

Thomas Sauter-Servaes: Wenn man die Aufenthaltsqualität und die Nahraum-Mobilität ver­bes­sert, wird es auch wie­der attrak­ti­ver, dort etwas anzu­bie­ten. Deshalb heisst unser Studiengang hier an der ZHAW bewusst Verkehrssysteme: Die Leute müs­sen ler­nen, sys­te­misch zu den­ken. Statt Kapazitätsprobleme wei­ter­hin mit neuen Strassen anzu­ge­hen, müs­sen wir junge Leute in die Verkehrsbranche brin­gen, die sich über­le­gen: Wie kann ich die Leute in die­ser Stadt, in die­sem Quartier dafür begeis­tern, aufs Fahrrad umzu­stei­gen? Was kann vor Ort dazu bei­tra­gen, dass die Leute bereit sind, ihr Verhalten zu verändern?

GN: Gibt es Beispiele dafür? Wie muss man sich einen sol­chen Prozess vorstellen? 

Thomas Sauter-Servaes: Es gibt ver­schie­dene Ansätze für den Aufbau eines nach­hal­ti­gen loka­len Verkehrsmanagements. Zum Beispiel über Sharing-Plattformen, die es ermög­li­chen, sich in der Nachbarschaft aus­zu­tau­schen. Heute brau­chen wir sol­che Apps, weil wir unsere Nachbarn nicht mehr ken­nen. Weiss ich, ob mein Nachbar eine Bohrmaschine hat, die er ver­lei­hen würde? Sobald ich sol­che Informationen habe, kann ich bei mei­nem Konsum ganz anders reagie­ren. Das gilt auch für den Verkehr: Braucht jeder im Quartier sein eige­nes Auto, wenn 20 Leute bereit sind, ihr Auto zu tei­len? Solche Ansätze wer­den heute immer ein­fa­cher, da jeder einen klei­nen Riesencomputer in Form eines Smartphones im Hosensack hat…

Die Hightech-Angebote kön­nen als initia­ler Push benutzt wer­den, um die Nachbarschaft zu stär­ken. – Im Moment las­sen wir uns aller­dings zu stark von den Ideen der Technologieunternehmen trei­ben, die uns alles als mög­lich ver­kau­fen wol­len. Da müs­sen wir auf­pas­sen: Wir brau­chen eine Vision, um zu wis­sen, wie wir die Technik ein­set­zen wol­len, um unsere Lebensqualität zu stei­gern. Das ist beim Smartphone nicht anders als beim Tunnelbau: Nur weil eine Lösung tech­nisch mach­bar ist, heisst das noch lange nicht, dass sie in die rich­tige Richtung führt…

GN: Sie sind auch Mitglied des Netzwerks «Denkfabrik Mobilität», das sich mit Visionen der neuen Mobilität aus­ein­an­der­setzt. Was steckt dahinter? 

Thomas Sauter-Servaes: Ich gehöre zu den Gründungsmitgliedern der Denkfabrik. Sie ent­stand aus der Überzeugung, dass wir nicht so wei­ter­ma­chen kön­nen, wie bis­her. Deshalb haben wir ein Manifest ver­fasst und ver­su­chen, künf­tige Ansätze einer nach­hal­ti­gen Mobilität zuerst ein­mal expe­ri­men­tell durchzudenken.

GN: Wie sieht es aus mit kon­kre­ten Projekten? Zum Beispiel einer Diskussion rund um zukunfts­fä­hi­gen Verkehrslösungen in der Region Biel?

Thomas Sauter-Servaes: Das wäre durch­aus mög­lich. Die Denkfabrik will sowohl über grosse Strategien nach­den­ken, wie sich auch mit kon­kre­ten Problemen und Fragestellungen aus­ein­an­der­set­zen. Wir wol­len unsere Ideen in rea­len Projekten tes­ten. Deshalb sind wir auch immer gerne bereit, als Sparringpartner zu die­nen. Die Denkfabrik Mobilität kann – zum Beispiel im Rahmen von Workshops – Rückfragen stel­len, Ideen aus ande­ren Projekten mit­brin­gen und als Kopföffner die­nen – raus aus dem alten Denken, neue Horizonte aufzeigen…

© Gabriela Neuhaus, Februar 2018

 


 

LUZERN MACHT ES VOR:
DIE STADT BIETET DEM 
KANTON DIE STIRN

 

Im Ringen um die A5-Westastautobahn lohnt sich ein Blick nach Luzern: Dort zei­gen die poli­tisch Verantwortlichen, wie man gemein­sam ver­hin­dert, was nicht in die Stadt gehört:

Die SP der Stadt Luzern hat Mitte Mai 2018 beschlos­sen, eine städ­ti­sche Initiative zur Verhinderung der Stadtautobahn «Spange Nord» zu lan­cie­ren. Diese soll in enger Zusammenarbeit mit Quartiervereinen, Verbänden, wei­te­ren Parteien und Bürgerbewegungen erar­bei­tet werden. 

Im März hatte sich bereits die Luzerner Stadtregierung klar und deut­lich gegen das von Bund und Kanton unter­stützte Autobahnprojekt aus­ge­spro­chen. Dies, nach­dem von Seiten der Stadt die Planung für die «Spange Nord» in der Vergangenheit wäh­rend Jahren mit­ge­tra­gen wor­den war. 

Neue Verkehrszählungen und die Einsicht, dass «der­art breite Strassen» in einer Stadt heute nicht mehr akzep­tier­bar seien, hät­ten den Ausschlag für den stadt­rät­li­chen Entscheid gege­ben, führte Adrian Borgula, Vorsteher der städ­ti­schen Umwelt- und Mobilitätsdirektion, im April gegen­über «zen­tralplus» aus. 

Damit stellt sich die Stadt Luzern in Frontal-Opposition zu den Plänen von Bund und Kanton. Der Luzerner Kantonsrat hatte noch Anfang Mai – gegen den Widerstand von SP, Grünen und GLP, einen wei­te­ren Planungskredit von 6,5 Millionen Franken für das umstrit­tene 250-Millionen-Projekt gesprochen.

An vor­ders­ter Front gegen das stadt­zer­stö­re­ri­sche  Luzerner-Autobahnprojekt kämpft die rot-grüne Stadtregierung mit SP-Stadtpräsident Beat Züsli. Nun gibt es zusätz­li­che Unterstützung durch eine Initiative, die von der SP lan­ciert und breit abge­stützt wer­den soll.…

Gelingt in Biel ein ähn­li­cher Schulterschluss? Die rot-grüne Stadtregierung, Stadtparlament, die Parteien und BürgerInnenbewegungen gemein­sam kön­nen die A5-Westastautobahn durch Biel ver­hin­dern, indem sie gemein­sam Bund und Kanton die Stirn bieten! 

Dies setzt aber vor­aus, dass die Bieler Stadtregierung wie auch das Stadtparlament den WählerInnenauftrag ernst nimmt, wie dies in Luzern der Fall war…

 
 

 

UNSER BIEL 2038

 

Wie sieht Biel in 20 Jahren aus?  Wie soll sich die Stadt ent­wi­ckeln? Wer soll mit­dis­ku­tie­ren – zum Beispiel, wenn es um die Westast-Varianten geht? – Gedanken von Martín Zingg, Gymnasiast, Jungunternehmer und Grossratskandidat.

Text: Martín Zingg

Ich lebe nun seit gut 12 Jahren in Biel. Auch wenn es nicht nach enorm viel klin­gen mag, für einen 18-Jährigen ist es das: Ich wurde hier ein­ge­schult, hier hatte ich meine erste Liebesgeschichte, meine erste Rauferei, mei­nen ers­ten Eishockey-Match – auch wenn die­ser von mir als lang­wei­lig quit­tiert wurde.

Wenn ich mitt­ler­weile durch Biel laufe kommt es mir so vor, als wüsste ich mehr über diese Stadt als über die Fächer, wel­che mir unter­rich­tet wer­den. Dies ist aber nur zum Teil rich­tig: Auch wenn man in 12 Jahren viel über diese Stadt lernt, so dau­ert es doch weit län­ger, nur annä­hernd alle Facetten und gehei­men Wunder der bilin­guen Uhrenmetropole zu sehen. Und gerade diese machen Biel zu einem ganz beson­de­ren Ort: Die Subkulturen, wel­che spon­tan ent­ste­hen und sich frei ent­wi­ckeln kön­nen. Die Kultur, die hier andere Wege geht und eine Gesellschaft, die die­sen Umstand nicht nur akzep­tiert, son­dern auch schätzt und weiterträgt.

Wer sich län­gere Zeit in die­ser Stadt auf­hält bemerkt, dass Biel es wagt, sei­nen eige­nen Weg zu gehen. Allerdings gibt es zwei unter­schied­li­che Richtungen. Auch wenn ich in den bis­he­ri­gen Zeilen ins Schwärmen geriet und ich nicht oft genug beto­nen kann, wie sehr mir diese Stadt – trotz oder eben auf­grund des «nicht Perfekten» – ans Herz gewach­sen ist, so erstaunt mich deren Werdegang vor allem in letz­ter Zeit zu oft. Das liegt nicht an der Bevölkerung, wel­che diese Stadt färbt und prägt, son­dern an Planungskomitees und der Stadtregierung. Diese ver­su­chen, aus Biel ein zwei­tes Zürich zu machen.

Während sie danach stre­ben, an des­sen finan­zi­el­lem Erfolg teil zu haben, ver­ges­sen jene, wel­che hin­ter den Schreibtischen mil­li­ar­den­schwere Versuche unter­neh­men, unsere Stadt zu zu beto­nie­ren, dass wir nicht Zürich sind. Biel funk­tio­niert anders. Ich will hier kei­nes­falls eine Diskussion dar­über füh­ren, wel­che der bei­den Städte nun bes­ser, inno­va­ti­ver oder zukunfts­rei­cher ist. Ich will nur erwähnt haben, dass es mir sinn­los erscheint zu leug­nen, dass es einen Unterschied gibt. Und eben da zeigt Biel seine zwei Gesichter.

Zum einen ist Biel ein «um die Ecke-Denker». Eben diese Eigenschaft macht Biel ein­zig­ar­tig, aber auch gross. Projekte wie der Innovations Park, LaWerkstadt und viele wei­tere zei­gen, wel­chen Gewinn unkon­ven­tio­nel­les und inno­va­ti­ves Denken bringt, das in Biel mög­lich ist. Unsere Stadt denkt an die Zukunft und könnte diese für sich gewin­nen. Wenn da nicht das zweite Gesicht wäre…

«Wir beto­nie­ren das zu» hängt wohl in der Stadtverwaltung in gol­de­nen Buchstaben über der Tür. Diesen Eindruck erhält man zumin­dest, wenn man die letz­ten Bauprojekte in Biel betrach­tet: Da ist der Ost-Ast, dann die Esplanade und für die Zukunft beto­niert man noch den Seezugang zu. Sowohl Agglolac als auch der Westast hät­ten näm­lich dies zur Folge.

Ein solch unheim­lich teu­res und mit 15 Jahren (!) Bauzeit ver­bun­de­nes Infrastrukturprojekt wie der Westast kann nicht im Interesse der Bevölkerung lie­gen. Das hört man immer lau­ter. Mit Aktionen wie «Biel wird laut» zeigt die Bieler Bevölkerung, dass sie an die Zukunft denkt, sich um diese sorgt und für diese auch auf­steht. Wieso also sieht unsere Stadtplanung so aus, als wolle man die Denkweise aus den 1960ern 1:1 über­neh­men? Ab und zu kommt es mir so vor, als würde die Verwaltung ent­we­der ver­ges­sen oder gekonnt igno­rie­ren, dass Biel eine gewisse Eigenheit hat und diese erhal­ten will.

Ich will aber dem Titel gerecht wer­den und zwei Fragen beant­wor­ten: Wie sollte Biel in 20 Jahren aus­se­hen, und wieso inter­es­siert mich das überhaupt?

Die zweite Frage ist mit ein paar Sätzen beant­wor­tet: Ich setzte mich für eine gute Zukunft ein, weil ich mich in 20 Jahren noch in der ers­ten Hälfte mei­nes Lebens befinde. Ich ver­trete eine Generation, wel­che die Zukunft mit­be­stim­men will, weil sie diese braucht.

Wenn man lang­fris­tige Entscheidungen trifft, sollte man immer auch mit denen reden, wel­che mit die­sen leben müs­sen. Und das sind wir: Die Jugend! Wir sind nicht ein­fach jene, wel­che die ganze Zeit im «Chessu» ver­brin­gen und nur Videospiele spie­len. Meine Generation hat ein poli­ti­sches Interesse daran, die Zukunft unse­rer Stadt mit­ge­stal­ten zu kön­nen. Dies geschieht nicht nur durch Jungparteien, son­dern vor allem durch Projekte, wel­che wir tag­täg­lich mit­ge­stall­ten und wo wir uns ein­brin­gen. Wenn man uns die Chance gibt am «Erwachsenentisch» mit­zu­re­den, die Altersfrage igno­riert und gemein­sam an einem Strang zieht, wird man sehen, dass das für alle ein Gewinn ist.

Wie aber wird Biel in zwei Jahrzehnten aus­se­hen?  Diese Frage ist um eini­ges kom­ple­xer. Nicht nur, weil ich weder ein Stadtplanungsexperte noch ein Wahrsager bin, son­dern auch, weil es in mei­nen Augen zwei Möglichkeiten gibt.

Sollten sich diese Stimmen durch­set­zen, wel­che aus Biel ein NeuZürich machen wol­len, wird unsere Stadt nicht mehr wie­der zu erken­nen sein: Der berühmte «Chessu», oder AJZ wie er zur Gründungszeit vor 50 Jahren genannt wurde, ist durch die Oberklassewohnungen ver­trie­ben wor­den. Zwar kommt man mit dem Westast, wel­cher gerade fer­tig gebaut wird, etwas schnel­ler nach Biel – es gibt jedoch weni­ger Gründe, Biel zu besu­chen. Der Seezugang wurde ent­we­der pri­va­ti­siert, beto­niert oder so sehr umge­stal­tet, dass er eher einer Last gleicht. Alle inter­es­san­ten Subkulturen sind aus Biel aus­ge­flo­gen. Wieso sollte man noch bleiben?

Ich will den Fortschritt auf kei­nen Fall ver­teu­feln: Eine Stadt muss sich ent­wi­ckeln und der Zukunft ent­ge­gen­schauen, jedoch soll­ten wir uns die Frage stel­len, ob das unser Weg ist. Wollen wir eine Autobahn, obwohl Trends zei­gen, dass immer weni­ger Menschen Auto fahren?

Ich glaube nicht, dass sich jene Stimmen durch­set­zen wer­den. Diese Bestrebungen, aus Biel ein NeuZürich zu machen, sind eher tem­po­rä­rer Natur. Das Problem ist, dass sie lang­fris­tig Schaden anrich­ten kön­nen: Entscheidet man sich heute für den Westast, bringt es nichts, die­sen Entscheid in 10 Jahren zu bedau­ern. Und die­ses Bedauern wird kom­men! Dannzumal könnte ich höchs­tens die­sen Artikel aus­dru­cken und sagen: «Ich habe es euch ja gesagt». Aber was bringt es mir? Viel lie­ber setzte ich mich jetzt für ein Biel ein, wel­ches inno­va­tiv bleibt und sei­nen eige­nen Weg geht. Denn das ist in mei­nen Augen das Beste, was diese Stadt machen kann.

Und ich bin dabei nicht alleine. Gerade bei Themen wie dem Westast zeigt sich, dass ein gros­ser Teil der Bieler Bevölkerung auf­steht, seine Meinung sagt und für ein bes­se­res Biel kämpft. Das geschieht genera­tio­nen­über­grei­fend. Doch wir sind noch nicht am Ende die­ser Reise. Das Komitee «Westast so nicht» hat eine Alternative vor­ge­stellt, die im Moment dis­ku­tiert wird. Bevor wir diese aber als «klei­ne­res Übel» durch­win­ken, soll­ten wir uns grund­sätz­lich die Frage stel­len: Brauchen wir über­haupt eine Autobahn? Oder ist viel­leicht auch die Alternativlösung zu viel?

Ich per­sön­lich will nicht zwi­schen Pest und Cholera wäh­len, wenn es eine dritte Möglichkeit gibt. Jemand ande­res ist viel­leicht für die Alternativlösung, andere sind für den Westast in sei­ner ursprüng­li­chen Form. Da sind wir alle gefragt. Denn nur, wenn wir zu unse­ren unter­schied­li­chen Meinungen ste­hen und diese laut aus­spre­chen – nur wenn wir uns ein­brin­gen, kann eine Diskussion ent­ste­hen. Und diese braucht es wirklich.

Bei der ers­ten Version des Westasts wurde die Partizipation unter­bun­den, die Diskussion wurde ohne die Bevölkerung geführt. Diesen Fehler soll­ten wir nicht noch ein­mal machen. Alle Möglichkeiten müs­sen zur Debatte ste­hen, wenn es um den Entscheid geht. Denn nur mit eben die­ser Diskussion, kann Demokratie wach­sen und bestehen.

 
 

 

DIE NEUE
VERKEHRSPOLITIK
LENKEN STATT BAUEN

 

Klaus Zweibrücken ist Professor für Verkehrsplanung an der Hochschule Rapperswil. Über das A5-Westastprojekt schüt­telt er den Kopf. Sein Fazit: Ein Lösungsversuch, der von vorn­her­ein zum Scheitern ver­ur­teilt ist.

  Interview: Gabriela Neuhaus (September 2017)

 

 

Bild: HSR/Adrian Guntli

GN: In Biel wächst der Widerstand gegen die A5 Westast-Autobahn, das Projekt pola­ri­siert. Was hal­ten Sie als Verkehrsplaner von die­sem Projekt?

Klaus Zweibrücken: Wir haben die­ses Projekt an unse­rer Hochschule bis­her nicht the­ma­ti­siert. Aber wenn Sie mir diese Pläne zei­gen, schüttle ich als Verkehrsplaner nur den Kopf und sage: Nein, das war ein­mal – heute doch nicht mehr!

GN: Also eine Besonderheit beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz?

Klaus Zweibrücken: Ich wurde schon häu­fi­ger mit sol­chen Projekten kon­fron­tiert, bei denen städ­ti­sche Verkehrsprobleme mit dem Bau gros­ser Strassen gelöst wer­den sol­len. Die bei­den letz­ten waren der Stadttunnel in Rapperswil und die Stadtdurchfahrt in Zug. Beide Projekte wur­den jedoch an der Urne abgelehnt. 

Der A5 Westast in Biel weist ähn­li­che Planungsmuster auf, wie die ver­wor­fe­nen Projekte: Das Herzstück ist ein Tunnel, zunächst unter der gan­zen Stadt hin­durch, um den Autoverkehr zu ent­sor­gen. Dann merkt man plötz­lich, dass auch noch Anschlüsse nötig wären, weil sonst  nur der Durchgangsverkehr den Tunnel nutzt. Und der Durchgangsverkehrsanteil ist meist gering – in Rapperswil etwa beträgt er in der Innenstadt gerade mal 13 Prozent. (Anmerkung der Red.: In Biel rund 18 Prozent). Dafür lohnt sich eine so auf­wän­dige Baumassnahme nicht. Deshalb die Idee, Anschlüsse zu bauen, um das Stadtnetz mehr­fach und bes­ser an die Autobahn anzu­bin­den. Was natür­lich nicht funktioniert.

GN: Weshalb nicht?

Klaus Zweibrücken: Es ist unmög­lich, eine Hochleistungsstrasse mit Verknüpfungen in einem städ­ti­schen Umfeld zu rea­li­sie­ren. Das braucht viel zu viel Platz und zer­stört die Strukturen. Deshalb haben die StimmbürgerInnen in Rapperswil den Tunnel abge­lehnt. In Zug waren die hohen Kosten aus­schlag­ge­bend für die Ablehnung: Solche Anschlüsse sind enorm teuer, weil Sie die Teile der Stadt dafür umspa­ten müssen.

In solch gut erschlos­se­nen Gebieten  sollte man Wohnungen bauen, keine Autobahnen. Auch in Biel wür­den zen­trale Teile der Stadt mit Verkehrsbauten kaputt gemacht. Da muss ich mei­nem Kollegen Knoflacher schon recht geben: Das ist 1960er Jahre – nicht 21. Jahrhundert. Heute ver­sucht man, den Verkehr zu regu­lie­ren und nicht, im besie­del­ten Bereich noch mehr Angebote für den Autoverkehr zu schaffen.

GN: Die «städ­te­bau­li­che Begleitplanung» der Gemeinden Biel und Nidau sieht vor, im Bereich des Vollanschlusses beim Bahnhof einen neuen, stark ver­dich­te­ten Stadtteil hochzuziehen.… 

Klaus Zweibrücken: Stadtentwicklung nach Innen macht Sinn, vor allem im Zentrum. Aber gerade dort braucht es eine Erschliessung mit öffent­li­chem Verkehr, nicht mit dem Auto. Es ist wider­sin­nig, am zen­trals­ten Punkt der Stadt, gleich beim Bahnhof, eine Erschliessung zu wäh­len, die so viel Platz verschwendet!

Die Zäsur, dort wo die Autobahn offen ver­läuft, bliebe auch auf lange Sicht ein schwer über­wind­ba­res Hindernis in der Stadt. – Oder eine sol­che Schneise wird dann irgend­wann für teu­res Geld wie­der zuge­de­ckelt, wie z.B. in Zürich-Schwamendingen. Und in Biel will man  heute noch so etwas bauen – das ist schon kurios.

GN: Die Befürworter argu­men­tie­ren, der A5-Westast gehöre zum beschlos­se­nen Schweizer Autobahnnetz, das nun voll­endet wer­den müsse… Ist die­ser Netzbeschluss tat­säch­lich so zwingend?

Klaus Zweibrücken: Der Netzbeschluss stammt  aus den 1960er Jahren. Das Nationalstrassennetz ist heute weit­ge­hend gebaut, man fin­det nur noch ein paar kleine feh­lende Teilstücke.. Die Linienführung basiert auf alten Netzplänen, die nie über­prüft wor­den sind. Und Zweckmässigkeitsuntersuchungen zu Strassenbauten blen­den meist raum­pla­ne­ri­sche oder städ­te­bau­li­che Aspekte aus.

GN: Ende Oktober 2017 wird der Ostast der soge­nann­ten «A5-Umfahrung» durch Biel in Betrieb genom­men. Die Behörden stel­len in Aussicht, dass damit bereits zwei Drittel der Stadt vom Verkehr ent­las­tet wür­den. Ist das realistisch?

Klaus Zweibrücken: Ich kann dies im Einzelfall nicht beur­tei­len, aber ich kenne keine Beispiele mit einer so hohen Entlastungswirkung.

GN: In Biel spricht man von 80 Prozent haus­ge­mach­tem Verkehr, der aus den Quartieren auf die vier­spu­rige Autobahn umge­lei­tet wer­den soll. Die A5 ist jedoch ab dem Vingelztunnel, dem Seeufer ent­lang, bloss noch zwei­spu­rig. Ein Nadelöhr, das bleibt… 

Klaus Zweibrücken: Das würde bedeu­ten, dass man  inner­orts einen wesent­lich höhe­ren Standard als aus­ser­orts rea­li­siert. Das ist nicht üblich und bringt auch gar nichts. Solche Engpässe kön­nen sogar dazu füh­ren, dass in der Stadt neue Staus ent­ste­hen. Ein Klassiker, den wir ken­nen – etwa vom Bareggtunnel: Einige Zeit nach der Kapazitätserweiterung, gibt es wie­der Stau, also baut man erneut die Engpässe aus…  ein Fass ohne Boden.

GN: Was gibt es für Alternativen? Wäre eine Lösung nach dem Motto «Lenken statt Bauen» im Fall des A5-Westasts in Biel denkbar? 

Klaus Zweibrücken: Diese Möglichkeit gibt es immer, das ist aber ein grund­sätz­lich ande­rer Ansatz. Was wir in Biel aktu­ell sehen, ist der Infrastruktur-Ansatz, wo man ver­sucht, mit Strassenausbauten Probleme zu lösen. Dieser Ansatz ist eigent­lich längst geschei­tert: Seit 50 Jahren bauen wir Strassen und haben damit keine Strassenverkehrsprobleme gelöst. Im Gegenteil, diese Probleme sind immer grös­ser gewor­den, weil jede Strasse ja auch wie­der neuen Verkehr erzeugt. Und einen Anreiz schafft, das Auto zu benutzen.

Bis jetzt hat man die Fortsetzung der A5 durch Biel vom Nationalstrassennetz her betrach­tet und gesagt: Es braucht eine Verbindung von A nach B. In einem Stadtgebiet sollte man das nicht tun. Man müsste von der Stadtstruktur aus­ge­hen und fra­gen: Was brau­chen wir für eine Mobilität, um die Stadt zu erschlies­sen? – Eine Autobahn, die mit­ten durchs Stadtgebiet führt, ist kein zeit­ge­mäs­ser  Weg. Die Autos, die von aus­sen kom­men, soll­ten nur dosiert in die Stadt hin­ein gelas­sen wer­den, damit dort  gute Verhältnisse für den öffent­li­chen Verkehr sowie für den Fuss- und Randverkehr geschaf­fen wer­den können.

GN: Die Hälfte der soge­nann­ten Umfahrungsstrasse in der Region Biel ist nun bereits gebaut. Somit ist es wohl zu spät, um den ande­ren, von der Stadt her gedach­ten Ansatz, zu wählen?

Klaus Zweibrücken: Ich kenne die kon­kre­ten poli­ti­schen Verhältnisse nicht. Aber: Solange eine Strasse nicht gebaut ist, ist immer noch Zeit, dar­über nach­zu­den­ken und klü­ger zu wer­den. Die Verkehrsprobleme muss man an den Eingängen zur Stadt lösen.

GN: Wenn die Probleme an den Eingängen lie­gen, was haben die Ein- und Ausfahrten für eine Funktion? Die Behörden in Biel spre­chen davon, dass dadurch der Stadtverkehr auf die Autobahn geso­gen werde… 

Klaus Zweibrücken: Das Gegenteil ist der Fall: Die Anschlüsse zie­hen natür­lich den Verkehr in die Stadt hin­ein. Das ist ein völ­lig ande­rer Ansatz als die Dosierung, die nur eine ver­träg­li­che Menge Verkehr in die Stadt her­ein­lässt. In Biel  kom­bi­niert man den Autobahnanschluss mit einer neuen Erschliessung der Stadt.

Aus mei­ner Sicht passt ein Autobahnanschluss  grund­sätz­lich nicht in das Gefüge einer  Stadt. Das passt in Zürich nicht, das passt in St. Gallen nicht, das passt in Biel nicht. Und zwar, weil dies zwei völ­lig unter­schied­li­che Dinge sind: es ist unmög­lich, eine Autobahn-Querverbindung und eine Stadterschliessung unter einen Hut zu bringen.

GN: Wie würde denn eine «Dosierung am Stadtrand» aussehen? 

Klaus Zweibrücken: Es braucht Lenkungsmassnahmen, die dafür sor­gen, dass der Verkehr bei der Autobahnausfahrt, am Stadtrand, dosiert wird. Der Preis: man muss zu Spitzenzeiten aus­ser­halb der Stadt Staus in Kauf nehmen.

Das grund­le­gende Ziel dabei ist natür­lich, dass mög­lichst wenige mit dem Auto in die Stadt kom­men. Für die Fahrt in die Stadt sol­len Verkehrsmittel benutzt wer­den, die weni­ger Umweltbelastungen ver­ur­sa­chen und viel weni­ger Platz brau­chen. Es lie­gen Welten zwi­schen jenen, die mit dem Fahrrad oder dem öffent­li­chen Verkehr in die Stadt kom­men und jenen, die das Auto nehmen:

Das Auto braucht so viel mehr Platz, so viel mehr Energie – und ist mit so viel grös­se­ren Umweltbelastungen ver­bun­den, dass man das eigent­lich gar nicht ver­glei­chen kann… Deshalb muss jeder Stadt daran lie­gen, dass mög­lichst wenige Autos hineinfahren.

GN: Wären Park and Ride Angebote eine Option? 

Klaus Zweibrücken: Park and Ride ist kein zeit­ge­mäs­ses Angebot, weil es sich in ers­ter Linie an Berufspendler rich­tet. Im Berufspendlerverkehr liegt der Besetzungsgrad pro Auto knapp über 1. Das heisst, in einem Auto, das unge­fähr 2 Tonnen wiegt, sit­zen sta­tis­tisch 1,1 Personen.

Für jeden Autoparkplatz sind, inklu­sive Erschliessung, 25 Quadratmeter nötig. Die Kosten für einen unter­ir­di­schen Autoparkplatz rei­chen, z.B. am Bellevue in Zürich, bis zu 100’000 Franken. Der Aufwand ist also viel zu gross. Zielführender ist ein Angebot, das es den Pendlern ermög­licht, bequem mit dem öffent­li­chen Verkehr in die Stadt zu fahren.

GN: Die Region Biel hat aber nicht nur ein Problem mit den Autopendlern, son­dern auch mit dem Schwerverkehr: Seit der Einführung der LSVA, hat der Transitverkehr ent­lang dem Nordufer des Bielersees stark zuge­nom­men. Weil die Strecke rund 8 Kilometer kür­zer ist als über die gut aus­ge­baute A1… Ein rie­si­ges Problem, weil die A5 zwi­schen Biel und La Neuveville nicht für 40-Tönner dimen­sio­niert ist. Was kann man dage­gen unternehmen?

Klaus Zweibrücken: Die Lösung heisst auch hier: Lenkung. Natürlich kann man auch Transitverkehr len­ken. Zwar wird häu­fig gesagt, alle Strassen ste­hen allen zur Benutzung frei… Aber der Lastwagenverkehr ist mit so gros­sen Emissionen ver­bun­den – Lärm- und Luftbelastung. Ich finde, da müsste man bereit sein, auch den Transitverkehr auf ver­nünf­tige Bahnen zu len­ken. Es ist nicht nötig, dass man die­sen Verkehr auf allen Strassen zulässt.

Mit dem Bau des Westasts würde die Durchfahrt durch Biel für den Lastwagenverkehr deut­lich ver­bes­sert. Das heisst, es wür­den noch mehr Lastwagen diese Strecke wäh­len und der Druck würde zuneh­men, auch die Strasse am nörd­li­chen Ufer des Bielersees aus­zu­bauen: Mit jeder Schleuse, die sich auf­tut, kommt mehr Verkehr. Eine wei­tere Zunahme des Transitverkehrs kann aber nicht im Sinne der Bevölkerung sein, die in die­sem Raum lebt. Deshalb: Auch Transitverkehr braucht eine Lenkung.

GN: Ist das rea­lis­tisch? Es wird immer wie­der gesagt, auf einer Nationalstrasse seien keine Restriktionen möglich? 

Klaus Zweibrücken: Signalisation wäre die sanfte, ein Fahrverbot die harte Methode. Fahrverbote wer­den in der Schweiz bei National- und Kantonsstrassen gene­rell aus­ge­schlos­sen. Im besie­del­ten Bereich haben wir hier ein gesetz­li­ches Defizit.

GN: Vorausgesetzt, in der Schweiz wäre der poli­ti­sche Wille für der­ar­tige Massnahmen vor­han­den, wäre es dann mach­bar? Wie steht es um die inter­na­tio­na­len Verpflichtungen, die Schweiz ist ein Transitland…

Klaus Zweibrücken: Es steht nir­gendwo, dass Strassen tran­sit­fä­hig sein müs­sen. Im Moment zieht man sich dar­auf zurück, dass man sagt: Ein Fahrverbot für Lastwagen ent­lang des Bielersees gehe nicht, das Gesetz sei dagegen.

Dann muss man eben das Gesetz ändern! Das wäre erstre­bens­wert, nicht nur in Biel. Und das Argument, dass wir an inter­na­tio­nale Abmachungen gebun­den seien: Die A5 muss nicht zwangs­weise Teil einer euro­päi­schen Transitroute sein.

 

GN: Wie könnte denn eine Lösung aus­se­hen, für die Biel das Prädikat «Zukunftsstadt» ver­die­nen würde?

Klaus Zweibrücken: Wenn ich mir die geplante Westast-Achse weg­denke, sieht die Stadt ja schon etwas anders aus. Dann habe ich ein gros­ses Siedlungsgebiet am See, also eine sehr attrak­tive Stadtkante. Die gros­sen Verkehrsmengen müss­ten aus­sen­herum abge­wi­ckelt wer­den – auch grossräumig.

Dann müsste man schauen, wie­viel Autoverkehr in die Stadt ver­träg­lich ist. Wo sind die Parkierungsanlagen? Wieviele Parkplätze stelle ich zur Verfügung? Zu wel­chem Preis?  – Man braucht also sowohl ein Gesamtverkehrskonzept mit einer Dosierung der Autoverkehrsströme, wie auch ein Stadtentwicklungskonzept, das zeigt, wie die Entwicklungsgebiete mit dem öffent­li­chen Verkehr, zu Fuss oder mit dem Velo erschlos­sen werden.

Solche Ansätze gibt es an ver­schie­de­nen Orten. In Zürich etwa wird ein neuer Stadtteil gebaut – die Green City. Dieser wird expli­zit mit umwelt­ver­träg­li­chen Verkehrsmitteln erschlos­sen, mit mög­lichst wenig Autoverkehr. Das sind zeit­ge­mässe Ansätze.

 
 

 
 

«DIESE MASSNAHME IST
EINE OHRFEIGE»

 

Der renom­mierte Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, Professor an der Technischen Universität Wien, hat das Bieler Westast-Projekt unter die Lupe genom­men. Der pro­funde Kenner der Verkehrssituation in der Schweiz ist ent­setzt. Im Exklusiv-Gespräch von Ende April 2017 redet er Klartext.

Interview: Gabriela Neuhaus

 

GN: Was sagt der unab­hän­gige Verkehrsexperte zur geplan­ten «A5 Westumfahrung Biel»? 

Hermann Knoflacher: Ich habe das Projekt ange­schaut und mich gewun­dert… Dass im 21. Jahrhundert in der Schweiz so etwas geplant wird, ist unglaub­lich: Solche Projekte waren in den 1960er Jahren üblich. An den Leuten, die diese Strasse ent­wor­fen haben, ist die Entwicklung des Verkehrswesens und der Verkehrsorganisation offen­sicht­lich spur­los vorbeigegangen.

Typisch für diese Art von Projektbeschrieb ist, dass hier aus­schliess­lich aus der Lenkradperspektive gedacht und gehan­delt wird. Nicht aber aus der Perspektive von Menschen, die eine lebens­werte Zukunft in der Stadt haben wol­len. Eine Stadt, wie sie in der euro­päi­schen Union längst pro­pa­giert wird, näm­lich die auto­freie Stadt.

Das Projekt folgt einem fal­schen Systemverständnis. Die Eigendynamik des Autoverkehrs bestimmt das Handeln der Techniker und nicht die Techniker die Eigendynamik. Offensichtlich hat man in die­sem Fall auf qua­li­fi­zierte Fachleute ver­zich­tet, um diese Art von Verkehrsproblemen zu lösen. Obwohl es in der Schweiz durch­aus renom­mierte Fachleute und gut gelöste Beispiele gibt.

GN: An wel­che Beispiele den­ken Sie, wenn Sie von guten Lösungen in der Schweiz sprechen? 

Hermann Knoflacher: Es gibt eine ganze Reihe… Zum Beispiel in Wabern, bei Bern. Vielleicht ken­nen Sie es?

GN: Ja, durchaus… 

Hermann Knoflacher: Dann wis­sen Sie, dass mehr als 24’000 Fahrzeuge durch Wabern fah­ren, bzw. fuh­ren. Gleichzeitig fährt da auch die Strassenbahn. Das Problem war, dass diese durch die Staus immer behin­dert wurde. Mein Kollege Fritz Kobi, der damals der zustän­dige Verkehrsingenieur war, hat dem Autoverkehr des­halb Fläche weg­ge­nom­men und die Streckenführung an der Endhaltestelle so orga­ni­siert, dass sich jedes­mal, wenn die Strassenbahn wen­det, ein Pfropfen bil­det. Weil er sich gesagt hat: ‚Ich muss für die Bürger eine Verkehrslösung fin­den, nicht für die Autofahrer.’

Heute hat es in Wabern einen Mittelstreifen, so dass die Fussgänger die Strasse über­que­ren kön­nen. Er hat Radwege hin­ein­ge­legt, und der Autoverkehr muss brav hin­ter der Strassenbahn her­fah­ren. Kobi erzeugte so gezielt einen Stau, damit die Strassenbahn keine Verspätungen mehr hat. Mein Kollege Heinrich Brändli von der ETH hat in einer Untersuchung gezeigt, wie wirk­sam diese Massnahme ist.

Es gibt durch­aus gute Beispiele in der Schweiz, keine Frage. Das gesamte inter­na­tio­nale Konzept Transitverkehr durch die Alpen, ist zwar ein etwas durch­wach­se­nes, aber eben­falls dank der Alpeninitiative noch ein gutes Beispiel…

GN: Die Projektverantwortlichen in Biel sagen, die A5 Westast-Autobahn brau­che es, um die Stadtquartiere vom Verkehr zu entlasten…

Hermann Knoflacher: Das ist abso­lu­ter Unsinn: Verkehrsentlastung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Angebot von Fahrbahnen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahrbahnen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehrverkehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht entlastet!

Eine Stadt kann man nur vom Verkehr ent­las­ten, indem man dem Verkehr, den man redu­zie­ren will, Widerstände ent­ge­gen­setzt: Verkehrsberuhigung, Verkehrsorganisation – nur so geht es.

GN: Die Behörden – allen voran der Bieler Stadtpräsident – ope­rie­ren stets mit dem Bild, Verkehr sei wie Wasser: Man müsse ihn auf der Umfahrungsautobahn kana­li­sie­ren, damit die Quartiere nicht mehr über­schwemmt wür­den. Was sagen Sie zu die­sem Bild? 

Hermann Knoflacher: So wie man denkt, so han­delt man… Wassermoleküle haben ja weder eine eigene Vernunft noch Verantwortung oder Empathie. Im Gegensatz zu den Verkehrsteilnehmern. Menschen reagie­ren intel­li­gent und eigen­nüt­zig auf ihre Umwelt: Wenn man ihnen mehr Fahrbahnen anbie­tet, fah­ren sie mehr Auto. Sie kön­nen aber auch auf Autofahrten ver­zich­ten, wenn diese kein Vergnügen mehr berei­ten, benut­zen andere Verkehrsmittel, nut­zen das Auto gemein­sam oder suchen sich andere Ziele.

Das Projekt ist abso­lut gegen alles, was heute natio­nal und inter­na­tio­nal vor­ge­schrie­ben wird. Auch die Schweiz ist ver­pflich­tet, ihren CO2-Ausstoss zu redu­zie­ren. Diese Massnahme ist eine Ohrfeige für die gan­zen CO2-Bemühungen.

Fachlich ist das Projekt aus mei­ner Sicht über­haupt nicht zu ver­ant­wor­ten. Würde mir ein Student bei die­ser Fragestellung ein sol­ches Projekt vor­le­gen, würde er die Prüfung nicht bestehen.

GN: Was raten Sie den Verkehrsplanern ange­sichts der vor­lie­gen­den Situation in der Region Biel? 

Hermann Knoflacher: Voraussetzung für die Entwicklung einer Lösung ist, dass man A) die Wirkungsmechanismen des Verkehrs ver­steht und man sich B) klare Ziele setzt. Ziel kann aber nicht sein, dass man dem Autoverkehr alle Barrieren aus dem Weg räumt im Sinn von: Wenn er hier nicht gut fah­ren kann, muss er anderswo fah­ren – und die Bevölkerung hat sich dem unterzuordnen.

Zudem gibt es über­ge­ord­nete Ziele. Dazu gehö­ren die Umwelt sowie die Gesundheit und die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger. Dem ist der Verkehr unter­zu­ord­nen. Verkehr ist ein Mittel zum Zweck, aber kein Selbstzweck. Das Problem der Schweiz sind nicht zu wenige, son­dern zu viele Fahrbahnen. Weil es in der Schweiz zu viele Fahrbahnen gibt, wird per­ma­nent immer mehr Stau erzeugt.

GN: Die Befürworter der Westast-Autobahn argu­men­tie­ren, dass es die Westast-Autobahn braucht, damit sich der Verkehr in Biel nicht mehr staut. Gerade dadurch werde die Umwelt entlastet. 

Hermann Knoflacher: Das ist völ­li­ger Unsinn. Stau ist eine Therapie. In Wien wird seit 40 Jahren sys­te­ma­tisch Stau erzeugt. Das hat dazu geführt, dass der Anteil des öffent­li­chen Verkehrs von rund 27 Prozent auf heute 40 Prozent ange­stie­gen ist. Das zeigt: Stau ist eine Therapie, die den Menschen hilft, auf andere Verkehrsmittel umzu­stei­gen. Zürich oder Bern machen das genau so. Für qua­li­fi­zierte Verkehrsplaner ist Stau nicht ein Problem, son­dern ein Werkzeug.

Nur unfä­hige und den Zusammenhängen ver­ständ­nis­los gegen­über­ste­hende Entscheidungsträger und Verkehrsplaner sehen den Stau als Verkehrsproblem. Sie glau­ben, flüs­si­ger Autoverkehr sei das oberste Ziel, das sie ver­fol­gen müs­sen. Genau das ist aber falsch: Fussgänger‑, Rad- und öffent­li­cher Verkehr müs­sen flüs­sig sein. Nicht aber der rie­sige Flächen ver­brau­chende Autoverkehr! Es ist völ­lig absurd, dass man annimmt, man könne die Situation ver­bes­sern, indem man für den Verkehrs- und Umweltprobleme erzeu­gen­den Autoverkehr bes­sere Verhältnisse schafft. In Wirklichkeit wird dadurch die Situation bloss verschlechtert.

Ich habe in Fachzeitschriften meh­rere Arbeiten zur Schweiz ver­öf­fent­licht: Je mehr man die Verkehrsanlagen in der Schweiz aus­ge­baut hat, desto grös­ser wur­den die Verkehrsprobleme. Wenn Sie ältere Leute fra­gen, wer­den sie sagen, dass es vor 50 Jahren viel weni­ger Stau gab als heute. Damals gab es viel weni­ger Autobahnen als heute…

GN: In den letz­ten 50 Jahren hat aber auch die Bevölkerung stark zuge­nom­men, es gibt mehr Bedarf nach Mobilität und Transport… Die Westast-Befürworter argu­men­tie­ren, dass die Region Biel ohne die­ses letzte Autobahn-Teilstück wirt­schaft­lich den Anschluss verpasse… 

Hermann Knoflacher: Verkehr ist ein Kostenfaktor. Stellen Sie sich einen Betrieb vor, der glaubt, wirt­schaft­li­cher zu arbei­ten, wenn er die Produktionswege ver­teu­ert und ver­län­gert… Jeder Betrieb wird ver­su­chen, seine Strukturen so auf­zu­stel­len, dass der Verkehrsaufwand mini­mal ist. Und das Gleiche gilt natür­lich auch für ein Land.

Auch in der Schweiz sind schwere Fehler in der Raumplanung pas­siert; die Folgen die­ser Fehler wider­spie­geln sich im Verkehrsaufwand. Es gibt eine alte Regel, die heisst: Steht etwas ver­kehrt, ent­steht Verkehr. Man kann das nur kor­ri­gie­ren, indem man diese Art von Verkehr redu­ziert. Reduzieren kann ich aber nur, indem ich Fläche weg­nehme. Sie dür­fen nicht ver­ges­sen: Jedes Auto ver­braucht das Zigfache an Fläche eines Fussgängers, Radfahrers und Benutzer des öffent­li­chen Verkehrs.

Ich nehme an, dass auch die Verfassung in der Schweiz vor­schreibt, dass Sie öffent­li­che Mittel spar­sam, zweck­be­zo­gen und effi­zi­ent ein­set­zen müs­sen. Investitionen in Auto-Fahrbahnen ist da der abso­lut fal­sche Weg.

GN: Ein wei­te­rer Punkt ist der Schwerverkehr: Die LKWs wur­den immer grös­ser. Heute zwän­gen sich 40-Tönner durch die Altstadt von Nidau und um den Kreisel in der Bieler Seevorstadt. Was kann man dage­gen unternehmen? 

Hermann Knoflacher: Da gibt es nur eins: Ein Durchfahrtsverbot, aus­ge­nom­men der lokale Zielverkehr. Wir haben eine ähn­li­che Situation mit den Mautflüchtlingen. Strassen, wo Mautflucht exis­tiert oder droht, wer­den bei uns von den Bezirken mit einem Verbot für den LKW-Durchgangsverkehr gesperrt. Das wird rela­tiv gut kon­trol­liert. Die Fahrer ler­nen ja sehr schnell, sie sind mit ihren Handys gut ver­netzt… Das heisst: Es braucht Kontrollen. Anders geht es nicht.

Jeder leben­dige Organismus kann nur exis­tie­ren, solange bei ihm die Kontrollen funk­tio­nie­ren. Die Behörden schauen natür­lich ganz gerne weg und quä­len die Bevölkerung, damit sie ihren Projekten zustimmt. Das ist eine bekannte Taktik der Strassenbauer: Statt dass sie sel­ber ler­nen, ver­su­chen sie, der Bevölkerung ihre Prinzipien auf­zu­drü­cken. Man darf nicht ver­ges­sen, da ist ein Riesenapparat an anti­quiert aus­ge­bil­de­ten Beamten, an Lobbys von Banken, von Strassenbaukonzernen, einer gan­zen Autoindustrie, der Erdölindustrie etc. Und an den Universitäten wird viel­fach immer noch falsch ausgebildet.

Das ist im Wesentlichen die Mannschaft, die hier ange­tre­ten ist um das zu machen, was sie in den letz­ten 50 Jahren gemacht hat – und von dem wir seit 30 Jahren wis­sen, dass es falsch ist.

GN: Sie wür­den also das Argument nicht gel­ten las­sen, dass die freie Fahrt von LKWs auf einer Nationalstrasse – also einer wich­ti­gen Verkehrsachse – nicht behin­dert wer­den dürfe? 

Hermann Knoflacher: Nein. Sie füh­ren ja in der Schweiz den Beweis mit dem Nachtfahrverbot – oder? Zumindest nach öster­rei­chi­scher Strassenverkehrsordnung hat die Behörde Beschränkungen nach dem § 43 der Straßenverkehrsordnung zu erlas­sen, ‹wenn die Lage, Widmung oder Beschaffenheit eines an der Straße gele­ge­nen Gebäudes oder Gebietes oder wenn und inso­weit es die Sicherheit eines Gebäudes oder Gebietes und/oder der Personen, die sich dort auf­hal­ten, erfordert.›

Dies gilt nicht nur für die direkte Gefährdung im Verkehr, son­dern auch für die Gefährdung der benach­bar­ten Bevölkerung. Es han­delt sich hier um eine Muss-Bestimmung. Ihre Aufgabe ist ja pri­mär, für die Gesundheit und Sicherheit der Bevölkerung zu sorgen…

GN: In der Schweiz steht dem der Widerstand einer star­ken Autolobby entgegen. 

Hermann Knoflacher: Es ist ver­mut­lich nicht nur die Autolobby, die es über­all gibt… Das Problem in der Schweiz ist: Sie haben zu viel Geld! Für den Strassenbau steht zu viel Geld zur Verfügung. – Ich habe schon vor über 20 Jahren mit dem dama­li­gen Strassenbauchef dar­über dis­ku­tiert, was man mit dem über­schüs­si­gen Geld aus der Treibstoffzoll-Abgabe machen könnte…

Meiner Ansicht nach wäre jede andere Investition die­ser Geldsummen für die Schweizer und die Bieler wesent­lich sinn­vol­ler, als ihre Heimat und ihre Stadt zu zerstören.

GN: In Biel will man die haus­ge­mach­ten Verkehrsprobleme mit einer Nationalstrasse lösen, weil so nicht nur die Steuerzahler der Region zur Kasse gebe­ten wer­den, son­dern die ganze Schweiz mit­zah­len muss… 

Hermann Knoflacher: Dieses Finanzierungsprinzip stammt aus einer Zeit, als diese ganze Infrastruktur noch nicht vor­han­den war. Heute haben Sie zu viel Infrastruktur und es wäre höchste Zeit, dass auch die Finanzierungsstruktur an die Erfordernisse der Zukunft ange­passt wird!

GN: Man hat den Eindruck, ins­be­son­dere die Politiker ver­beis­sen sich nach­ge­rade in die alten Normen und wol­len das auf einem Beschluss aus den 1960er Jahren basie­rende Projekt um jeden Preis durch­zie­hen. Ihr Argument: Man habe jetzt 40 Jahre lang geplant, nun müsse das Resultat umge­setzt wer­den. Ein für Sie bekann­tes Phänomen?

Hermann Knoflacher: Ein sehr bekann­tes Phänomen mit einem fun­da­men­ta­len Fehler. Der fun­da­men­tale Fehler liegt in der Begründung ‚jetzt haben wir schon 40 Jahre lang geplant…’. Das bedeu­tet, dass sie 40 Jahre lang nichts gelernt haben und keine Alternativen ent­wi­ckeln konn­ten. Es wäre klü­ger, sie hät­ten 40 Jahre lang gelernt, statt 40 Jahre lang ein fal­sches Projekt zu pla­nen. Biel täte mir leid, müsste es mit die­sem Projekt in die Zukunft, ohne dass sicher ist, dass es nicht bes­sere Lösungen gibt. Und diese gibt es sicher, auch wenn sie ein Umdenken erfordern.

GN: Es geht dabei nicht nur um das Projekt an und für sich, son­dern auch um das Verfahren: Bei einem Nationalstrassenprojekt darf die Bevölkerung nicht mit­re­den. Die Behörden betrei­ben ein Versteckspiel. Im bes­ten Fall hal­ten sie sich bedeckt, über die tat­säch­li­chen Auswirkungen des Projekts. Wir ver­brach­ten letz­ten Samstag Stunden im Gelände, um die gesetz­lich gefor­der­ten Aussteck-Profile zu finden… 

Hermann Knoflacher: Zunächst ist anzu­mer­ken, dass auch Nationalstraßen mit dem Geld der Bürgerinnen und Bürger bezahlt wer­den. Auch ist das Verbergen ein alter Trick: Man ver­steckt die ganze Geschichte, bis es zu spät ist – und rollt dann über die ganze Bevölkerung hinweg.

24.4.2017 

 

 


 

 

A5-OSTAST ERÖFFNET:
VERKEHR FLIESST.
WESTAST WOZU?

 

Am 27. Oktober 2017 wurde der Ostast der A5-Autobahn dem Verkehr über­ge­ben. Wer seit­her durch die Stadt Biel fährt, berich­tet von einer spür­ba­ren Verflüssigung des Verkehrs ohne Staus.

Wozu also der Stadt einen häss­li­chen A5-Westast aufzwingen?

Aktuell besteht näm­lich die ein­ma­lige Chance, Wege zu fin­den und auf­zu­zei­gen, wie der Verkehr in der Region auch ohne A5-Westastautobahn funktioniert!

Dies muss so oder so muss geschehen,

  • weil das vor­lie­gende Ausführungsprojekt für den A5-Westast so nicht gebaut wer­den kann
  • weil es – wird am Westast-Autobahnprojekt fest­ge­hal­ten – noch Jahrzehnte dau­ern dürfte, bis das Milliarden-Projekt voll­endet wäre. Allein die Bearbeitung der ein­ge­gan­ge­nen Einsprachen dürfte min­des­tens fünf Jahre beanspruchen

Besser wäre aber ein mög­lichst rascher Verzicht auf das vor­lie­gende, ver­al­tete Projekt,

  • weil ein wei­te­rer Ausbau der Strassenkapazitäten die Stadt nicht wie ver­spro­chen ent­las­tet, son­dern mehr Verkehr in die Region und auch in die Agglomeration pumpt
  • weil eine wach­sende Mehrheit der Bevölkerung das risi­ko­rei­che, teure und über­di­men­sio­nierte und stadt­zer­stö­re­ri­sche A5-Westastprojekt ablehnt
  • weil man so Planungskapazitäten und Kreativität in sinn­volle, zukunfts­träch­tige Alternativen inves­tie­ren kann

Die gute Nachricht: Es gibt Alternativen!

Bereits 2010 hat z.B. eine Studie der Zürcher Hochschule für Architektur zhaw unter­sucht, wie der Verkehr nach Eröffnung des Ostasts, ohne Westast, zukunfts­fä­hig gestal­tet wer­den könnte. Sie kam zum Schluss: Auch bei hohen Verkehrskapazitäten ist es mög­lich, Ländte- und Aarbergstrasse auf­zu­wer­ten. Bei der Studie von 2010 wurde sogar – bei gleich blei­ben­der Strassenkapazität – das Regio-Tram noch  mit­ein­ge­plant! Was es braucht, so die Studie, ist eine «Verkehrsumlagerung durch Massnahmen im Gesamtverkehrssystem» – etwa für die «stadt­ver­träg­li­che Umgestaltung des Strassenzugs und des Knotens Guido-Müller-Platz». 

Ein Ansatz, der bis­her nicht wei­ter ver­folgt wurde. Schade!

Es würde sich loh­nen, die Studie wie­der her­vor­zu­ho­len, genauer  anzu­schauen und auf die­ser Basis wei­ter zu den­ken. Unbedingt!

Hier ist sie:

 

 
 

 
 

FUSSGÄNGER
CONTRA WESTAST

 

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