VERKERHSPOLITIK: ABSCHIED VOM WACHSTUMSDOGMA

«Sind wir heute immer noch mit den glei­chen Zukunftsvorstellungen wie vor 50 Jahren unter­wegs?» Diese Frage, gestellt von der Mobilitätsforscherin Merja Hoppe, würde wohl nie­mand mit Ja beant­wor­ten. Trotzdem bestim­men in der heu­ti­gen Verkehrspolitik Modelle die Entscheidungen für künf­tige Entwicklungen, die schon in den Sechzigerjahren des letz­ten Jahrhunderts Anwendung fan­den. Ein Fakt, der an der von der Energiestiftung Schweiz SES orga­ni­sier­ten Fachtagung zum Thema «Mobilität der Zukunft» von allen ReferentInnen scharf kri­ti­siert wurde.

«Die Verkehrspolitik funk­tio­niert immer noch im Hardwaremodus», kon­sta­tierte etwa Daniel Müller-Jentsch von Avenir Suisse. Das heisst: In der Schweiz setzt man aktu­ell nach wie vor auf den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur, statt nach ganz­heit­li­chen und zeit­ge­mäs­sen Lösungen zu suchen. Als Beispiele nannte der Vertreter des bür­ger­li­chen Think Tanks den Bau des 2,3 Milliarden teu­ren Autobahnteilstücks der A9 im Wallis oder die vom Astra-Direktor ins Spiel gebrachte Aufstockung der Limmattal-Autobahn. Dieser sub­ven­tio­nierte Kapazitätsausbau hät­ten zur Folge, dass die  Verkehrsangebote für den moto­ri­sier­ten Privatverkehr, aber auch beim öffent­li­chen Verkehr zu bil­lig seien, was zu Fehlentwicklungen führe, führte Müller-Jentsch wei­ter aus. Dazu gehö­ren, nebst dem von der Allgemeinheit finan­zier­ten und auf Spitzenzeiten aus­ge­rich­te­ten teu­ren Überangebot auf Strasse und Schiene, auch der Trend zu stets grös­se­ren und schwe­re­ren Fahrzeugen oder die wach­sen­den PendlerInnenströme. Um diese zu stop­pen, brau­che es drin­gend «Kostenwahrheit beim Verkehr», for­derte Müller-Jentsch.

Quelle: Avenir Suisse

In eine ähn­li­che Richtung zielte Stéphanie Peher, Bereichsleiterin Verkehr und Kommunikation beim VCS: «Verkehr frisst Raum, Zeit und Energie. Diese exter­nen Kosten wer­den aber gröss­ten­teils aus­ge­blen­det – das Verursacherprinzip ist beim Verkehr nicht voll­stän­dig umge­setzt», kon­sta­tierte sie. Die Folge sei ein immenser Verschleiss von Landschaft und Energie: Die tie­fen Transportkosten hät­ten zu einer schweiz­wei­ten Zersiedlung geführt, der Zeitgewinn durch schnel­lere Strassen- und Bahnverbindungen werde heute für län­gere Distanzen genutzt – und damit wie­der zunichte gemacht.

In der Tat: Untersuchungen zei­gen, dass wir pro Tag im Durchschnitt 70 bis 80 Minuten unter­wegs sind.  Diese Grösse ist seit Jahrzehnten kon­stant – was sich ver­än­dert hat, sind ein­zig die Distanzen, die in die­ser Zeit zurück­ge­legt wer­den. Mit ande­ren Worten: Die Beschleunigung des Verkehrs hat unsere Mobilität nicht ver­grös­sert, son­dern bloss deren Radius ver­än­dert. Das wie­derum wirkt sich auf den Energieverbrauch aus: Mit einem Anteil von 36% ist der Sektor Verkehr und Transport der grösste Energiefresser hier­zu­lande, gefolgt von den Privathaushalten (28%), der Industrie (19%) und dem Dienstleistungssektor.

Aktuell ver­ur­sacht der Verkehr in der Schweiz ein Drittel der CO2-Emissionen. Mit Abstand am meis­ten Treibstoff braucht der moto­ri­sierte Personenverkehr auf der Strasse, der für 70% des Energieverbrauchs beim Verkehr ver­ant­wort­lich ist.

Quelle: VCS 

Diese Zahlen zei­gen: Für die Energiewende, zu der sich die Schweiz mit der Unterzeichnung des Pariser Abkommens ver­pflich­tet hat, brau­chen wir grund­le­gend neue Ansätze in der Verkehrspolitik. Nach wie vor pro­gnos­ti­ziert der Bund wei­te­res Wachstum beim Verkehr.

Doch Wachstum und Verkehrsentwicklungen sind nicht gott­ge­ge­ben – dar­auf wurde an der Fachtagung mehr­fach hin­ge­wie­sen. Heute sei man an einem Punkt ange­langt, wo wei­te­res Wachstum grund­sätz­lich in Frage gestellt wer­den müsse, stell­ten ver­schie­dene ReferentInnen klar. Angesichts der ange­streb­ten Energiewende liege eine Fortsetzung der Verkehrspolitik, wie sie in den letz­ten 50 Jahren umge­setzt wurde, schlicht nicht mehr drin. «Die Mobilität der Zukunft muss ihren Fussabdruck deut­lich sen­ken», fasste Stéphanie Peher zusam­men. Und Merja Hoppe, Leiterin Institut für Nachhaltige Entwicklung an der ZHAW in Winterthur dop­pelte nach: «Wir müs­sen uns die Frage stel­len, wie­viel Mobilität wir wol­len, und wie­viel wir uns leis­ten kön­nen. – Zukunft geschieht nicht ein­fach, Zukunft wird von uns geschaffen.»

Die gute Nachricht: Es gibt zahl­rei­che Auswege aus der aktu­el­len Sackgasse – die Einsichten und Grundlagen sind da. Wo es aktu­ell noch hapert, ist aller­dings bei der Umsetzung.

App-gesteu­erte Mobilität

Das könnte sich bald ändern, stellte Marta Kwiatkowski vom Gottfried Duttweiler Institut GDI in Aussicht: In der Schweiz, wo heute 78% der Bevölkerung über ein Smartphone ver­fü­gen, sei das Verkehrs- und Konsumverhalten der Bevölkerung längst im Umbruch. Der App-gesteu­erte Alltag sei für viele bereits Realität: Wer mit dem ÖV unter­wegs ist, kann schon jetzt seine Reise ad-hoc pla­nen und buchen. Wer den Google-Routenplaner nutzt, wird bereits heute durch eine «per­so­na­li­sierte Öffentlichkeit» gelotst, der Schrittzähler auf dem Smartphone macht des­sen Träger zum codier­ten Teil des «Internets of Everything».

«Gegenwärtig wird der Raum neu ver­han­delt», fasste Marta Kwiatkowski zusam­men. Allerdings wür­den im Moment lokale Planer und Player von glo­ba­len Konzernen wie Google oder Apple über­run­det. Diese ver­knüp­fen die Daten, die sie zu den Gewohnheiten ihrer User sam­meln mit deren Mobilitätsverhalten, um so deren Konsumverhalten mög­lichst opti­mal zu bedie­nen. Was durch­aus auch im Sinne der Nutzer sei, da so auf die Nachfrage zuge­schnit­tene Angebote geschaf­fen wür­den, sagt Kwiatkowski und fasst zusam­men: «Das Gebot der Stunde heisst Vernetzung: Das 20. Jahrhundert war das Zeitalter der Auto-Mobilität – das 21. Jahrhundert gehört der ver­netz­ten Mobilität.»

Quelle: GDI

Ein Beispiel dafür prä­sen­tierte Sven Kohoutek, Leiter Smart Mobility bei der Schweizer Post. Im Bestreben, immer mehr Menschen zum Umsteigen vom Privatauto auf den öffent­li­chen oder kom­bi­nier­ten Verkehr zu bewe­gen, arbei­tet man dort aktu­ell an einer neuen Plattform namens Kollibri. Damit sol­len künf­tig auf die Bedürfnisse jedes Einzelnen zuge­schnit­tene Angebote ein­fach buch­bar sein. Partner die­ser Plattform sind etwa pri­vate Taxiunternehmen, die SBB und andere öffent­li­che Verkehrsträger sowie Car- und Bikesharingdienste. Solche Angebote sol­len nament­lich auch in peri­phe­ren Gebieten hel­fen, das Umsteigen vom PW auf ein inte­grier­tes Transportangebot zu för­dern, indem lokale Shuttledienste oder Taxiunternehmen die Feinverteilung vor Ort «on demand» anbieten.

Die soziale Akzeptanz für tech­ni­sche Innovation in der Mobilität sei momen­tan hoch – eine sel­tene Situation, die man unbe­dingt nut­zen sollte, for­derte Marta Kwiatkowski: «Die Leute wol­len in Reisen den­ken, nicht in Fahrplänen. Statt wei­ter­hin auf dop­pel­stö­ckige Autobahnen und den Ausbau der Hardware zu set­zen, ist jetzt der Moment, auf Software-Lösungen setzen.»

Problem an der Wurzel angehen

Mit den neuen tech­ni­schen Möglichkeiten allein löst man aller­dings noch keine Verkehrsprobleme. Um den Teufelskreis von Kapazitätsausbau, Stau und Verkehrszunahmen zu durch­bre­chen, braucht es ein neues Verständnis von Mobilität, ein Umdenken und vor allem Lenkungsmassnahmen. Aktuell betreibe man ein Flickwerk am Bestehenden, kri­ti­sierte etwa der Solothurner Nationalrat Stefan Müller-Altermatt (CVP). Seine Forderung: Statt mit dem Bau von neuen Strassenkapazitäten oder Zufahrten lau­fend zu ver­su­chen, dem Leidensdruck nach­zu­ge­ben und Staus zu ver­hin­dern, sollte man das Problem an der Wurzel packen und in der Verkehrspolitik nach­hal­tige Lösungen ermög­li­chen. Das heisst zum Beispiel, dem moto­ri­sier­ten Verkehr bewusst Grenzen set­zen, und gleich­zei­tig den Fuss- und Veloverkehr in der Verkehrsplanung gleich­wer­tig mit den übri­gen Verkehrsträgern berücksichtigen.

Wie eine nach­hal­tige, nach­fra­ge­steu­ernde Verkehrspolitik aus­se­hen könnte, skiz­zierte der renom­mierte Verkehrsforscher Hermann Knoflacher von der TU Wien anhand eines Beispiels: «Wir alle sind uns einig: Das Auto muss raus aus der Stadt. Das ist rich­tig. Aber Verkehrsprobleme ent­ste­hen immer an den Ausgangspunkten und müs­sen dort ver­hin­dert wer­den.» Eine Massnahme wäre zum Beispiel, künf­tig in unmit­tel­ba­rer Nähe von Wohnungen keine Parkplätze mehr zur Verfügung zu stel­len. «Wenn ich nicht direkt von der Wohnung ins Auto wech­seln kann, wird der Weg zur Bushaltestelle oder zum Bahnhof attrak­ti­ver. Denn der Mensch ist intel­li­gent und faul», begrün­dete Knoflacher diese simple Lenkungsmassnahme.

In der Vergangenheit habe man sämt­li­che Planungen der Förderung des moto­ri­sier­ten Verkehrs unter­wor­fen, kri­ti­sierte Knoflacher. Das Automobil habe sich in unse­ren Gehirnen ein­ge­nis­tet, was zu absur­den Anpassungen unse­rer gesam­ten Infrastruktur, ja unse­res Wertesystems geführt habe. Die Verkürzung von Distanzen durch den moto­ri­sier­ten Verkehr wirke sich nega­tiv auf die Lebensqualität aus, führte Marcel Hänggi die­sen Gedanken wei­ter. Anhand von ver­schie­de­nen Bildern aus der Werbung zeigte er auf: «Sogar Autofahrer stel­len sich – abge­se­hen vom eige­nen Auto – die ideale Welt auto­frei vor.»

Der öffent­li­che Raum sei heute infolge des schnel­len moto­ri­sier­ten Verkehrs über­nutzt. Hänggi plä­dierte des­halb für Nutzungsbeschränkungen in Form von Geschwindigkeitsbegrenzungen, um Strassen und Plätze für nach­hal­ti­gere Formen der Mobilität wie­der attrak­tiv zu machen: «Es braucht Verkehrsformen, die grosse Mobilität mit gerin­gem Aufwand ermög­li­chen. Begegnungszonen, öffent­li­che Räume mit Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Radfahrer.» Wie diese aus­se­hen könn­ten, zeigte Denise Belloli, Geschäftsleiterin der Metron Verkehrsplanung AG anhand kon­kre­ter Beispiele. So hat man etwa in Köniz mehr Platz für FussgängerInnen geschaf­fen und damit auch den moto­ri­sier­ten Verkehr ver­flüs­sigt. Die Verbesserung der Mobilität durch Entschleunigung habe gros­ses Potenzial, führte sie aus. Was es dazu braucht, sind neue Ansätze, gemein­sa­mes Planen und die Überwindung von Gärtchen-Denken.

Auf den Punkt gebracht: Der heu­tige Verkehr frisst zuviele Ressourcen – das ist nicht nach­hal­tig und muss gestoppt wer­den. Die Mobilität der Zukunft ver­spricht bes­sere Lebensqualität dank ande­rem Verkehrsverhalten. Voraussetzung dafür ist aber, dass es in den Köpfen der auto­mo­bil­süch­ti­gen Gesellschaft end­lich zu tagen beginnt und man begreift, dass eine wei­ter­hin auf Wachstum aus­ge­rich­tete Verkehrspolitik nur zwei­er­lei bringt: Immer mehr Stillstand und Stress statt Mobilität, und immer mehr Verschleuderung von Steuergeldern für den Bau und Unterhalt von teu­rer Verkehrsinfrastruktur, die 20 Stunden am Tag nicht aus­ge­las­tet ist.

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