IN ALTER­NA­TI­VEN DEN­KEN

 

IN ALTER­NA­TI­VEN DEN­KEN

 

Die grüne Natio­nal­rä­tin Regula Rytz gehört zu den erfah­rens­ten Ver­kehrs­po­li­ti­ke­rIn­nen hier­zu­lande. Von 2005 bis 2012 hat sie in der Stadt Bern als Ver­kehrs­di­rek­to­rin erfolg­reich den Ver­kehr in neue Bah­nen gelenkt. Von ihrem rei­chen Erfah­rungs­schatz könnte auch der Runde Tisch zum A5-West­ast pro­fi­tie­ren.

Foto: © Béatrice Devè­nes

Inter­view: Gabriela Neu­haus  

 

GN: Sie for­dern eine Wur­zel­be­hand­lung für die Ver­kehrs­po­li­tik, neue Ansätze: Weg vom Wachs­tum, hin zu mehr Nach­hal­tig­keit und Lebens­qua­li­tät. Was heisst das kon­kret?

Regula Rytz: Ich war bei mei­nem Amts­an­tritt 2005 die erste grüne Ver­kehrs­di­rek­to­rin der Schweiz. Mir war klar: Ich muss zei­gen, dass man es ande­res machen kann. 

Die Wäh­le­rin­nen und Wäh­ler in der Stadt woll­ten Ver­än­de­rung. Also för­der­ten wir grosse Tram­pro­jekte und den Fuss- und Velover­kehr. Das kam auch in wirt­schafts­na­hen Krei­sen gut an, weil man das Poten­tial für die Stadt erkannte. Je weni­ger Ver­kehr, desto attrak­ti­ver sind die Innen­städte. Heute haben nur noch 43 Pro­zent der Stadt­ber­ner Haus­halte ein Auto.

Die Rezepte für die Ver­mei­dung von Ver­kehr ken­nen wir schon lange: Es braucht eine kluge Raum­pla­nung, neue Sied­lun­gen müs­sen an den öffent­li­chen Ver­kehr ange­bun­den sein. Man kann aber noch wei­ter gehen. In der Stadt Bern haben wir zum Bei­spiel bei der Ent­wick­lung von Wank­dorf City, wo die Post und die SBB heute ihre Haupt­sitze haben, bereits in der Über­bau­ungs­ord­nung die Zahl der Auto­park­plätze redu­ziert. Der SBB ste­hen für über 2000 Arbeits­stel­len bloss 150 Park­plätze zur Ver­fü­gung. Das heisst, die Unter­neh­men müs­sen sich anders orga­ni­sie­ren: Für aus­wär­tige Sit­zun­gen ste­hen Leih­ve­los  zur Ver­fü­gung. Andere wer­den über das digi­tale Netz abge­wi­ckelt, z.B. mit Skype.

Eine wei­tere Mög­lich­keit ist die Fle­xi­bi­li­sie­rung der Arbeits­zei­ten, womit man die Stoss­zei­ten ent­las­tet und die Rand­zei­ten bes­ser nutzt. Mit sol­chen Anrei­zen kann man den Bau neuer Infra­struk­tu­ren ver­hin­dern: Intel­li­genz statt Beton.

Die Stadt Bern figu­riert im Rating der velo­freund­li­chen Städte welt­weit auf Platz 9 – die nächst­plat­zierte Schwei­zer Stadt ist Genf auf Platz 30. Bern hat zudem Mitte Mai bahn­bre­chende Mass­nah­men zum Kli­ma­schutz und für eine nach­hal­tige Ver­kehrs­po­li­tik bekannt gege­ben. Mei­len­steine auf einem Weg, der schon seit eini­gen Jah­ren erstaun­li­che Resul­tate zei­tigt. Was macht man in Bern bes­ser als anderswo?

Regula Rytz: Wir haben seit 1992 eine rot-grüne Regie­rung. Von Anfang an war ihr Ziel, die Lebens­qua­li­tät zu ver­bes­sern und wie­der Fami­lien in die Stadt zu holen. Das geht nur, wenn man die Ver­kehrs­po­li­tik ändert. Des­halb fing man sehr früh damit an, den Ver­kehr aus den Quar­tie­ren zu len­ken und den ÖV stark aus­zu­bauen. Vor allem das Tram Bern-West, das wäh­rend mei­ner Amts­zeit gebaut wurde, führte zum Umden­ken in einem Stadt­quar­tier, das zuvor sehr auto­freund­lich unter­wegs war.

Das Rück­grat der Alter­na­tive zum Stras­sen­bau ist der öffent­li­che Ver­kehr. Die­ser muss über das Zen­trum hin­aus in der gan­zen Region funk­tio­nie­ren, und er muss attrak­tiv sein. Ich bin ja im Ver­wal­tungs­rat der Ver­kehrs­be­triebe Biel und finde es sehr schade, dass man das Regio-Tram­pro­jekt aufs Eis legen musste. Ein Tram ist so leis­tungs­fä­hig und attrak­tiv, dass auch Leute umstei­gen, die zuvor nicht mit dem ÖV unter­wegs waren.

Modell Regio-Tram Biel

Gibt es im Ver­wal­tungs­rat der Ver­kehrs­be­triebe Biel ent­spre­chende Dis­kus­sio­nen? In wel­che Rich­tung geht die Ent­wick­lung?

Regula Rytz: Die Ver­kehrs­pla­nung ist Auf­gabe der Bie­ler Behör­den, zusam­men mit der regio­na­len Ver­kehrs­kon­fe­renz. Im Rah­men die­ser Vor­ga­ben stre­ben die Ver­kehrs­be­triebe Biel ein mög­lichst attrak­ti­ves Ange­bot an.  Loh­nens­wert ist die Inves­ti­tion in moderne, kun­den­freund­li­che Fahr­zeuge. So sind die neuen Trol­ley­busse heute die «Stars» der Bie­ler Bus-Flotte, denn sie spie­len hin­sicht­lich Fahr­kom­fort, Platz­an­ge­bot und Raum­ge­stal­tung in einer neuen Liga. Wei­ter bauen die Bie­ler Ver­kehrs­be­triebe die Fre­quen­zen aus und wol­len die ver­netzte Mobi­li­tät stär­ken: Es ist prak­tisch, wenn man zum Bei­spiel auf dem ÖV-Abo auch gleich das Velover­leih-Abo drauf hat, und warum nicht auch eine Mit­fahr-App?

Auch Biel hat eine rot-grüne Regie­rung. Trotz­dem gilt die Stadt in wei­ten Krei­sen nach wie vor als «Auto­stadt». Wes­halb?

Regula Rytz: Eine Ant­wort auf diese Frage ist von Bern aus schwie­rig. Viel­leicht spielt die Nähe zum dezen­tral bewohn­ten Jura eine Rolle. Oder die «auto­p­hile» Men­ta­li­tät der West­schweiz, wie es Pierre Pes­ta­lozzi, der Geschäfts­lei­ter der Regio­na­len Ver­kehrs­kon­fe­renz, im Bie­ler Tag­blatt ein­mal nannte. Doch da ist aktu­ell ein enorm schnel­ler Wan­del im Gang.

Woran lässt sich das erken­nen?

Regula Rytz: Genf zum Bei­spiel ist eine Stadt, die im Auto­ver­kehr ertrinkt. Lange sprach man auch dort von Kapa­zi­täts­aus­bau: See­tun­nel, Brü­cken… alles Infra­struk­tur­bau­ten, die Ein­schrän­kun­gen der Lebens­qua­li­tät, des Images und der tou­ris­ti­schen Qua­li­tät die­ser Stadt zur Folge hät­ten. Dann aber nahm die grüne Bewe­gung für Velo, Sha­red Mobi­lity und den öffent­li­chen Ver­kehr end­lich Fahrt auf… Auch in Lau­sanne haben wir starke Bestre­bun­gen für den Aus­bau des ÖV, und dank E‑Mobilität boomt auch das Vel­o­an­ge­bot – in einer Stadt, die topo­gra­fisch für klas­si­sche Velo­fahr­ten eine Her­aus­for­de­rung ist.

Ich habe den Ein­druck, dass die Auto­fi­xiert­heit heute in der Roman­die schnel­ler kippt als in der Ost­schweiz. Das dürfte sich auch auf Biel aus­wir­ken, wo das Auto in Zukunft eben­falls an Bedeu­tung ver­lie­ren wird.

 

Keine Kapa­zi­täts­er­wei­te­run­gen!

Womit wir bei der Frage «West­ast ja, nein oder anders?» sind. Die Grü­nen Schweiz sagen klar und deut­lich: Kein Aus­bau der Stras­sen- und Auto­bahn­ka­pa­zi­tä­ten. In Biel hal­ten dem man­che Poli­ti­ker immer noch ent­ge­gen: Der Netz­be­schluss von 1960 muss ein­ge­hal­ten wer­den. Des­halb braucht es den West­ast. Was sagen Sie als natio­nale Poli­ti­ke­rin dazu?

Regula Rytz: Wir leben heute in einer ande­ren Epo­che, mit ande­ren Dring­lich­kei­ten. Wir wis­sen, dass wir nur wenige Jahre Zeit haben, um eine gefähr­li­che Kli­ma­er­hit­zung, die zu öko­lo­gi­schen Kipp­punk­ten führt, zu ver­hin­dern. Wir leben auch in einer Zeit der tech­ni­schen Inno­va­tion. Wir kön­nen die Mobi­li­tät anders orga­ni­sie­ren als frü­her oder sie gar erset­zen. Die Digi­ta­li­sie­rung birgt da enorme Chan­cen. Des­halb muss es immer mög­lich sein, Beschlüsse aus der Ver­gan­gen­heit zu hin­ter­fra­gen und neu zu beur­tei­len.

Ich bin des­halb sehr beein­druckt von der Bewe­gung in der Region Biel, die den West­ast in Frage stellt und bewirkt hat, dass man jetzt noch ein­mal genau hin­schaut. Recht­lich hat man keine Hand­habe, die Auto­bahn­pla­nung und ‑rea­li­sie­rung liegt heute beim Bund. Ähn­lich wie bei den Tie­fen­la­gern für den Atom­müll, gibt es auch beim Auto­bahn­bau keine loka­len und regio­na­len Veto­rechte. In der Region Biel sucht man dank des loka­len Wider­stands nun aber trotz­dem nach Alter­na­ti­ven. Ich halte das für rich­tig, weil man die heu­ti­gen Pro­bleme nicht mit den Rezep­ten aus der Ver­gan­gen­heit lösen kann.

Viele haben aber kein Ver­trauen in die Rezepte der Zukunft. Sie sagen, der Ver­kehr werde wei­ter zuneh­men, dies wür­den Ver­kehrs­pro­gno­sen bele­gen.

Regula Rytz: Wir müs­sen die Logik umdre­hen und fra­gen: Wie­viel Ver­kehr ver­tra­gen wir? Wie­viel ist gut für unsere Gesund­heit und unsere Lebens­qua­li­tät? Wie­viel kön­nen wir – rein phy­si­ka­lisch – über­haupt bewäl­ti­gen? Was hat Platz, und was sind die Alter­na­ti­ven?

Ich per­sön­lich habe mich nie zur Skla­vin von Ver­kehrs­pro­gno­sen machen las­sen. Als wir in Bern im Rah­men der Regio­nal­kon­fe­renz ein Ver­kehrs- und Sied­lungs­kon­zept erar­bei­te­ten, stell­ten die Pla­ner für die kom­men­den 20 Jahre eine Ver­kehrs­zu­nahme von 20–30 Pro­zent in Aus­sicht. Ich sagte: «Das geht nicht. Damit kön­nen wir in der Stadt nicht leben. Das ist schlichte Mathe­ma­tik; über die Lor­rai­ne­brü­cke kön­nen nicht noch mehr Autos fah­ren, die ist voll. Punkt. Wir müs­sen den Ver­kehr anders den­ken und pla­nen.»

Inter­es­sant war die Reak­tion der Ver­tre­ter aus umlie­gen­den Gemein­den auf mein Votum: Sie stimm­ten zu und sag­ten, sie woll­ten den Ver­kehr ja auch nicht vor ihrer Haus­türe und in ihren Quar­tie­ren. Man war sich einig, dass man viel mehr Rück­sicht auf­ein­an­der neh­men müsse und konnte in der Folge auch gemein­sam Lösun­gen erar­bei­ten.

Aller­dings plant man auch in der Region Bern mas­sive Kapa­zi­täts­er­wei­te­run­gen beim Auto­bahn­netz. Dabei arbei­tet die Stadt Bern mit dem Astra zusam­men – Stich­wort Aus­bau im Wank­dorf: Stadt­re­pa­ra­tur, zum Preis einer Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung beim Bypass

Regula Rytz: In der Stadt Bern hat die Ver­kehrs­re­duk­tion beim moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr auch mit der Ver­la­ge­rung der Autos auf den Auto­bahn­ring zu tun. Die Auto­bah­nen rund um Bern sind des­halb gut gefüllt und eine Belas­tung für die Anwoh­nen­den. Aus die­sem Grund arbei­tet die Stadt Bern in den Astra-Pro­jek­ten mit. Das habe ich als Ver­kehrs­di­rek­to­rin eben­falls gemacht. Aber immer mit dem kla­ren Ziel, dass es kei­nen Mehr­ver­kehr geben darf. Inves­ti­tio­nen, zum Bei­spiel in Tun­nel­lö­sun­gen, sind nur zuläs­sig, um die Lärm- und Luft­be­las­tung der Anwoh­nen­den zu sen­ken. Es dür­fen keine Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung damit ver­bun­den sein. Da müs­sen wir eine Grenze zie­hen.

Auch die Alpen­in­itia­tive – das fort­schritt­lichste Ver­kehrs­pro­jekt, das die Bevöl­ke­rung je auf den Weg geschickt hat – geht von die­sem Grund­satz aus: Sie unter­sagt eine Erwei­te­rung der Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten im Alpen­raum. Umfah­rungs­mög­lich­kei­ten, die ein­zig dem Schutz der Lebens­qua­li­tät der Men­schen vor Ort die­nen, sind aber zuläs­sig. Wenn wir auf die­ser Grenz­zie­hung behar­ren, loh­nen sich die meis­ten der geplan­ten Stras­sen­bau­pro­jekte aus Sicht des Astra nicht mehr.  Dann braucht es grund­sätz­lich andere Lösun­gen.

Wo beginnt die Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung? Ist eine erleich­terte Durch­fahrt bereits ein Aus­bau? Inner­städ­ti­sche Anschlüsse für den haus­ge­mach­ten Ver­kehr?

Regula Rytz: Das hängt von flan­kie­ren­den Mass­nah­men wie zum Bei­spiel der Dosie­rung ab. Im Grund­satz gilt: Je attrak­ti­ver und leis­tungs­fä­hi­ger die Durch­fahrt, desto mehr Auto­ver­kehr. Damit wir die Lärm- und Luft­ver­schmut­zung wirk­sam bekämp­fen und die Kli­ma­ziele errei­chen kön­nen, führt des­halb kein Weg an einer Ver­kehrs­re­duk­tion vor­bei. Viele Auto­fahr­ten – auch in Bern – sind immer noch kurze Fahr­ten, unter fünf Kilo­me­tern. Dafür gibt es Alter­na­ti­ven.

Das heisst, mit­tel­fris­tig wird der moto­ri­sierte Pri­vat­ver­kehr ganz von den Stadt­stras­sen ver­schwin­den?

Regula Rytz: Die städ­ti­schen Stras­sen sol­len für jene Leute frei­ge­hal­ten wer­den, die auf ein Auto ange­wie­sen sind. Etwa Men­schen mit einer Mobi­li­täts-Beein­träch­ti­gung oder Hand­wer­ker. Das Poten­zial, die Mobi­li­tät men­schen­freund­li­cher zu gestal­ten, ist enorm. Damit kann man auch viel Stress aus dem Leben raus­neh­men. Des­halb glaube ich nicht, dass es Kapa­zi­täts­er­wei­te­run­gen wie etwa den West­ast mit den bei­den inner­städ­ti­schen Anschlüs­sen in Biel braucht.

Anstatt viel Geld in eine Ver­kehrs­lö­sung der Ver­gan­gen­heit zu inves­tie­ren, sollte man es für eine neue Mobi­li­täts­po­li­tik ein­set­zen. Zum Bei­spiel, um mit güns­ti­gen ÖV-Tari­fen die jun­gen Leute bes­ser abzu­ho­len. Zudem lohnt es sich, zusam­men mit Unter­neh­men intel­li­gente Lösun­gen zu erar­bei­ten. Da gibt es ein rie­si­ges Poten­zial.

Ein gutes Bei­spiel ist die Sankt Anna Kli­nik in Luzern. Dort hätte man ein neues Park­haus bauen müs­sen, was sehr teuer gewor­den wäre. Des­halb über­legte man sich Alter­na­ti­ven und setzte auf das neue Den­ken: Alle Mit­ar­bei­ten­den erhiel­ten einen ÖV- oder Velo­gut­schein im Wert von 500 Fran­ken pro Jahr. Mit den Luzer­ner Ver­kehrs­be­trie­ben han­delte man eine Ver­dich­tung des Takt­fahr­plans aus. Für jene, die trotz­dem auf das Auto ange­wie­sen sind, hat man die bestehen­den Park­plätze reser­viert. Die Anzahl der Mit­ar­bei­ten­den, die mit dem Auto kamen, wurde so hal­biert. Alle haben gewon­nen, die Umwelt, die Mit­ar­bei­ten­den und das Unter­neh­men sel­ber.

 

Biel – ein Vor­bild

Zurück ins Ber­ner See­land: Sie haben ver­schie­dent­lich erwähnt, Biel sei ein Vor­bild, weil dank dem Enga­ge­ment der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger, die Dis­kus­sion zum Thema West­ast, ent­ge­gen aller Erwar­tun­gen, doch noch ein­mal auf­ge­nom­men wurde. Wo brennt es denn sonst noch?

Regula Rytz: Biel ist eine Pio­nier­stadt im Wider­stand gegen natio­nale Auto­bahn­pro­jekte, die ja neu voll in der Kom­pe­tenz des Bun­des lie­gen. Im natio­na­len Par­la­ment spre­chen wir nur über Geld, da inter­es­siert nie­man­den, wenn lokal Dut­zende von Häu­sern abge­ris­sen und Hun­derte von Bäu­men gefällt wer­den müs­sen oder bes­tes Kul­tur­land zube­to­niert wird. Doch wenn der Wider­stand von unten so stark und sicht­bar und über­par­tei­lich ist wie in Biel, wird das im Bun­des­haus schon gehört. Aktu­ell gibt es ver­schie­dene Pro­jekte, wo es sol­chen Wider­stand braucht:

Ein Bei­spiel ist Luzern, wo sich die Quar­tier­be­völ­ke­rung, unter­stützt von der Stadt­re­gie­rung, mit Hän­den und Füs­sen gegen die Spange Nord gewehrt hat – eine Auto­bahn­ein­fahrt direkt in ein dicht bebau­tes Stadt­ge­biet. Trotz­dem hal­ten der Bund und die Luzer­ner Kan­tons­re­gie­rung immer noch an einer neuen Zufahrt und dem soge­nann­ten Bypass fest. Wei­tere Pro­jekte, gegen die sich loka­ler Wider­stand regt, sind der geplante Aus­bau der Zür­cher Ober­land­au­to­bahn und in der Ost­schweiz die Boden­see-Thur­tal­strasse. Über­all schaut man mit gros­sem Inter­esse nach Biel.

In Biel ist ja das letzte Wort noch lange nicht gespro­chen. An einem Run­den Tisch suchen Geg­ne­rIn­nen und Befür­wor­te­rIn­nen des West­ast-Aus­füh­rungs­pro­jekts sowie Gemein­de­ver­tre­te­rIn­nen nach einer gemein­sa­men Lösung. Aktu­ell steht ein Fächer ver­schie­de­ner Vari­an­ten zur Debatte. Stich­worte dazu: See­landt­an­gente, Jura­tun­nel, Unter­tun­ne­lung der Stadt ohne inner­städ­ti­sche Anschlüsse… Alles immer noch Beton­lö­sun­gen, die auch zu Kapa­zi­täts­er­hö­hun­gen füh­ren. Macht das Sinn?

Regula Rytz: Für den Pro­zess ist es sicher sinn­voll, dass man noch ein­mal genau hin­schaut, ob man etwas über­se­hen hat. Das gehört zu einer sorg­fäl­ti­gen Ana­lyse. Ich würde aber drin­gend emp­feh­len, genü­gend Zeit und Denk­ka­pa­zi­tät in neue Lösun­gen zu inves­tie­ren. Man darf nicht nur die Infra­struk­tur­va­ri­an­ten anschauen, son­dern muss sich auch die Frage stel­len: Gibt es Alter­na­ti­ven? Wie kön­nen wir das Geld, das für den Kapa­zi­täts­aus­bau reser­viert wurde, für bes­sere Ver­kehrs­lö­sun­gen auf städ­ti­scher und regio­na­ler Ebene ein­set­zen? In die­sem Sinn sollte man den Fächer über eine blosse Beton-Vari­an­ten­dis­kus­sion hin­aus öff­nen. Erst dann wird es wirk­lich span­nend. Dabei ist es ganz wich­tig, dass die Leute über die Gemein­de­gren­zen hin­weg mit­re­den kön­nen.

 

Ein Jugend­pa­nel für inno­va­tive Wege

Die Gemein­de­be­hör­den der direkt betrof­fe­nen Gemein­den sind Mit­glied des Run­den Tischs. Reicht das? – Bräuchte es – auf­grund Ihrer Erfah­run­gen – nicht ein brei­te­res Par­ti­zi­pa­ti­ons­ver­fah­ren, unter Ein­be­zug der gesam­ten inter­es­sier­ten Bevöl­ke­rung? Oder ist es dafür zu spät?

Regula Rytz: Vor einer Mil­li­ar­den-Inves­ti­tion ist es nie zu spät für eine breite Par­ti­zi­pa­tion. In Bern mach­ten wir zum Bei­spiel sehr gute Erfah­run­gen mit Work­shops in den Quar­tie­ren und in den Gemein­den. Die Leute wol­len mit­ge­stal­ten, sie brin­gen ihre Bedürf­nisse ein.

Demo «Biel bleibt laut» 

Wenn ich sehe, wie kom­pe­tent sich die Kli­ma­ju­gend­li­chen heute für ihre Zukunft enga­gie­ren, könnte man auch die­sen Schwung nut­zen. Im Rah­men des Run­den Tischs könnte man zum Bei­spiel ein Jugend­pa­nel orga­ni­sie­ren, das neue Lösungs­an­sätze prüft. Man müsste den Teil­neh­men­den Fach­leute und alle nöti­gen Unter­la­gen zur Ver­fü­gung stel­len und  sie fra­gen: Wie wür­det ihr die Ver­kehrs­pro­bleme rund um Biel kli­ma­ver­träg­lich lösen? Was sind eure Vor­stel­lun­gen der Ent­wick­lung in eurer Region?

Ein sol­cher Pro­zess kann enorm viel Inno­va­tion aus­lö­sen. .

Sie kan­di­die­ren im Herbst für den Stän­de­rat. Des­halb als letzte Frage: Wie wür­den Sie unsere Anlie­gen betref­fend West­ast im Stöckli ver­tre­ten?

Regula Rytz: Ich würde mich für einen Para­dig­men­wech­sel in der Ver­kehrs­po­li­tik ein­set­zen. Wenn wir das Kli­ma­ziel von Paris errei­chen wol­len, kön­nen wir nicht wei­ter­ma­chen wie in den 1970er Jah­ren. Wir müs­sen Mobi­li­tät neu den­ken. Anstatt wie das Astra von dop­pel­stö­cki­gen Auto­bah­nen, brei­ten Stras­sen und „Ein­fall­sach­sen in die Städte“ zu träu­men, braucht es Anreize für mehr Effi­zi­enz. Zum Bei­spiel eine Len­kungs­ab­gabe auf Treib­stof­fen, die als Öko­bo­nus an die Haus­halte zurück­be­zahlt wird. Sogar für die FDP ist das heute ein Thema.

Bis sol­che Lösun­gen umge­setzt sind, soll­ten wir alle Stras­sen­aus­bau­ten stop­pen. Auch den West­ast. Wei­ter setze ich mich dafür ein, dass Gel­der des Stras­sen­bau­fonds (NAF) viel stär­ker in die Agglo­me­ra­ti­ons­pro­gramme flies­sen und dort  für stadt- und kli­ma­ver­träg­li­che Mobi­li­tät zur Ver­fü­gung ste­hen. Das kann auch für Biel eine grosse Chance sein!