VER­KERHS­PO­LI­TIK: ABSCHIED VOM WACHS­TUMS­DOGMA

«Sind wir heute immer noch mit den glei­chen Zukunfts­vor­stel­lun­gen wie vor 50 Jah­ren unter­wegs?» Diese Frage, gestellt von der Mobi­li­täts­for­sche­rin Merja Hoppe, würde wohl nie­mand mit Ja beant­wor­ten. Trotz­dem bestim­men in der heu­ti­gen Ver­kehrs­po­li­tik Modelle die Ent­schei­dun­gen für künf­tige Ent­wick­lun­gen, die schon in den Sech­zi­ger­jah­ren des letz­ten Jahr­hun­derts Anwen­dung fan­den. Ein Fakt, der an der von der Ener­gie­stif­tung Schweiz SES orga­ni­sier­ten Fach­ta­gung zum Thema «Mobi­li­tät der Zukunft» von allen Refe­ren­tIn­nen scharf kri­ti­siert wurde.

«Die Ver­kehrs­po­li­tik funk­tio­niert immer noch im Hard­ware­mo­dus», kon­sta­tierte etwa Daniel Mül­ler-Jentsch von Ave­nir Suisse. Das heisst: In der Schweiz setzt man aktu­ell nach wie vor auf den Aus­bau von Ver­kehrs­in­fra­struk­tur, statt nach ganz­heit­li­chen und zeit­ge­mäs­sen Lösun­gen zu suchen. Als Bei­spiele nannte der Ver­tre­ter des bür­ger­li­chen Think Tanks den Bau des 2,3 Mil­li­ar­den teu­ren Auto­bahn­teil­stücks der A9 im Wal­lis oder die vom Astra-Direk­tor ins Spiel gebrachte Auf­sto­ckung der Lim­mat­tal-Auto­bahn. Die­ser sub­ven­tio­nierte Kapa­zi­täts­aus­bau hät­ten zur Folge, dass die  Ver­kehrs­an­ge­bote für den moto­ri­sier­ten Pri­vat­ver­kehr, aber auch beim öffent­li­chen Ver­kehr zu bil­lig seien, was zu Fehl­ent­wick­lun­gen führe, führte Mül­ler-Jentsch wei­ter aus. Dazu gehö­ren, nebst dem von der All­ge­mein­heit finan­zier­ten und auf Spit­zen­zei­ten aus­ge­rich­te­ten teu­ren Über­an­ge­bot auf Strasse und Schiene, auch der Trend zu stets grös­se­ren und schwe­re­ren Fahr­zeu­gen oder die wach­sen­den Pend­le­rIn­nen­ströme. Um diese zu stop­pen, brau­che es drin­gend «Kos­ten­wahr­heit beim Ver­kehr», for­derte Mül­ler-Jentsch.

Quelle: Ave­nir Suisse

In eine ähn­li­che Rich­tung zielte Sté­pha­nie Peher, Bereichs­lei­te­rin Ver­kehr und Kom­mu­ni­ka­tion beim VCS: «Ver­kehr frisst Raum, Zeit und Ener­gie. Diese exter­nen Kos­ten wer­den aber gröss­ten­teils aus­ge­blen­det – das Ver­ur­sa­cher­prin­zip ist beim Ver­kehr nicht voll­stän­dig umge­setzt», kon­sta­tierte sie. Die Folge sei ein immenser Ver­schleiss von Land­schaft und Ener­gie: Die tie­fen Trans­port­kos­ten hät­ten zu einer schweiz­wei­ten Zer­sied­lung geführt, der Zeit­ge­winn durch schnel­lere Stras­sen- und Bahn­ver­bin­dun­gen werde heute für län­gere Distan­zen genutzt – und damit wie­der zunichte gemacht.

In der Tat: Unter­su­chun­gen zei­gen, dass wir pro Tag im Durch­schnitt 70 bis 80 Minu­ten unter­wegs sind.  Diese Grösse ist seit Jahr­zehn­ten kon­stant – was sich ver­än­dert hat, sind ein­zig die Distan­zen, die in die­ser Zeit zurück­ge­legt wer­den. Mit ande­ren Wor­ten: Die Beschleu­ni­gung des Ver­kehrs hat unsere Mobi­li­tät nicht ver­grös­sert, son­dern bloss deren Radius ver­än­dert. Das wie­derum wirkt sich auf den Ener­gie­ver­brauch aus: Mit einem Anteil von 36% ist der Sek­tor Ver­kehr und Trans­port der grösste Ener­gie­fres­ser hier­zu­lande, gefolgt von den Pri­vat­haus­hal­ten (28%), der Indus­trie (19%) und dem Dienst­leis­tungs­sek­tor.

Aktu­ell ver­ur­sacht der Ver­kehr in der Schweiz ein Drit­tel der CO2-Emis­sio­nen. Mit Abstand am meis­ten Treib­stoff braucht der moto­ri­sierte Per­so­nen­ver­kehr auf der Strasse, der für 70% des Ener­gie­ver­brauchs beim Ver­kehr ver­ant­wort­lich ist.

Quelle: VCS 

Diese Zah­len zei­gen: Für die Ener­gie­wende, zu der sich die Schweiz mit der Unter­zeich­nung des Pari­ser Abkom­mens ver­pflich­tet hat, brau­chen wir grund­le­gend neue Ansätze in der Ver­kehrs­po­li­tik. Nach wie vor pro­gnos­ti­ziert der Bund wei­te­res Wachs­tum beim Ver­kehr.

Doch Wachs­tum und Ver­kehrs­ent­wick­lun­gen sind nicht gott­ge­ge­ben – dar­auf wurde an der Fach­ta­gung mehr­fach hin­ge­wie­sen. Heute sei man an einem Punkt ange­langt, wo wei­te­res Wachs­tum grund­sätz­lich in Frage gestellt wer­den müsse, stell­ten ver­schie­dene Refe­ren­tIn­nen klar. Ange­sichts der ange­streb­ten Ener­gie­wende liege eine Fort­set­zung der Ver­kehrs­po­li­tik, wie sie in den letz­ten 50 Jah­ren umge­setzt wurde, schlicht nicht mehr drin. «Die Mobi­li­tät der Zukunft muss ihren Fuss­ab­druck deut­lich sen­ken», fasste Sté­pha­nie Peher zusam­men. Und Merja Hoppe, Lei­te­rin Insti­tut für Nach­hal­tige Ent­wick­lung an der ZHAW in Win­ter­thur dop­pelte nach: «Wir müs­sen uns die Frage stel­len, wie­viel Mobi­li­tät wir wol­len, und wie­viel wir uns leis­ten kön­nen. – Zukunft geschieht nicht ein­fach, Zukunft wird von uns geschaf­fen.»

Die gute Nach­richt: Es gibt zahl­rei­che Aus­wege aus der aktu­el­len Sack­gasse – die Ein­sich­ten und Grund­la­gen sind da. Wo es aktu­ell noch hapert, ist aller­dings bei der Umset­zung.

App-gesteu­erte Mobi­li­tät

Das könnte sich bald ändern, stellte Marta Kwiat­kow­ski vom Gott­fried Dutt­wei­ler Insti­tut GDI in Aus­sicht: In der Schweiz, wo heute 78% der Bevöl­ke­rung über ein Smart­phone ver­fü­gen, sei das Ver­kehrs- und Kon­sum­ver­hal­ten der Bevöl­ke­rung längst im Umbruch. Der App-gesteu­erte All­tag sei für viele bereits Rea­li­tät: Wer mit dem ÖV unter­wegs ist, kann schon jetzt seine Reise ad-hoc pla­nen und buchen. Wer den Google-Rou­ten­pla­ner nutzt, wird bereits heute durch eine «per­so­na­li­sierte Öffent­lich­keit» gelotst, der Schritt­zäh­ler auf dem Smart­phone macht des­sen Trä­ger zum codier­ten Teil des «Inter­nets of Ever­ything».

«Gegen­wär­tig wird der Raum neu ver­han­delt», fasste Marta Kwiat­kow­ski zusam­men. Aller­dings wür­den im Moment lokale Pla­ner und Player von glo­ba­len Kon­zer­nen wie Google oder Apple über­run­det. Diese ver­knüp­fen die Daten, die sie zu den Gewohn­hei­ten ihrer User sam­meln mit deren Mobi­li­täts­ver­hal­ten, um so deren Kon­sum­ver­hal­ten mög­lichst opti­mal zu bedie­nen. Was durch­aus auch im Sinne der Nut­zer sei, da so auf die Nach­frage zuge­schnit­tene Ange­bote geschaf­fen wür­den, sagt Kwiat­kow­ski und fasst zusam­men: «Das Gebot der Stunde heisst Ver­net­zung: Das 20. Jahr­hun­dert war das Zeit­al­ter der Auto-Mobi­li­tät – das 21. Jahr­hun­dert gehört der ver­netz­ten Mobi­li­tät.»

Quelle: GDI

Ein Bei­spiel dafür prä­sen­tierte Sven Kohou­tek, Lei­ter Smart Mobi­lity bei der Schwei­zer Post. Im Bestre­ben, immer mehr Men­schen zum Umstei­gen vom Pri­vat­auto auf den öffent­li­chen oder kom­bi­nier­ten Ver­kehr zu bewe­gen, arbei­tet man dort aktu­ell an einer neuen Platt­form namens Kol­li­bri. Damit sol­len künf­tig auf die Bedürf­nisse jedes Ein­zel­nen zuge­schnit­tene Ange­bote ein­fach buch­bar sein. Part­ner die­ser Platt­form sind etwa pri­vate Taxi­un­ter­neh­men, die SBB und andere öffent­li­che Ver­kehrs­trä­ger sowie Car- und Bikesha­ring­dienste. Sol­che Ange­bote sol­len nament­lich auch in peri­phe­ren Gebie­ten hel­fen, das Umstei­gen vom PW auf ein inte­grier­tes Trans­port­an­ge­bot zu för­dern, indem lokale Shut­tle­dienste oder Taxi­un­ter­neh­men die Fein­ver­tei­lung vor Ort «on demand» anbie­ten.

Die soziale Akzep­tanz für tech­ni­sche Inno­va­tion in der Mobi­li­tät sei momen­tan hoch – eine sel­tene Situa­tion, die man unbe­dingt nut­zen sollte, for­derte Marta Kwiat­kow­ski: «Die Leute wol­len in Rei­sen den­ken, nicht in Fahr­plä­nen. Statt wei­ter­hin auf dop­pel­stö­ckige Auto­bah­nen und den Aus­bau der Hard­ware zu set­zen, ist jetzt der Moment, auf Soft­ware-Lösun­gen set­zen.»

Pro­blem an der Wur­zel ange­hen

Mit den neuen tech­ni­schen Mög­lich­kei­ten allein löst man aller­dings noch keine Ver­kehrs­pro­bleme. Um den Teu­fels­kreis von Kapa­zi­täts­aus­bau, Stau und Ver­kehrs­zu­nah­men zu durch­bre­chen, braucht es ein neues Ver­ständ­nis von Mobi­li­tät, ein Umden­ken und vor allem Len­kungs­mass­nah­men. Aktu­ell betreibe man ein Flick­werk am Bestehen­den, kri­ti­sierte etwa der Solo­thur­ner Natio­nal­rat Ste­fan Mül­ler-Alter­matt (CVP). Seine For­de­rung: Statt mit dem Bau von neuen Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten oder Zufahr­ten lau­fend zu ver­su­chen, dem Lei­dens­druck nach­zu­ge­ben und Staus zu ver­hin­dern, sollte man das Pro­blem an der Wur­zel packen und in der Ver­kehrs­po­li­tik nach­hal­tige Lösun­gen ermög­li­chen. Das heisst zum Bei­spiel, dem moto­ri­sier­ten Ver­kehr bewusst Gren­zen set­zen, und gleich­zei­tig den Fuss- und Velover­kehr in der Ver­kehrs­pla­nung gleich­wer­tig mit den übri­gen Ver­kehrs­trä­gern berück­sich­ti­gen.

Wie eine nach­hal­tige, nach­fra­ge­steu­ernde Ver­kehrs­po­li­tik aus­se­hen könnte, skiz­zierte der renom­mierte Ver­kehrs­for­scher Her­mann Kno­fla­cher von der TU Wien anhand eines Bei­spiels: «Wir alle sind uns einig: Das Auto muss raus aus der Stadt. Das ist rich­tig. Aber Ver­kehrs­pro­bleme ent­ste­hen immer an den Aus­gangs­punk­ten und müs­sen dort ver­hin­dert wer­den.» Eine Mass­nahme wäre zum Bei­spiel, künf­tig in unmit­tel­ba­rer Nähe von Woh­nun­gen keine Park­plätze mehr zur Ver­fü­gung zu stel­len. «Wenn ich nicht direkt von der Woh­nung ins Auto wech­seln kann, wird der Weg zur Bus­hal­te­stelle oder zum Bahn­hof attrak­ti­ver. Denn der Mensch ist intel­li­gent und faul», begrün­dete Kno­fla­cher diese simple Len­kungs­mass­nahme.

In der Ver­gan­gen­heit habe man sämt­li­che Pla­nun­gen der För­de­rung des moto­ri­sier­ten Ver­kehrs unter­wor­fen, kri­ti­sierte Kno­fla­cher. Das Auto­mo­bil habe sich in unse­ren Gehir­nen ein­ge­nis­tet, was zu absur­den Anpas­sun­gen unse­rer gesam­ten Infra­struk­tur, ja unse­res Wer­te­sys­tems geführt habe. Die Ver­kür­zung von Distan­zen durch den moto­ri­sier­ten Ver­kehr wirke sich nega­tiv auf die Lebens­qua­li­tät aus, führte Mar­cel Hänggi die­sen Gedan­ken wei­ter. Anhand von ver­schie­de­nen Bil­dern aus der Wer­bung zeigte er auf: «Sogar Auto­fah­rer stel­len sich – abge­se­hen vom eige­nen Auto – die ideale Welt auto­frei vor.»

Der öffent­li­che Raum sei heute infolge des schnel­len moto­ri­sier­ten Ver­kehrs über­nutzt. Hänggi plä­dierte des­halb für Nut­zungs­be­schrän­kun­gen in Form von Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen, um Stras­sen und Plätze für nach­hal­ti­gere For­men der Mobi­li­tät wie­der attrak­tiv zu machen: «Es braucht Ver­kehrs­for­men, die grosse Mobi­li­tät mit gerin­gem Auf­wand ermög­li­chen. Begeg­nungs­zo­nen, öffent­li­che Räume mit Auf­ent­halts­qua­li­tät für Fuss­gän­ger und Rad­fah­rer.» Wie diese aus­se­hen könn­ten, zeigte Denise Bel­l­oli, Geschäfts­lei­te­rin der Metron Ver­kehrs­pla­nung AG anhand kon­kre­ter Bei­spiele. So hat man etwa in Köniz mehr Platz für Fuss­gän­ge­rIn­nen geschaf­fen und damit auch den moto­ri­sier­ten Ver­kehr ver­flüs­sigt. Die Ver­bes­se­rung der Mobi­li­tät durch Ent­schleu­ni­gung habe gros­ses Poten­zial, führte sie aus. Was es dazu braucht, sind neue Ansätze, gemein­sa­mes Pla­nen und die Über­win­dung von Gärt­chen-Den­ken.

Auf den Punkt gebracht: Der heu­tige Ver­kehr frisst zuviele Res­sour­cen – das ist nicht nach­hal­tig und muss gestoppt wer­den. Die Mobi­li­tät der Zukunft ver­spricht bes­sere Lebens­qua­li­tät dank ande­rem Ver­kehrs­ver­hal­ten. Vor­aus­set­zung dafür ist aber, dass es in den Köp­fen der auto­mo­bil­süch­ti­gen Gesell­schaft end­lich zu tagen beginnt und man begreift, dass eine wei­ter­hin auf Wachs­tum aus­ge­rich­tete Ver­kehrs­po­li­tik nur zwei­er­lei bringt: Immer mehr Still­stand und Stress statt Mobi­li­tät, und immer mehr Ver­schleu­de­rung von Steu­er­gel­dern für den Bau und Unter­halt von teu­rer Ver­kehrs­in­fra­struk­tur, die 20 Stun­den am Tag nicht aus­ge­las­tet ist.

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