ASTRA-ARITHMETHIK, BIS AUF EINE STELLE HINTER DEM KOMMA (UN-)GENAU?
Jahr für Jahr erscheint ein Bericht des Bundesamts für Strassen (ASTRA), gespickt mit Zahlen und Grafiken, immer auf eine Stelle hinter dem Komma genau. Das heisst auf einen Tausendstel genau. Wir haben schon vor einem Jahr auf die Zahlenakrobatik des ASTRA hingewiesen, der eben erschienene Bericht, zeigt kaumVerbesserung.
Wer den Bericht genau liest, dem kommen aber gehörig Zweifel. Denn Zahlen in eine Excel-Tabelle abfüllen und mit einer Formel ein Ergebnis auf eine Stelle hinter dem Komma runden, ist das eine. Viel wichtiger aber und entscheidend: Wenn die verwendeten Messzahlen nicht stimmen, dann stimmt das Resultat nicht. Das ASTRA beschreibt das dann so:
Im Klartext: Bis im Jahr 2015 wurden aufgrund einer ungenauen Messmethode im Bereich der Fahrleistungserfassung um 4–5% zu hohe Fahrleistungen ausgewiesen (auf eine Stelle hinter dem Komma genau).
Weiteres Beispiel: Messstellen. Das ASTRA verbreitet tatsächlich Zahlen über den Verkehr auf der A1 (auf eine Stelle hinter dem Komma genau) und gibt gleichzeitig zu bedenken:
Im Klartext: Was taugen Kennzahlen (auf eine Stelle hinter dem Komma genau), wenn an zentralen Stellen, die Messapparate seit Jahren kaputt sind oder wegen Bauarbeiten nicht in Betrieb sind? Nichts.
Aber halt! Die Verkehrsingenieure wissen mit solchen Mängeln pragmatisch um zu gehen. Das Zauberwort heisst: PLAUSIBILISIEREN. Auf eine Stelle hinter dem Komma genau.
«Täglich werden die auf Stunden aggregierten Verkehrswerte von den Zählstellen zur zentralen Verkehrsdatenbank VMON des ASTRA übertragen. Dort werden die Daten plausibilisiert und daraus abgeleitete Kennzahlen publiziert (www.verkehrsdaten.ch).» Quelle: Rosenthal und Partner AG
Seit zwei Jahren bereits gibt es von der wahrscheinlich meistfrequentierten Stelle auf dem Schweizer Autobahnnetz keine Messungen, wie im Bericht nachzulesen ist: «Der Querschnitt Wallisellen auf der A1, der 2015 die höchste Verkehrsbelastung aufwies, stand auch 2017 wegen eines technischen Defektes der Zählstelle nicht zur Verfügung.» Beim zweitplatzierten Querschnitt Muttenz-Hard sowie bei den Rängen 3 bis 5 gingen die Frequenzen im vergangenen Jahr zurück. Weitere Messstellen im Raum Zürich waren ebenfalls ausser Betrieb.
Da stellen sich schon Fragen: Wie genau wollen es die Strassenbeamten überhaupt wissen, oder verbreiten sie einfach «gefühlte Fakten» – und das auf Kommastellen genau? Denn die Autofahrer erfahren es tagtäglich: Stau und Stauverhinderung ist eine Sache des Verkehrsmanagements. – Immer wieder werden sie ausgebremst und gestaut, von Fussgängern, Rotlichtanlagen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Freie Fahrt für freie Bürger gibt es nur auf dem Papier.
Laut Definition bedeutet Stau, «dass auf einer Hochleistungs- oder Hauptstrasse ausserorts die stark reduzierte Fahrzeuggeschwindigkeit während mindestens einer Minute unter 10 km/h liegt und es häufig zum Stillstand kommt – oder wenn auf Hauptstrassen innerorts bei Knoten oder Engpässen die Verlustzeit insgesamt mehr als 5 Minuten beträgt.»
Sehr schön. Nur: Wer misst das schon? Wie stellt man exakt fest, ob und wie lange ein Fahrzeug mit weniger als 10 km/h gefahren ist? Oder ob es sich doch eher um stockenden Verkehr handelt. Nach Richtlinien der Verkehrsinformation würde das bedeuten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während mindestens einer Minute unter 30 km/h liegt und/oder es teilweise zu kurzem Stillstand kommt.
So oder so: In der Praxis, das ist in einer weiteren Studie nachzulesen, wird stockender Verkehr in der Regel als Stau deklariert. Was ganz im Sinne des ASTRA und der Strassenlobby ist, die propagieren, die Staustunden mit der «Beseitigung von Engpässen» reduzieren zu müssen. Erst kürzlich hat der Bundesrat 14,8 Milliarden Franken gesprochen – 1,3 Milliarden mehr als ursprünglich geplant – um kurzfristig Kapazitätsausbauprojekte voranzutreiben.
Ein Perpetuum mobile, wie wir längst wissen: Wo Strassen ausgebaut werden, lässt die Verkehrszunahme nie lange auf sich warten. Etwa am Baregg, wo man 14 Jahre nach der Eröffnung der dritten Autobahnröhre bereits über einen vierten Tunnel nachdenkt. Der in weiteren 14 Jahren zu Spitzenzeiten wieder überlastet sein wird, wenn wir immer so weiter machen wie bisher. Womit auch die Staustunden erneut zunehmen dürften. Denn anstatt auf 6 Spuren stehen dann 25% mehr Autos auf 8 Spuren. Um dies zu prognostizieren, braucht es weder Formeln noch Statistiken.
JETZT NULLVARIANTE! Am 31.08.2018, kurz nach zehn Uhr, startete die Medienkonferenz zum sogenannten Faktencheck. Dies, nachdem Regierungsrat Christoph Neuhaus vorgängig die Gemeinden sowie die involvierten und interessierten Organisationen informiert hatte… Das Komitee «Westast so nicht!» titelte in seiner Medienmitteilung: «Alibiübung statt ganzheitlicher Variantenvergleich». Auch die IG Häb› Sorg zur Stadt nimmt mit einer Medienmitteilung klar Stellung: Jetzt Nullvariante – für eine lebenswerte Zukunft! WEITERLESEN
VERTANE CHANCE UND VERKEHRTE REIHENFOLGE
Es war deutlich zu hören, das grosse Aufatmen im Bieler Stadtratssaal und zwei Tage später im grossen Kommentar des Bieler Tagblatts: Die Konsultativabstimmung ist abgewendet und – wenn überhaupt – in eine ferne Zukunft verschoben.
Wie eine heisse Kartoffel, die kaltgestellt wird. Denn jetzt gilt: der Runde Tisch muss in Ruhe und ungestört arbeiten können.
Der Runde Tisch soll also das Naheliegendste nicht wissen und nicht als wichtige Grundlage in seine Beratungen aufnehmen, nämlich:
Ob die Bevölkerung der Stadt Biel, das offizielle Autobahnprojekt akzeptiert oder nicht. Politik und Öffentlichkeit haben zu schweigen und werden – was den Westast betrifft – für über ein Jahr in die Ferien geschickt.
Es soll Ruhe herrschen im Berner Seeland.: Keine Debatten mehr, keine Demonstrationen, keine Leserbriefe – nur noch Hockey. Das ist eine wohlbekannte Taktik, die wir eins zu eins im Brexit-geplagten Grossbritannien haben mitverfolgen können. Entscheidungen immer wieder hinausschieben, erst mal schauen und abwarten – bis kurz vor zwölf.
Es ist eine vertane Chance, dass man die Meinung der Stadtbevölkerung nicht gleich zu Beginn des Runden Tisches erfragt. Beim zu erwartenden wuchtigen Nein könnte das offizielle Projekt sofort vom Runden Tisch gekippt werden. Damit würde man wertvolle Zeit gewinnen und die Ressourcen wären frei für akzeptable Varianten.
Völlig verkehrt ist die Behauptung, man wisse ja gar nicht, welche Frage dem Stimmvolk vorzulegen wäre, da die Varianten erst vom Runden Tisch erarbeitet werden müssten… Wer spricht denn von einer Konsultativabstimmung über Varianten? Die Frage wäre ganz einfach gewesen, und genauso einfach zu beantworten: Ausführungsprojekt ja oder nein.
Mit dieser Abstimmung hätte der Runde Tisch für seine Weiterarbeit eine saubere Basis gehabt. Nun wird man viel Zeit damit verbringen, an der ursprünglichen Variante herumzubasteln, deshalb sitzt auch ein «unabhängiger Experte» mit am Tisch, der vor einigen Jahren diese Skizze gemalt hat:
©Van de Wetering 2009
Nach den langen Westast-Ferien – im Juni 2020 – wird der Runde Tisch dann vielleicht ein Ergebnis präsentieren (einen Deal, vergleichbar mit demjenigen von Theresa May), der – Vogel friss oder stirb – zu schlucken sein wird.
Oder es gibt einen No-Deal. Auf Bieler Verhältnisse übertragen hiesse dies: Aufhebung der Sistierung des Westast-Ausführungsprojekts und dessen definitive Realisierung mit zwei offenen Schneisen mitten in der Stadt.
FAKT 18: Nicht ganz einfach:
Der Runde Tisch als einfache Gesellschaft
Im Hinblick auf die Vereinbarung für Spielregeln des Runden Tisches drängt sich die Frage auf, wie der Runde Tisch in juristischer Hinsicht einzuordnen ist.
Fakt: Der Runde Tisch ist nicht zu vergleichen mit einer Fach-Kommission, die von politischen Behörden einberufen und entschädigt wird,. In Tat und Wahrheit handelt es sich um eine einfache Gesellschaft, deren Beteiligte einen gemeinsamen Zweck verfolgen und demzufolge auch keine Entschädigung beanspruchen können. Ob sich der Runde Tisch dessen bewusst ist? – Denn: «Es kann vorkommen, dass die Parteien unbewusst eine einfache Gesellschaft bilden»1
Der gemeinsame Zweck kann folglich nicht in Eigenregie vom Kanton vorgegeben werden, sondern ist gemäss den gesetzlichen Vorgaben von allen Beteiligten zu genehmigen.
Demzufolge wäre an der nächsten Sitzung des Runden Tisches
A. dieser Zweck zu bestimmen und protokollarisch festzuhalten. Er könnte dahingehend lauten, «dass die teilnehmenden Organisationen dem Kanton Bern bis im Sommer 2020 eine Stellungnahme abgeben, wie bezüglich des A5-Westasts weiter verfahren werden soll. Diese Stellungnahme muss sich nicht auf eine einzige Variante beschränken».
B. die Ausgestaltung der Geschäftsführung dem Obligationenrecht entsprechend zu beschliessen.
C. bei jeglicher Entscheidfindung (in der sogenannten Dialoggruppe mit allen Organisationen) dem gesetzlich vorgegebenen Prinzip «eine Organisation = eine Stimme» zu folgen. Wird keine Einstimmigkeit erzielt, soll gegenüber der Öffentlichkeit transparent kommuniziert werden, welche Haltung die einzelnen Organisationen zu bestimmten Vorschlägen eingenommen haben.
Die nächste Sitzung des Runden Tisches findet am 27. Mai 2019 statt.
1 Vorlesung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesellschaftsrecht, Punkt 8.2.
2 Art. 535 OR
IV. Geschäftsführung
1) Die Geschäftsführung steht allen Gesellschaftern zu, soweit sie nicht durch Vertrag oder Beschluss einem oder mehreren Gesellschaftern oder Dritten ausschliesslich übertragen ist.
2) Steht die Geschäftsführung entweder allen oder mehreren Gesellschaftern zu, so kann jeder von ihnen ohne Mitwirkung der übrigen handeln, es hat aber jeder andere zur Geschäftsführung befugte Gesellschafter das Recht, durch seinen Widerspruch die Handlung zu verhindern, bevor sie vollendet ist.
3) Zur Bestellung eines Generalbevollmächtigten und zur Vornahme von Rechtshandlungen, die über den gewöhnlichen Betrieb der gemeinschaftlichen Geschäfte hinausgehen, ist, sofern nicht Gefahr im Verzuge liegt, die Einwilligung sämtlicher Gesellschafter erforderlich.
3 Vorlesung Prof. H.U. Vogt (SVP), Uni Zürich, Gesellschaftsrecht, Punkt 8.2.3 Gesellschaftsbeschlüsse
Die Gesellschaftsbeschlüsse sind nach der dispositiven gesetzlichen Ordnung einstimmig zu fassen (Art. 534 Abs. 1 OR). Andere Quoren können sich aus dem Gesellschaftsvertrag ergeben, wobei jeder Gesellschafter – auch dies dispositiv – unabhängig von seinem Beitrag eine Stimme hat (Art. 534 Abs. 2 OR). Verhält sich ein Gesellschafter vertragswidrig oder verweigert er in missbräuchlicher Weise seine Zustimmung, kann ein gültiger Beschluss auch ohne Einstimmigkeit zu Stande kommen.
Ein Beschluss und damit grundsätzlich die Zustimmung aller Gesellschafter ist nicht für alle Entscheidungen notwendig, aber doch zumindest für die Bestellung eines Generalbevollmächtigten (Art. 535 Abs. 3 OR), Handlungen ausserhalb des gewöhnlichen Geschäftsbetriebs (Art. 535 Abs. 3 OR) sowie Entscheidungen, für welche der Vertrag einen Gesellschaftsbeschluss verlangt.
Vergleichbar mit anderen Gesellschaftsformen (siehe namentlich für die AG Art. 698 Abs. 2 OR) besteht somit auch bei der einfachen Gesellschaft die Regelung, dass gewisse wichtige Beschlüsse nicht allein von den Personen gefasst werden können, denen die Geschäftsführung übertragen ist, sondern nur von der Versammlung aller Gesellschafter.
FAKT 17: Nullvariante bedeutet nicht «Nichts tun»
Wann immer das Wort «Nullvariante» fällt, hört bei vielen Leuten in der Stadtregion Biel der Spass auf. Denn unter Nullvariante können sich viele Mitmenschen nur Eines vorstellen: Zum Beispiel Weihnachten ohne Geschenke. Ferien ohne Flugreise. Nullvariante schmeckt nach Verzicht. Nullvariante tönt nach Nullwachstum und daher unweigerlich nach Null, Zero, Nichts oder zumindest nach weniger. Weniger von allem. Das kann niemand im Ernst wollen, und folglich wird das auch kein Politiker fordern, der gewählt werden will. Diese Scheuklappensicht unterschlägt aber Wesentliches.
Fakt: Nullvariante im Zusammenhang mit dem A5-Westastprojekt bedeutet mitnichten die blosse Absage an jeglichen Ausbau der bestehenden Autobahnkapazität in der Region. Nullvariante will nämlich eine ganze Menge für die Stadtregion Biel: Investitionen in eine attraktive Gestaltung des öffentlichen Verkehrs und in eine stadtplanung, die endlich über die Lenkradperspektive hinausschaut. Dies anstelle von der Fixierung auf hilflos wirkende flankierende Massnahmen, welche die Folgen von Westastschneisen und Erzeugung von Mehrverkehr notdürftig einzudämmen versuchen (Massnahmen, die sich die Finanzdirektorin zu einem Grossteil von Bund und Kanton finanzieren lassen würde).
Für die Projekte der Nullvariante steht jedoch in gleicher Weise Bundesgeld zur Verfügung, z.B. aus dem Agglomerationsfonds.
Schliesslich zeigt Biel, dass eine Nullvariante durchaus positive Folgen haben kann. Es gibt in der Uhrenmetropole bekanntlich eine bereits bestehende Nullvariante: im Fussball. Die Stadt am Jurasüdfuss verzichtet seit einiger Zeit darauf, einen Klub in den zwei höchsten Fussball-Ligen des Landes zu stellen. Hat das einen negativen Einfluss auf die Lebensqualität am Bielersee? Überhaupt nicht. Vielmehr beweist die Stadt, dass anstelle der Nullvariante «Fussball» die Variante Eishockey mit einigem Erfolg auf höchstem Schweizer Niveau betrieben werden kann. Und erst noch ganz ohne Fussballchaoten. Darauf kann Biel/Bienne stolz sein..
FAKT 16: Biel/Bienne im Dauerstau?
Es ist ein Jammer. Und ein Jammern. Ein extremes sogar, in der Stadt Biel. Die autofahrenden Menschen sind hier offenbar von Stau geplagt, dass es weh tut. Tag für Tag, stundenlang. Deshalb rufen sie laut nach freier Fahrt für freie Bürger. Auch zu den Hauptverkehrszeiten. Fort mit allen Hindernissen, die dem Automobil im Weg stehen. Dabei fällt ihnen gar nicht mehr auf, dass sie selbst es sind, die sich gegenseitig im Weg stehen. Weil sie fahren müssen, alle zur gleichen Zeit. Gemäss der urliberalen Parole: Ich muss dürfen, wann immer ich will.
Fakt: Unabhängig davon, ob die Strassen zwei- oder sechsspurig sind, gibt es in Städten, gross und klein, eine Gesetzmässigkeit: Während der Rush Hour dauert eine Autofahrt 30 Prozent länger als zu den restlichen Tageszeiten. Nirgendwo auf der Welt – auch nicht in der Stadt Biel (mit oder ohne Westast) – gibt es zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen, am Abend freie Fahrt wie zwischen 10 und 15 Uhr. Konkret: 5km Autofahrt vom Kreisel Seevorstadt zur Tissot-Arena, die tagsüber 12 Minuten dauert, nimmt zur Rush Hour 30% mehr Zeit in Anspruch. Sogenannter Zeitverlust: 4 bis 5 Minuten.
Kommt hinzu, dass in Biel und Nidau der Autoverkehrsfluss im Vergleich zu anderen Städten zusätzlich behindert wird. Zum Beispiel durch Barrieren-Kreuzung mit dem BTI-Bähnli auf gleichem Niveau, durch unsinnige Spurführung auf der Ländtestrasse Richtung Guido Müller-Platz, wo die Geradeausfahrt auf der rechten Spur verboten ist, sowie durch Ampelanlagen an verschiedenen Orten, die man durch flüssigeren Kreiselverkehr ersetzen könnte. Auch die anderen obgenannten Verkehrsbehinderungen könnten mit relativ einfachen, kostengünstigen Massnahmen innert kürzester Zeit behoben werden.
Das Allheilmittel A5-Westast, das in Biel paradiesische Verkehrszustände verspricht, bringt indes gar keine Besserung für die stauleidenden Automobilistinnen und Automobilisten. Zur Rush Hour Zeit.
Fakt 17: Die Nullvariante heisst nicht «Nichts tun»
FAKT 15: Der Runde Tisch muss wissen, was die Bieler Bevölkerung will
Der Runde Tisch wird nur zu einem breit akzeptierten Ergebnis kommen, wenn er sich nicht auf Vermutungen, Bauchgefühle und Behauptungen stützt. Ein ganz wichtiger Faktor ist hierbei die Einschätzung, was der Wille der Bielerinnen und Bieler ist.
Fakt: Regierungsrat Neuhaus stellt klar: Gegen den Willen der Bieler Bevölkerung wird der A5-Westast in der vorliegenden Form nicht gebaut. Eine aktuelle Willensäusserung an der Urne gibt es aber nicht.
Es geht im jetzigen Stadium aber nicht darum, bei der Bevölkerung die Meinung zu 1001 Varianten abzufragen, sondern eine einzige Frage stellt sich:
Der Runde Tisch gibt sich Zeit bis Sommer 2019 für ein Ergebnis. Die Politik darf jetzt nicht die Hände in den Schoss legen und abwarten. Handeln statt endlos debattieren:
Jetzt ist der richtige Moment für eine Konsultativabstimmung! Ein entsprechender Vorstoss wurde im Stadtrat bereits im letzten November eingereicht. Ein klares Resultat in Biel wäre ein klares Signal an den runden Tisch und damit auch an den Kanton.
FAKT 14: Das Killerargument, das keines ist
Immer wenn die Idee einer Seelandtangente südlich des Bielersees in die Diskussion eingebracht wird, ertönt sofort – nicht zuletzt von Regierungsrat Neuhaus – das scheinbar alles killende Argument: Geht nicht! Wegen Erhalt der Fruchtfolgeflächen. Das kann man so sehen, wenn man von einer oberirdisch geführten Autobahn ausgeht.
Fakt: Die landwirtschaftlich genutzten Böden im «Gemüsegarten der Schweiz» (= Berner Seeland) müssen saniert werden. Diese Tatsache eröffnet für die Linienführung einer Autobahn ganz neue Perspektiven. Die Ausgangslage ist eine völlig andere als 2014, als der Bundesrat das Generelle Projekt genehmigt hat..
Eine Gesamtschau über die Landwirtschafts- und der Verkehrsprobleme im Berner Seeland muss bei vernünftiger Betrachtung zum Schluss kommen, dass eine weitgehend unterirdisch geführte Autobahn zwischen Thielle NE und dem Anschluss Brüggmoos eine valable, ökonomisch sinnvolle Variante ist. Der Hinweis auf ein Problem mit Fruchfolgeflächen erübrigt sich, weil diese erhalte bleiben und im Zuge der Arbeiten für den Tunnel gleichzeitig saniert werden könnten.
FAKT 13: Generelles Projekt einfach abändern?
Es wird viel erzählt, im Vorfeld des Runden Tisches. Zum Beispiel: Die Streichung der zwei Stadtanschlüsse könne innerhalb des geltenden Generelle Projekts durch einfache Abänderung desselben erfolgen.
Fakt: Wird auf die Stadtanschlüsse beim Bieler A5-Westast verzichtet, muss der Bundesrat ein neues Generelles Projekt beschliessen.
JournalistInnen, PolitikerInnen und andere Interessierte können sich beim UVEK erkundigen, dass die Rechtslage so ist.
FAKT 12: Harmonie statt Unisono
Es ist ein wichtiger Schritt für die ganze Region Seeland: Erstmals in der 60jährigen Leidensgeschichte der «Autobahnumfahrung Biel» setzt sich ab dem 8. Februar 2019 die Regierung ernsthaft mit den Anliegen und Bedenken der Bevölkerung aus der Region auseinander. Mit ergebnisoffenem Ausgang, wie es heisst. Das tönt zwar gut. Doch was steckt dahinter?
Aufgrund von Erfahrungen aus der Vergangenheit ist Skepsis angebracht: Wie offen sind die politisch Verantwortlichen wirklich? Gelingt das Gespräch? Wer darf sich einbringen? Werden alle (an)gehört? Und dann? Werden die Ergebnisse des runden Tisches in der künftigen Planung berücksichtigt?
Immerhin besteht berechtigte Hoffnung, dass am Abend des 8. Februar klarer sein wird, wohin die Reise geht.
Regierungsrat Christoph Neuhaus im Dialog mit der Westast-Gegnerschaft im September 2018
Fakt: Jetzt liegt der gordische Knoten auf dem Runden Tisch. Eine solche Chance gab es in den letzten 60 Jahren nicht. Die Region Biel und der Kanton Bern haben es in der Hand, mit einem innovativen Prozess Geschichte zu schreiben und neue Massstäbe für eine zeitgemässe Regional- und Mobilitätsentwicklung zu setzen.
Am 8. Februar geht es darum, gemeinsam zu erarbeiten, wie der partizipative Prozess in Sachen A5-Westast aussehen könnte. Deshalb hat sich die IG «Häb› Sorg zur Stadt» Gedanken darüber gemacht, wie der gordische Knoten zu lösen sein könnte und einen Vorgehensvorschlag für den «runden Tisch» erarbeitet.
Die wichtigsten Punkte aus unserer Sicht:
Alle Beteiligten sollen ihr Wissen und ihre Bedürfnisse selber einbringen können. Damit dies funktioniert, sollen Arbeitsgruppen zu spezifischen Themen gebildet werden.
Die Arbeitsgruppen sind gemischt: Fachpersonen, Pro/Contra, Frauen, Männer, Junge, Erfahrene…
Jede Arbeitsgruppe entwickelt innerhalb ihres Themenbereichs faktenbasierte Grundlagen, die zur Beantwortung der zentralen Fragen beitragen. Diese Fragen sind:
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Braucht es einen A5-Westast? Falls ja, in welcher Form? Falls nein: Was ist/sind die Alternative(n)? |
Kommt es zu keiner hundertprozentigen Einigkeit – was zu erwarten ist – hat die Leitung des «runden Tischs» weder auf Mehrheits- noch auf Kompromissresultate hinzuwirken. Sie soll zum Schluss der Beratungen die Meinungsvielfalt akzeptieren und gegen aussen rapportieren.
FAKT 11: A5-Westastanschluss bremst Lokalverkehr aus
Situation 2019:
Der bestehende Verkehrskreisel am Strandboden funktioniert für den Autoverkehr effizient. Gelegentliche Rückstaus während der Rush-hour sind in Städten wie Biel normal und werden hin und wieder über Gebühr dramatisiert.
Der geplante A5-Halbanschluss am Bieler Strandboden bremst jedoch den Lokalverkehr auf der Neuenburgstrasse – im Gegensatz zu heute – permanent aus. Nicht weniger als 3 Ampelanlagen hemmen den Verkehrsfluss, nicht nur zur Rush hour, sondern Tag und Nacht.
FAKT:
Das geplante 3‑fach Rotlicht:
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Zum Vergrössern – Grafik anklicken
Das bedeutet jedes Mal:
Chaos total, wenn der Autobahn-Tunnel wegen Unterhaltsarbeiten, Reparaturen, Hochwasser oder Unfällen gesperrt ist.
FAKT 10: Aus europäischer Sicht – Keine Autobahnlücke im Berner Seeland
Immer wieder ist zu hören, dass mit dem A5-Westast eine Autobahnlücke geschlossen werden müsse. Eine Lücke auf Planerpapier. Die Notwendigkeit einer milliardenteuren «Lücken»-Schliessung kann mit Fug und Recht infrage gestellt werden. Das aktuelle – für eine Stadt wie Biel absolut normale – Verkehrsaufkommen zwischen Biel/West und Biel Ost kann als Begründung für das Westast-Projekt nicht dienen. Der Rückgriff auf fragwürdige Verkehrsprognosen für die Zukunft ebenso wenig. Würde der A5-Westast realisiert und die Autobahn am Nordufer des Bielersees nach und nach zur Autobahn zweiter oder gar erster Klasse ausgebaut, ergäbe sich allerdings eine unheilvolle, unvermeidbare Sogwirkung für den Transit-Schwerverkehr, der ultimativ auf die nationalen Hauptachsen gehört.
FAKT:
DAS EUROPASTRASSENNETZ IN DER SCHWEIZ
Im derzeit gültigen Netz der Europastrassen spielt die A5 zwischen Yverdon und Solothurn keine Rolle. Von daher drängt sich in keinster Weise eine Schleusenöffnung für den Transit-Schwerverkehr auf.
FAKT 9: Das Zauberwort Boulevard und was dahinter steckt
In verschiedenen Projekten zum A5-Westast taucht mehrfach der Begriff «Boulevard» (oder auch «Rambla») auf. Unter dieser Etikette wird skizziert, was die Stadtregion Biel als Geschenk erhält, wenn sie vorgängig einen Stadtautobahn-Tunnel akzeptiert.
Der beliebte Gebrauch der Bezeichnung «Boulevard» beruht auf dem Umstand, dass er durchwegs positiv gesehen wird. Deshalb verwenden StadtplanerInnen in der Schweiz für neue Strassenprojekte die Marke «Boulevard» geradezu inflationär.
Boulevard, das ist Paris: Baumalleen, Bistrots, Flaneure und Boulvardiers, Buchantiquariate unter freiem Himmel, kaum Autoverkehr und schon gar keine 40t-Lastwagen.
Das Gleiche gilt für das Label «Rambla». Statt Paris, ist es einfach Barcelona. Das heisst: mediterranes Flair, unter Bäumen flanierende Menschen, GauklerInnen und Strassenmusikanten, GlacéverkäuferInnen und ein paar Autos am Rand.
Wem könnte so etwas nicht gefallen?
FAKT A:
Ein Boulevard ist keine reine Fussgängerzone. Der Autoverkehr ist ein fixer Bestandteil eines jeden Boulevards. Das ist in Paris so und in Barcelona. Definitionsgemäss gibt es 3 Arten von Boulevards:
- Boulevards mit Mittelstreifen: der Mittelstreifen trennt die beiden Fahrtrichtungen und ist baumbestanden und dient als Fußgängerweg (Mittelpromenade)
- Boulevards mit Bepflanzung an den Seitenstreifen
- Boulevards, die den Durchgangsverkehr vom lokalen Verkehr trennen, indem der Durchgangsverkehr im Mittelstreifen und der örtliche Verkehr auf äußeren parallelen separierten Strecken geführt wird
Jacobs, Macdonald, Rofé: The Boulevard Book: History, Evolution, Design of Multiway Boulevards, 2002, S. 12.
Zurück nach Biel/Bienne:
Die Bezeichnung Boulevard/Rambla findet man in den Planunterlagen an drei Orten:
- #1 Offizielles Projekt: Boulevard Salzhausstrasse
Die durch die Rampe zur Autobahn und die verkehrliche Belastung bedingte Verbreiterung der Salzhausstrasse ist Anlass zum Vorschlag einer mittels markanten Baumreihen, grosszügigen Trottoirs und prägnanten Baufluchten vorzunehmenden Neugestaltung der Salzhausstrasse. Die Begradigung im südlichen Teilstück ermöglicht das Entstehen eines Nidau und Biel verbindenden, räumlich kontinuierlichen Boulevards mit Endigung in den neu gestalteten Guido-Müller-Platz.
- #2 Offizielles Projekt: Rambla Seevorstadt-Strandboden
Mit einem neuen und kreuzungsfreien Weg («Rambla») wird die Verbindung zwischen Seevorstadt und Strandboden für den Fuss- und Veloverkehr deutlich aufgewertet. Der Eingangsbereich zum Strandboden an der Neuenburgstrasse wird neu gestaltet, die Ländtestrasse zudem vom Durchgangsverkehr befreit.
Im Normalbetrieb wird die Ländtestrasse de facto von der Neuenburgstrasse und der Seevorstadt abgehängt, die Durchfahrt für Sonderbetriebszustände jedoch sichergestellt.
- #3 Alternatives Projekt: Boulevard Neuenburgstrasse – Brüggmoos.
Eine verkehrsberuhigte Stadtstrasse, die von einem Veloweg plus Fusswegen und einer Allee begleitet ist. Fünf Kreisel sorgen für ein erträgliches Tempo. Dieser Boulevard ist zugleich Autobahnzubringer und Lokalverteiler. Er wird eine bequeme städtische Hauptstrasse. Über den Boulevard rollt nur noch die Hälfte des heutigen Verkehrs.
Diesen Boulevard/Rambla-Projekten ist eines gemeinsam: Es wird bei allen eine wesentliche Tatsache – wenn überhaupt – nur am Rande erwähnt:
Mit einer durchgehenden A5-Autobahnverbindung zwischen Yverdon und Solothurn, wird es im Raum Bielersee zu einer Verlagerung, resp. Zunahme des Transitschwerverkehrs kommen. Die Sperrung von Tunnelstrecken (besonders solcher mit nur einer Röhre), die aus unterschiedlichen Gründen immer wieder vorkommen, muss mit einem Verkehrsmanagementplan bewältigt werden. Was sieht das ASTRA in einem solchen Fall für den A5-Westast vor?
FAKT B:
(Technischer Bericht zum Ausführungsprojekt 3.3. S. 38 ff.)
Störungen im Betrieb der N5 können als Folge geplanter oder ungeplanter Ereignisse auftreten. Sie können die Sperrung einzelner oder auch mehrerer Abschnitte der N5 in einer oder in beiden Fahrtrichtungen zur Folge haben. (…)
Bei Sperrungen einzelner oder mehrerer Abschnitte der Westumfahrung können die Tunnel City und Weidteile zwar im Gegenverkehr betrieben werden, trotzdem muss der Verkehr für einige Verkehrsbeziehungen über die Anschlüsse auf das lokale Strassennetz umgeleitet werden.
lm Ostast ist es dagegen möglich, jeweils eine der beiden Tunnelröhren ausser Betrieb zu nehmen und die andere Röhre vollumfänglich im Gegenverkehr zu betreiben.
Grundsätzlich ist in allen Fällen vorgesehen, die Störung so kleinräumig wie möglich zu umfahren und den Verkehr bereits beim nächsten geeigneten Anschluss wieder auf die N5 zurückzuleiten.
(Technischer Bericht zum Ausführungsprojekt 6.6.2. S.64)
Infolge der Anschlusskonfiguration ist der Betrieb des Vingelztunnels eng mit demjenigen des Tunnels City verknüpft: Bei einer Sperrung des Tunnels City muss zwingend auch der Vingelztunnel geschlossen werden. Muss hingegen der Vingelztunnel gesperrt werden, kann der Tunnel City weiter in Betrieb bleiben. Bei gesperrtem Vingelztunnel wird der Verkehr über die Neuenburgstrasse umgeleitet. Diese wird so gestaltet, dass sie bei Ereignisfällen im Tunnel als Ausweichroute genutzt werden kann.
(…)
Die entsprechenden geometrischen und sicherheitstechnischen Randbedingungen müssen eingehalten werden.
Das heisst nichts anderes, als dass bei Sperrung des Vingelztunnels die Strassen in der Umgebung unverzüglich als Umfahrungsstrassen für den Nationalstrassenverkehr funktionieren müssen. Im Falle des Alternativprojekts mit einem 5km langen, zweispurigen Tunnel sind die Auswirkungen noch komplizierter. So oder so werden Kolonnen von 40Tonnen-LKWs auf sogenannten Boulevards und Ramblas fahren müssen.
Kurzum: Biel kann auf «Boulevards» verzichten, die bei Sperrung von Tunnels des A5-Westasts den umgeleiteten (Schwer-)Verkehr schlucken und entsprechen dimensioniert sein müssen.
Wer in Biel am See flanieren will, braucht keinen neuen Boulevard, sondern spaziert wie eh und je dem Seeufer entlang.
Wenn der A5-Westast dereinst endgültig beerdigt und der Transitverkehr vom Nordufer des Bielersees verbannt sein wird, können die Behörden daran gehen, von der Ländtestrasse bis zu den Weidteilen etwas zu bauen, was nicht Boulevard heissen muss:
Einen städtischen Verkehrsweg, gesäumt mit Bäumen, verkehrsberuhigt, mit Priorität für den öffentlichen Verkehr und Transitverbot für Lastwagen, mit breitem Raum für KinderwagenpilotInnen, JoggerInnen, Stadtwanderer und den Veloverkehr.
FAKT 8: Netzbeschluss nicht sakrosankt
Die Schweiz vor 50 Jahren:
«Das Land wird bis in die Winkel automobilisiert, und es baut am weltweit ehrgeizigsten Autobahnnetz. Entlang der Baustellen betteln die Gemeinden, dass sie einen Anschluss erhalten und nicht die Nachbargemeinde. In die Städte schlägt man mehrspurige Strassen oder überbrückt Flüsse und Kreuzungen.» (Hochparterre, 1/2019)
Das waren noch Zeiten, in den 1970er Jahren des letzten Jahrhunderts, als der sogenannte Netzbeschluss (zum Autobahnausbau) umgesetzt wurde.
Der Netzbeschluss! Der Netzbeschluss! Bei Diskussionen über den geplanten A5-Westast erschallt mit schöner Regelmässigkeit fast unisono ein Aufschrei: Der Netzbeschluss! In Stein gemeisselt, auf ewige Zeiten, nicht verhandelbar. Die Linienführung der A5 im Raum Biel einmal festgelegt, nicht mehr zu ändern.
Wir reden von einem Gesetz aus dem Jahr 1960, als die Schweiz noch kein Frauenstimmrecht kannte (inzwischen nicht mehr in Stein gemeisselt), und es noch ein Fernmeldegesetz mit PTT («Post, Telefon, Telegraph») gab, das bis heute selbstverständlich x‑fach verändert und den neuen Gegebenheiten angepasst worden ist.
Und der Netzbeschluss? Könne nicht verändert werden? – Weit gefehlt: Dieser vermeintlich sakrosankte Netzbeschluss wurde seit 1960 mehrmals angepasst.
Zum Beispiel 1986 wurde, nach jahrelanger Planung, die im Netzbeschluss vorgesehene 4spurige Autobahn N6 durchs Simmental und den Rawiltunnel ins Wallis aus dem Nationalstrassennetz gestrichen. Als Gründe wurden genannt: «Zu hohe Kosten, geologische Schwierigkeiten, zu wenig bedeutungsvoll und vor allem ein breiter Widerstand aus der Bevölkerung» (BZ vom 15. April 2016) . Alles Kriterien, die für den A5-Westast durch Biel ebenfalls Gültigkeit haben…
Oder ganz aktuell, die N4 zwischen Schaffhausen und Bargen, die laut dem Eidgenössischen Departement für Umweltschutz, Verkehr, Energie und Kommunikation die für den Bau notwendigen Kriterien nicht mehr erfüllt. Sie ist aus dem Neuen Netzbeschluss NEB verschwunden, der am 1. Januar 2020 in Kraft tritt.
Der Kanton Schaffhausen hat also erreicht, dass eine unnütze Autobahn aus dem Netzbeschluss geworfen wurde. Warum sollte das der Kanton Bern nicht ebenfalls schaffen?
FAKT:
Im aktuellen Netzbeschluss NEB figuriert das A5-Teilstück zwischen Twann Ost und dem Anschluss im Brüggmoos als Autobahn 3. Klasse:
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N5 |
Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Biel/Bienne – Solothurn |
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Yverdon-les-Bains (N1) – Neuchâtel-Vauseyon – Le Landeron |
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Le Landeron – La Neuveville |
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La Neuveville – Twann (West) |
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Twann (West) – Twann (Ost) |
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Twann (Ost) – Biel/Bienne (West) – Biel/Bienne-Brüggmoos |
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Biel/Bienne-Brüggmoos – Biel/Bienne-Bözingenfeld – Luterbach (N1) |
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Nationalstrasse dritter Klasse. Diese ist nicht ausschliesslich für den Motorfahrzeugverkehr bestimmt, sondern wird auch vom Langsamverkehr (Velo und Landwirtschaftsfahrzeuge) und vom öffentlichen Verkehr (mit Haltestellen) benützt. Ausserdem ist die Strasse mit Trottoirs versehen und der Zugang zu Liegenschaften und Gemeindestrassen erfolgt direkt ab der Nationalstrasse. Quelle: ASTRA http://a5-laneuveville-bielbienne.ofrou.ch/projekt.html
Allerdings ist auch die Klassierung im NEB nicht sakrosankt: In der Nationalstrassenverordnung Art.32, Anhang 1 hat der Bundesrat den Bieler Westast 2014 mit dem Generellen Projekt in Tat und Wahrheit in die zweite Klasse hochbefördert:
Aus dem Netzbeschluss (=Gesetz) ergibt sich demnach überhaupt keine Verpflichtung, eine vierspurige Autobahn mit Aus- und Einfahrten mitten in die Stadt Biel zu bauen. Die aktuelle Planung basiert auf dem Wunschprogramm der «Arbeitsgruppe Stöckli», die dem Kanton Bern dieses Monsterprojekt ans Herz gedrückt hat .
Deshalb: Der gültige Netzbeschluss legt lediglich die Linienführung und die Klassierung des A5-Westasts fest (Nationalstrasse 3. Klasse). Es besteht kein Anlass, mit dem A5-Westast-Projekt ein fait accompli zu schaffen, das am Ende zu einer breit ausgebauten Autobahn am ganzen Nordufer des Bielersees führen würde. (siehe Fakt 7)
Und was die Linienführung betrifft: Auch diese lässt sich natürlich ändern, vernünftigerweise bevor der Bau in Angriff genommen wird. Der Bundesrat ist laut Gesetz (NSG, Art.11, Abs.1.1) dazu ermächtigt:
«Die Bundesversammlung entscheidet auf Antrag des Bundesrates endgültig über die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen.»
Nimmt die neue UVEK-Vorsteherin Simonetta Sommaruga das Heft in die Hand?
Fakt 9: Das falsche Bild vom Boulevard
PODIUMSDISKUSSION am 25.11.2017 in Brügg:
WESTAST oder «WESTAST SO BESSER?» – oder etwas GANZ ANDERES?
VERKEHRSCHAOS – WEM NÜTZT’S?
Am 27. Oktober 2017 wird der A5-Ostast bei Biel eröffnet. Sechs Wochen zuvor, am 9. September, lud die Bauherrschaft alle Interessierten ein, einen «Blick hinter die Kulissen dieses Projekts» zu tätigen. So steht es neustens auf der A5-Website des Kantons. – Ob dabei nur Tunnel und Anschluss-Kreisel besichtigt werden können, oder auch die zwingend notwendigen flankierende Massnahmen, bleibt offen.
Viele schauen der Ostast-Eröffnung nämlich mit gemischten Gefühlen entgegen. Zum einen winkt für grosse Teile der Stadt – vor allem im Nordosten – eine Entlastung. Ein Versprechen, das voraussichtlich eingelöst werden kann.
Gleichzeitig malen die Behörden schwarz. Sie prognostizieren eine durch die Autobahneröffnung verursachte massive Überlastung von zahlreichen Strassenabschnitten; namentlich der Guido Müller Platz oder der Kreisel Kreuzweg in Nidau seien besonders stark betroffen, heisst es.
Fest steht: Für die versprochene entlastende Wirkung braucht es zwingend flankierende Massnahmen. Sonst produziert der Ostast am einen Ort die gewünschte Entlastung und in andern Stadtquartieren ein neues Verkehrschaos. – Das hat man von Anfang an gewusst und auch immer wieder betont.
Bloss: Was für flankierende Massnahmen werden Ende Oktober, bei der Eröffnung des Ostasts, umgesetzt? Eine Antwort auf diese Frage blieben die Behörden bis anhin schuldig.
Eine Journalistin bekam auf ihre Anfrage sowohl vom Projektleiter des Kantonalen Tiefbauamts wie von der Geschäftsstelle des Vereins Seeland Biel/Bienne als Antwort: «Viele Massnahmen des Gesamtmobilitätskonzepts Zustand Ostast benötigen eine mehrjährige Planungs- und Realisierungszeit. Um bereits ab dem Eröffnungszeitpunkt des N5-Ostasts handlungsfähig zu sein, ist ein Umsetzungsprogramm Sofortmassnahmen definiert worden.»
Genauso steht es auch in besagtem Umsetzungsprogramm. Mit dem ergänzenden Hinweis, dass als «Umsetzungsziel» das Jahr 2020 anvisiert werde – also geschlagene drei Jahre nach der Eröffnung des Ostasts…
Die Frage, die sich die aufmerksame Bürgerin stellt: Zehn Jahre lang wurde am Ostast gebaut. Warum wurde nicht längst, parallel zum Autobahnbau, diese offenbar mehrere Jahre beanspruchende «Planungs- und Realisierungszeit» in Angriff genommen?
Ein böser Verdacht kommt auf: Vielleicht steckt da eine Absicht dahinter? Vielleicht kommt es den Behörden und Bauherren ganz gelegen, wenn der Verkehr nach der Eröffnung des A5-Ostasts in der Region des geplanten Westasts zu Stau und Reklamationen führt ? Just dort, wo sich aktuell der Widerstand gegen den Westast am stärksten manifestiert…
Dann endlich hätten sie nämlich – dies die schlaue Taktik – ein Argument, um den Westast voranzutreiben: Je grösser das Verkehrschaos, desto lauter der Ruf nach neuen Strassen; diese Rechnung ist noch immer aufgegangen.
Funktioniert das Verkehrsregime nach Inbetriebnahme des Ostasts und der notwendigen flankierenden Massnahmen jedoch zu gut, dürfte die Bereitschaft in der Bevölkerung weiterhin schwinden, für den Bau der überdimensionierten A5-Westastautobahn weitere 15 Jahre dreckige und lärmige Baustellen, zusätzliches Verkehrschaos, immense Grundwasserrisiken sowie die endgültige Verschandelung weiter Teile der Stadt in Kauf zu nehmen.
Im Brüggmoss blieb beim Bau des Ostasts kein Stein auf dem andern…