FACTS

 

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DER A5-WEST­AST UND DIE JURA­GE­WÄS­SER­KOR­REK­TION

von Leo Hor­la­cher

In der Ebene zwi­schen Bözin­gen und Nidau, von der Dufour- bis zur Madretsch­strasse, brei­tete sich bis Mitte des 19. Jahr­hun­derts ein Sumpf aus, der lang­sam in den See über­ging. Immer wie­der wurde die Ufer­land­schaft von der mäan­dern­den Schüss über­flu­tet. Hier konnte nichts gebaut wer­den.
Dies änderte sich ab den 1820er Jah­ren mit dem Bau des Schüss­ka­nals und der ers­ten Jura­ge­wäs­ser­kor­rek­tion, die den Bie­ler­see sowie den Mur­ten- und den Neu­en­bur­ger­see absenkte. Nun wurde es mög­lich, erste Gebäude auf eini­ger­mas­sen fes­ten Grund zu bauen. So ent­stan­den zum Bei­spiel das Bie­ler Schlacht­haus, ein­zelne Uhren­fa­bri­ken, kleine Kraft­werke – mit der Zeit ganze Quar­tiere.

Aller­dings musste man wei­ter­hin mit Hoch­was­ser rech­nen. Nach dem Bau des Schüss­ka­nals 1825–1827 und ins­be­son­dere nach der 1. Juar­ge­wäs­ser­kor­rek­tion 1868–1891 hatte sich die Situa­tion bereits stark ver­bes­sert, nur noch sel­ten wur­den in die­sem Gebiet Kel­ler über­schwemmt. Trotz­dem blieb die Situa­tion schwie­rig. Mit der 2. Jura­ge­wäs­ser­kor­rek­tion in den 1960er Jah­ren wurde der Grund­was­ser­spie­gel noch­mals abge­senkt, wor­auf nur noch hin und wie­der Wein­fla­schen im Kel­ler her­um­schwam­men. Aller­dings trat ein neues Pro­blem auf: Durch die Absen­kung des Grund­was­ser­spie­gels bil­de­ten sich Risse in den Gebäu­den, vom Kel­ler bis unters Dach, aber auch Stras­sen und Trot­toirs wur­den beein­träch­tigt. Erst nach­dem sich der Grund­was­ser­spie­gel eini­ger­mas­sen ein­ge­pen­delt hatte, konnte man die Aus­bes­se­rung der Häu­ser ange­hen. An den meis­ten Lie­gen­schaf­ten wur­den die Risse kur­zer­hand über­tüncht und mit neuem Putz kaschiert, so etwa auch im Museum Schwab. Aber die Risse im Bau blei­ben bestehen. Bei star­ken Schwan­kun­gen des Grund­was­ser­spie­gels ver­grös­sern oder ver­klei­nern sie sich, und dann sind sie wie­der sicht­bar.

Was haben diese Pro­bleme nun mit dem A5-West­ast zu tun?

Vom Tau­ben­loch bis in den Bie­ler­see fliesst ein star­ker Grund­was­ser­strom ent­lang des Schüss­ka­nals. Die­ser Strom ist so stark, dass er im August 2006 die Manor-Bau­stelle inner­halb eines Tages kom­plett über­flu­tet hat.

Nun plant man, den A5-West­asttun­nel quer durch diese Grund­was­ser­ströme, die in ver­schie­de­nen Schich­ten flies­sen, zu bauen. Der A5-West­ast-Tun­nel würde dabei wie eine Stau­mauer von 10 bis 20 Metern Höhe wir­ken, was bedeu­tet, dass die Grund­was­ser­ströme in den ver­schie­de­nen Schich­ten gestaut wür­den.
Die A5-Inge­nieure ken­nen die­ses Pro­blem und wol­len des­we­gen Düker (Druck­lei­tung zur Unter­que­rung, z.B. eines Flus­ses) unter der ‹Stau­mauer› hin­durch bauen. Dadurch wür­den aber die ver­schie­de­nen Schich­ten der Grund­was­ser­ströme gestört. Es könnte viele Jahre, viel­leicht Jahr­zehnte dau­ern, bis sich ein neues Gleich­ge­wicht des Grund­was­ser­pe­gels ein­stel­len würde. Es bil­de­ten sich neue Risse in den Bau­ten des Schüss­ka­nal-Beckens. Sollte die Düker­me­thode nicht funk­tio­nie­ren, wür­den die Kel­ler wie­der über­schwemmt. Sollte hin­ge­gen zu viel Grund­was­ser abflies­sen, wür­den sich weit­räu­mig Risse in den Gebäu­den bil­den.

Würde also – wider bes­sere Ein­sicht – der A5-West­ast gebaut wer­den, heisst es: VOR­SOR­GEN!

Den Inge­nieu­ren ist das Pro­blem der Riss­bil­dung bekannt. Des­halb ver­spre­chen sie, die mög­li­cher­weise kom­men­den Schä­den wür­den abge­gol­ten. Aller­dings müss­ten Haus­be­sit­zer ein­deu­tig nach­wei­sen kön­nen, dass der Bau des A5-West­asts zur Riss­bil­dung geführt hat. Wer im Rah­men des letzt­jäh­ri­gen Ein­spra­che­ver­fah­rens keine soge­nann­ten «Rechts­ver­wah­rung» ein­ge­reicht hat, hat schon ver­lo­ren: Der Anspruch auf Scha­dens­ver­gel­tung musste beim Kan­ton ange­mel­det wer­den – wer abwar­tet und schaut, wie sich die Situa­tion ent­wi­ckelt, kann im Nach­hin­ein keine Ent­schä­di­gung mehr bean­tra­gen. So will es das Gesetz.
Es gibt aller­dings bereits Erfah­run­gen die zei­gen, wie sich der A5-West­ast aus­wir­ken könnte: Dank der Ver­suchs­bau­stelle A5-West­ast auf dem Weid­teile Fuss­ball­platz in Nidau im Jahre 2009 konn­ten ein­drück­li­che Beob­ach­tun­gen gemacht wer­den.

Mit die­ser Bau­stelle wollte man prü­fen, ob die Ver­an­ke­rung der Sei­ten­wände des geplan­ten Tun­nels rich­tig berech­net wor­den sind und wie sich die Grund­was­ser-Absen­kung aus­wir­ken würde.
Gleich am ers­ten Tag der Bau­ar­bei­ten gab es mas­sive Pro­bleme: Vor­ge­se­hen war, die erfor­der­li­chen Spund­wände mit Ram­men in die Erde zu stos­sen. Die Inge­nieure hat­ten erwar­tet, dass die Aus­wir­kun­gen des Rammens maxi­mal bis auf 100 Meter Ent­fer­nung zu spü­ren sind und haben des­halb in die­sem Bereich Erschüt­te­rungs-Mess­ge­räte mon­tiert.
Kaum hatte man aller­dings mit dem Ram­men begon­nen, fin­gen in den Häu­sern bis auf 150 Meter Ent­fer­nung die Glä­ser in den Schrän­ken zu klir­ren und an den Wän­den bil­de­ten sich Risse. Dar­auf­hin wurde das Ram­men sofort been­det und nicht mehr auf­ge­nom­men. Die Spund­wände ver­senkte man in der Folge in vor­ge­bohrte Löcher, was natür­lich viel teu­rer wurde. Die Risse in den Wän­den haben sich jedoch wei­ter ver­brei­tert, was man an vie­len Mess­ge­rä­ten in den umlie­gen­den Häu­sern fest­stel­len konnte.

Die Risse haben erst nach der Been­di­gung der Grund­was­ser­ab­sen­kung auf­ge­hört, sich wei­ter zu ver­brei­tern.

Unten ste­hende Riss­gra­fik zeigt die Ver­brei­tung der Risse wäh­rend der Ver­suchs­bau­stelle auf dem Weit­dteile-Fuss­ball­platz 2009. Auf­ge­zeich­net wurde sie in der Lie­gen­schaft an der Gurn­igel­strasse 50 – in 120 Meter Ent­fer­nung vom damals bloss 10x10 Meter umfas­sen­den Loch.  

Nach dem Ende der Ver­suchs-Bau­stelle wur­den die Schä­den durch den Kan­ton ober­fläch­lich beho­ben, jedoch nicht alle Auf­wen­dun­gen der umlie­gen­den Haus­be­sit­zer ersetzt. Die Begrün­dung: «Sie haben ja jetzt eine Ver­bes­se­rung dank Neu­ver­putz und Neu­an­strich der Woh­nung.»
Das stimmt. Die Risse sind jetzt nicht mehr sicht­bar, aber sie sind im Innern der Mau­ern immer noch da. Das Mau­er­werk bleibt aber beschä­digt.
Fazit: Falls es tat­säch­lich zum Bau des A5-West­asts kommt, soll­ten Sie als Haus­be­sit­zer vor Bau-Beginn alle Risse, auch win­zig kleine, num­me­rie­ren und mit einem Gips­sie­gel ver­se­hen. Nur so kön­nen Sie spä­ter mög­li­che Bau­schä­den nach­wei­sen. So waren in einem Haus wäh­rend der Ver­suchs­bau­stelle ein­hun­dert Risse num­me­riert.

Wir kön­nen jedoch davon aus­ge­hen, dass von Sei­ten des Kan­tons und des ASTRA beim Bau des A5-West­ast kein sol­cher Auf­wand betrie­ben wird wie im vor­lie­gen­den Fall. Es liegt an den Haus­ei­gen­tü­mern, den Bau­her­ren ein Ver­schul­den nach­zu­wei­sen.

Fazit: Die kurz­fris­tige Her­aus­for­de­run­gen der Bau­stelle sind eine Sache – Risse und lang­fris­tige Schä­den an den Lie­gen­schaf­ten eine andere.

 

NACH­TRAG vom 27. Mai 2017: Nach der Ver­öf­fent­li­chung des Arti­kels wurde ich auf fol­gende Schrift hin­ge­wie­sen:

(…)

Die ursprüng­li­che Absen­kung der mitt­le­ren Was­ser­stände durch die I. Jura­ge­wäs­ser­kor­rek­tion von ca. 2,5 m wird also nach der II. Juragewässerkorrek­tion mit der Zeit auf etwa 3 m erhöht wer­den. Der Schwan­kungs­be­reich von 3 bis 3,5 m wird dage­gen auf 1,3 bis 1,6 m redu­ziert sein.

 Nach­dem die II. Juragewässerkorrek­tion die bau­li­chen Mög­lich­kei­ten aus­schöpft, muss diese zukünf­tige Ent­wicklung als unab­wend­bar beach­tet wer­den. Die II. Juragewässerkorrek­tion ver­zö­gert, so weit es mög­lich ist, die Not­wen­dig­keit der tie­fe­ren See­spiegelhaltung. Sie sorgt fer­ner dafür, dass die Spie­gel­sen­kung auf ein Mi­nimum beschränkt bleibt. Mit den bau­li­chen Mass­nah­men allein kann aber den zukünf­ti­gen Set­zun­gen nicht begeg­net wer­den. Es dürfte des­halb zweck­mäs­sig sein, bei Neu­bau­ten im Bereich der Seen und Kanäle und auch bei neuen Ent­wäs­se­rungs­bau­ten für die Ebe­nen die zukünf­tige Ent­wicklung der See­stände zu berück­sichtigen.

(…)

Biel, den 31. Januar 1960; Der Pro­jek­tie­rungs- und Bau­lei­ter Dr. Mül­ler

Quelle: Heft 4, Februar 1960, Die Bedeu­tung der II. Jura­ge­wäs­ser­kor­rek­tion für das See­land

FAZIT 2:

Durch die Zweite JGK wurde der See  um wei­tere 50cm abge­senkt, gleich­zei­tig wurde die Schwan­kungs­breite des See­spie­gels stark ein­ge­schränkt, was die Fischer und die See­fahrt mit Sicher­heit erfreut haben dürfte. Das Jura­se­en­ge­biet bleibt jedoch wei­ter­hin ein sehr emp­find­li­ches Gebiet und sollte nicht noch zusätz­lich mit dem Bau des A5-West­ast belas­tet wer­den.

Leo Hor­la­cher Mai 2018

  

 

WENI­GER AUTO­FAH­RENMEHR LEBENS­QUA­LI­TÄT

Der Poli­to­loge Michael Her­mann schreibt in sei­ner jüngs­ten Kolumne in den Tame­dia-Zei­tun­gen Klar­text: «In die­sem Land haben wir hohe Erwar­tun­gen an die Lebens­qua­li­tät. Wenn nicht Autos, son­dern ‹her­um­lun­gernde Aus­län­der› Dorf­zen­tren in ver­meint­lich unwirt­li­che Orte ver­wan­deln, ist das Ent­set­zen gross. Doch die schlei­chende Inbe­sitz­nahme durch das Auto blen­den wir aus. Auch weil der auto­mo­bile Lebens­stil uns viel Behag­lich­keit und Fle­xi­bi­li­tät ver­schafft, sind wir bereit, die ver­lärm­ten Kerne schnell hin­ter uns zu las­sen und halt ein­fach mit dem Auto an den nächs­ten ruhi­gen Ort zu fah­ren.»

Her­mann stellt in Aus­sicht, dass die Blech­la­wi­nen mit dem Auf­kom­men selbst­fah­ren­der Autos noch zuneh­men könn­ten. Sein Fazit: Das muss – ja darf nicht gesche­hen: «Es wäre die­sem Land mit sei­ner geprie­se­nen Lebens­qua­li­tät eine ange­mes­sene Ambi­tion, andere Wege zu fin­den. »

Die Dis­kus­sion ist lan­ciert: Ent­de­cken wir die Vor­züge des Unter­wegseins ohne Auto! Zu Fuss, mit dem öffent­li­chen Ver­kehr, auf dem Velo… Gerade auf kur­zen Wegen, in der Region ein MUSS!

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© Tagesanzeiger/Bund, 10. April 2018

 


 

Beschlos­sene Sache?

Beschlos­sen ja, aber das Gesetz sagt auch:

Bun­des­ge­setz über die Natio­nal­stras­sen vom 8. März 1960 (Stand am 1. Januar 2016)

  Art. 4a1I. Natio­nal­stras­sen / 4. Ände­rung der Klas­sie­rung

Der Bun­des­rat kann nach Anhö­ren des betrof­fe­nen Kan­tons die Klas­sie­rung einer von der Bun­des­ver­samm­lung fest­ge­leg­ten Natio­nal­strasse ändern, nament­lich wenn ver­kehrs­tech­ni­sche Gründe dies erfor­dern.

1 Ein­ge­fügt durch Ziff. I des BG vom 22. März 2015, in Kraft seit 1. Jan. 2016 (AS 2015 2259BBl 2012 745).


 

ZEIT ONLINE vom 14. Novem­ber 2017:

 

DIE ZUKUNFT DES VER­KEHRS

«In Zukunft wer­den wir unse­ren Zugang zum Beschleu­ni­gungs­man­tra der moder­nen Gesell­schaft hin­ter­fra­gen müs­sen. Es wird darum gehen, nicht das Höchst­tempo als den bestim­men­den Fak­tor der mobi­len Gesell­schaft von mor­gen zu betrach­ten, son­dern viel­mehr die Art der Fort­be­we­gung. Ent­schei­dend wird sein, wie wir – qua­li­ta­tiv gese­hen – am bes­ten ans Ziel kom­men.» 

Die Mobi­li­tät der Zukunft braucht andere Inves­ti­tio­nen als Mil­li­ar­den, die in Tun­nel und Auto­bah­nen ver­locht wer­den:

 

thumbnail of Zukunft der Mobilität_ Besser, nicht schneller _ ZEIT ONLINE

 

 

DAS BUN­DES­AMT FÜR VER­KEHR MACHT’S VOR

Im Kampf gegen ver­stopfte Stras­sen setzt das Depar­te­ment für Umwelt, Ver­kehr, Ener­gie und Kom­mu­ni­ka­tion UVEK auf Car­poo­ling, wie Radio SRF am Mitt­woch, 25. Okto­ber in den Mor­gen­nach­rich­ten berich­tete.

Im Rah­men eines Test­pro­jekts sol­len die 1’600 Mit­ar­bei­te­rIn­nen des UVEK mit gutem Bei­spiel vor­an­ge­hen: Mög­lichst viele sei­ner Auto-Pend­le­rIn­nen sol­len sich für den Arbeits­weg das Fahr­zeug tei­len. Inter­es­sierte fin­den sich mit­tels einer App, die vom Depar­te­ment zur Ver­fü­gung gestellt wird. Kos­ten­punkt der App: weni­ger als 10’000 CHF.

Ein Schritt in die rich­tige Rich­tung: Laut Sta­tis­tik sit­zen im Stoss­ver­kehr durch­schnitt­lich 1,1 Men­schen in einem Auto. Bereits wenn in jedem zwei­ten Wagen zwei Per­so­nen gemein­sam zur Arbeit fah­ren wür­den, könnte die Zahl der Autos um fast 30 Pro­zent redu­ziert wer­den.

Dies gilt selbst­ver­ständ­lich auch für die Region Biel: Offi­zi­elle Zah­len gibt es lei­der nicht, des­halb hat Micha Spor­telli kürz­lich wäh­rend jeweils einer Stunde an der Länd­te­strasse zwi­schen Gymer und Vin­g­elz auf­ge­zeich­net, wie viele Men­schen in einem Auto sit­zen.

Sein Resul­tat: Wäh­rend der Woche beför­derte von 50 Autos gerade eines eine zweite Per­son (= 2%)  – am Wochen­ende sas­sen in jedem 4. Auto zwei Per­so­nen und in jedem 10. Fahr­zeug gab es eine dritte Per­son (meist ein Kind auf dem Rück­sitz).

Spor­tel­lis Vor­schlag an all die klu­gen und krea­ti­ven Köpfe in der Zukunfs­stadt Biel: Eine Mit­fahr- oder Car­sha­ring-App spe­zi­ell für die Region Biel! Gesucht wird ein IT-Nerd, der die UVEK-App für Biel adap­tiert, finan­ziert durch Crowd­fun­ding.  Das ist inno­va­ti­ver und vor allem sehr viel güns­ti­ger, als der Bau neuer stau­pro­du­zie­ren­der Stras­sen!

Zudem ver­spricht das Car­poo­ling einen dop­pel­ten Gewinn: Ers­tens ärgert man/frau sich nicht allein im Auto über die paar im Stau ver­lo­re­nen Minu­ten, da man ja mit Kol­le­gIn­nen unter­wegs ist und sich gut unter­hält, und zwei­tens gibt es viel weni­ger Stau, weil weni­ger Autos unter­wegs sind…

 
 

 

VELO­FAH­REN ENT­LANG DEM OST­AST

Wenn am 27. Okto­ber 2017 der A5-Ost­ast für den Ver­kehr geöff­net ist, gibt es viel zusätz­li­chen Stras­sen­raum für den moto­ri­sier­ten Ver­kehr. – Aber wie­viel Platz räumt man den die Fuss­gän­ge­rIn­nen ein, den Velo­fah­re­rIn­nen?

Einen Ein­druck auf den Velover­kehr dem Ost­ast ent­lang geben die Bil­der, die Gabriela Bol­li­ger kürz­lich geschos­sen hat:

Bil­der: © Gabriela Bol­li­ger, 2017

 

BERN­STRASSE / KEL­TEN­STRASSE

Schwie­rige Ver­hält­nisse für den Lang­sam­ver­kehr übri­gens auch an einer ande­ren Stelle, wo soeben saniert wurde: Wäh­rend Mona­ten wurde  der Ver­kehrs­kno­ten Bernstrasse/Keltenstrasse erneurt, weil er laut Anga­ben des Kan­to­na­len Tief­bau­amts zu den gefähr­lichs­ten Kreu­zun­gen im gan­zen Kan­ton Bern gehöre. Für die Zeit nach Eröff­nung des Ost­asts erwar­te­ten die Ver­kehrs­pla­ner hier eine Ver­dop­pe­lung der heute täg­lich 17’000 Fahr­zeuge auf der Bern­strasse. Eine Licht­si­gnal­an­lage sowie die Ver­schie­bung des Fuss­gän­ger­über­gangs, hin zum Bahn­tras­see, sollten’s rich­ten.

Das Resul­tat: Beengte Ver­hält­nisse für den Lang­sam­ver­kehr.  Anwoh­ne­rIn­nen kla­gen, die Situa­tion sei unüber­sicht­li­cher und gefähr­li­cher denn je…

 


 

DIE MÄR VON DEN 40’000 UNTER­SCHRIF­TEN

Im BT-Sams­tags-Inter­view von Ende Sep­tem­ber 2017 erzählt HIV- Geschäfts­füh­rer und SVP-Gross­rat Lars Gug­gis­berg ein­mal mehr etwas von angeb­lich 40’000 Unter­schrif­ten, die anno 2005 «für den Bau der Stadt­um­fah­rung» gesam­melt wor­den seien.

Diese Mär taucht in Inter­views mit West­ast-Befür­wor­tern regel­mäs­sig wie­der auf.

Was hat es damit auf sich?

Unter dem Motto «Das War­ten muss ein Ende haben – wir wol­len die A5/A16 jetzt!» hat­ten Wirt­schafts­ver­bände im Ber­ner See­land und im Jura anno 2005 eine Gross­ak­tion lan­ciert: Wäh­rend zehn Tagen stell­ten sie in über 150 Gemein­den 200 zwei Meter hohe Unter­schrif­ten­säu­len auf. Dies, weil die Initi­an­ten Spar­mass­nah­men befürch­te­ten, wel­che die Fer­tig­stel­lung der Trans­ju­rane im Jura sowie die Rea­li­sie­rung der A5 durch Biel hät­ten ver­zö­gern kön­nen.

Mit an Bord: Zahl­rei­che Behör­den­mit­glie­der und Gemein­de­prä­si­den­ten der betrof­fe­nen Gemein­den – allen voran der dama­lige Bie­ler Stadt­prä­si­dent Hans Stöckli.

Die Aktion wurde pla­ka­tiv in Szene gesetzt: Die gel­ben Unter­schrif­ten-Säu­len lan­de­ten schliess­lich vor dem Bun­des­haus, um die Par­la­men­ta­rie­rIn­nen auf die For­de­run­gen der Lob­by­is­ten auf­merk­sam zu machen – und so die Spar­de­batte zu beein­flus­sen.

Quelle: moserundpolitik.ch

Dass man 40’000 Unter­schrif­ten gesam­melt habe, wurde vom dama­li­gen Prä­si­den­ten des Han­dels- und Indus­trie­ver­eins Biel-See­land Marco Zingg ver­brei­tet, der zu den Haupt­in­iti­an­ten der Aktion gehörte. Diese Zahl wurde aller­dings nie amt­lich kon­trol­liert und bestä­tigt.

Sogar der heu­tige West­ast-Lob­by­ist Mike Som­mer, der damals noch als Jour­na­list beim «Bund» arbei­tete, ver­wies in sei­nem Arti­kel vom 25. Februar 2005 auf die Frag­wür­dig­keit des Resul­tats: «Zwar lässt sich die Zahl schwer über­prü­fen und es hat wohl auch manch ein Spass­vo­gel zu Filz­stift oder Kugel­schrei­ber gegrif­fen («Ruben, je t’aime!», «Vive moi!», «Der Klü­gere fährt im Zügere»).»

Fakt ist also: Die angeb­lich 40’000 Unter­schrif­ten waren eine reine PR-Aktion und wur­den nicht veri­fi­ziert. Auf den 200 Pla­kat­säu­len gab es Mehr­fach-Unter­schrif­ten, unle­ser­li­che Auto­gramme und sol­che von Witz­bol­den und Nacht­bu­ben. Eine völ­lig nutz- und wert­lose Abstim­mung, ohne jeg­li­che Aus­sa­ge­kraft. Das wis­sen die Befür­wor­ter natür­lich genau. Trotz­dem ver­brei­ten sie die oben erwähnte Zahl frisch­fröh­lich bei jeder pas­sen­den Gele­gen­heit. In Erman­ge­lung über­zeu­gen­der Argu­mente ver­brei­ten sie Fake News.

Hinzu kommt: Die Pla­kat­säu­len-Aktion galt nicht der Pro­pa­gie­rung des A5-West­asts, wie dies von den Befür­wor­tern heute behaup­tet wird. 2005 gab es das heute vor­lie­gende Pro­jekt näm­lich noch gar nicht.

 


 

OSLO: RAD­STREI­FEN STATT PARK­PLÄTZE!

Ende Jahr ist es soweit: In Oslo wer­den auch die let­zen Park­plätze in den Stras­sen der Innen­stadt eli­mi­niert sein! Das schafft Platz für Rad­strei­fen und Fuss­gän­ger­zo­nen! Und erhöht die Lebens­qua­li­tät in der Stadt.

Laut Bür­ger­meis­te­rin Mari­anne Bor­gen, gehört Oslo zu den am schnells­ten wach­sen­den Städ­ten Euro­pas. Aktu­ell zählt die nor­we­gi­sche Haupt­stadt jähr­lich 10’000 bis 11’000 neue Ein­woh­ne­rIn­nen!

Viele von ihnen haben kein eige­nes Auto – und brau­chen auch keins. Und es wer­den immer mehr: In den letz­ten Jah­ren setzte man in Oslo dezi­diert auf eine inno­va­tive Ver­kehrs­po­li­tik. Die Bedin­gun­gen für Fuss­gän­ge­rIn­nen und Rad­fah­re­rIn­nen sowie für den ÖV wur­den lau­fend ver­bes­sert. Dazu der Chef­stra­tege der Osloer Ver­kehrs­be­triebe Ruten, Frode Hvat­tum: «Es ist toll, Poli­ti­ker zu haben die sagen: Wir sind gut, aber wir müs­sen noch bes­ser wer­den! Sowohl, was die Sor­gen und die Ver­ant­wor­tung Nor­we­gens und Oslos gegen­über der Umwelt anbe­langt, wie auch in Bezug auf das Bestre­ben, dass diese Stadt ein guter Ort für Unter­neh­men und Pri­vat­per­so­nen ist.»

Was in Oslo gerade abgeht, sollte eigent­lich auch Poli­ti­ke­rin­nen und Poli­ti­ker in der Region Biel, ja – in der gan­zen Schweiz  – inspi­rie­ren. Hier schon mal ein Augen­schein, mit vie­len anre­gen­den Ideen:  

 


 

 

 

WIDER DIE VER­KEHRTE NOR­MA­LI­TÄT

Der Arti­kel «Nagel­bret­ter und Zebra­strei­fen» von Mar­cel Hänggi, der in der Zeit­schrift Moneta 2/2017 publi­ziert wor­den ist, führt uns plas­tisch vor Augen, dass «Ver­kehr» nicht unbe­dingt Räder haben muss… Und dass Den­ken jen­seits der auto­mo­bi­len Nor­ma­li­tät durch­aus sei­nen Reiz haben kann – auch heut­zu­tage. – Ein Lese­ver­gnü­gen, das man sich nicht ent­ge­hen las­sen sollte:

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STAU­ZEIT UND STAUF­REI­HEIT

 

«Die Zeit, die im Stau ver­bracht wird, wird als sehr, sehr lang erlebt. Inso­fern ist gefühl­ter Stau sehr viel län­ger als tat­säch­lich real gemes­sene Stau­zeit.»

 

«Wer ver­spricht, dass wir irgend­wann mal staufrei sein wer­den, der müsste den Ver­kehr kom­plett ver­bie­ten.»

Prof. Michael Schre­cken­berg, Stau-Experte Uni­ver­si­tät Duis­burg

 

 

DEFI­NI­TION «STAU»

 

Das Bun­des­amt für Stras­sen ASTRA bestimmt:

«Stau im Sinne der Ver­kehrs­in­for­ma­tion ergibt sich inner­orts, wenn auf Haupt­stras­sen inner­orts bei Kno­ten oder Eng­päs­sen die Ver­lust­zeit ins­ge­samt mehr als 5 Minu­ten beträgt» © ASTRA

 

Wenn also ein­zelne Bie­le­rin­nen und Bie­ler glau­ben, Stau zu füh­len, liegt gemäss ASTRA kein Stau vor, weil es in Biel – aus­ser bei Bau­stel­len und Unfäl­len – in der Regel zu Ver­lust­zei­ten von weni­ger als 5 Minu­ten pro Knoten/Engpass kommt.

 

Des­halb gibt es für Biel prak­tisch keine Stau­ver­kehrs­mel­dun­gen. Das könnte sich aber gewal­tig ändern, wenn der A5-West­ast wie geplant gebaut würde.

 

 

Ds ewige Lied vom Sch­tou

 

 

 


 

ENT­EIG­NUNG AUF VOR­RAT

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Auf Kos­ten der ande­ren…

Jetzt zeigt der Bie­ler Gemein­de­rat sein wah­res Gesicht! So klar und deut­lich, wie im heu­ti­gen Bund-Arti­kel wurde die «ver­steckte Agenda» hin­ter dem über­ris­se­nen West­ast-Auto­bahn­pro­jekt noch nie zusam­men­ge­fasst: Gestützt auf die Ein­spra­che der Stadt Biel betref­fend das Auf­la­ge­pro­jekt, deckt Reto Wiss­mann auf, dass die Stadt Biel nicht nur mit Bun­des­gel­dern ihre haus­ge­mach­ten Ver­kehrs­pro­bleme lösen will. Nein – viel dreis­ter noch: Biel for­dert den Kan­ton auf, zusätz­li­che Grund­stü­cke zu ent­eig­nen, und diese dann zu einem güns­ti­gen Preis an die Stadt abzu­tre­ten. «Die Natio­nal­strasse ist so zu dimen­sio­nie­ren, dass die Erstel­lung von Bau­ten mit bis zu zwölf Ober- und zwei Unter­ge­schos­sen mög­lich ist. Mehr­kos­ten fal­len zulas­ten der Natio­nal­strasse», zitiert der Bund die Ein­spra­che der Stadt Biel.

Die Absicht ist klar – wie schon in der städ­te­bau­li­chen Begleit­pla­nung dar­ge­legt: Die Stadt­be­hör­den träu­men von einem Klein-Frank­furt, rund um die offene Schneise des Auto­bahn­an­schlus­ses Bienne-Centre – mit Hoch­häu­sern à dis­cre­tion. Dafür brau­chen sie aber mehr Land, als für den Auto­bahn­bau ent­eig­net wer­den dürfte. Bis­her hat sich der Kan­ton die­sen For­de­run­gen gegen­über zurück­hal­tend gezeigt.

Aus­ser in einem Fall: Das Hoch­haus an der Mur­ten­strasse 71 soll laut den Auto­bahn­plä­nen des Kan­tons ent­eig­net wer­den. Obschon es aus­ser­halb des Bau­li­ni­en­pe­ri­me­ters steht – und es (vor­läu­fig) nicht abge­ris­sen wer­den soll… Der Besit­zer hat dage­gen Ein­spra­che erho­ben. Man darf gespannt sein, auf die Ant­wort des UVEK!

 

 

TUN­NEL REISST LOCH INS QUAR­TIER

Und schon wie­der sorgt ein Tun­nel­pro­jekt für nega­tive Schlag­zei­len – dies­mal in der Schweiz. Wie die Medien berich­te­ten, brach bei Tun­nel­ar­bei­ten für den Umfah­rungs­tun­nel von Küs­nacht (SZ) am Mitt­woch, 20. Sep­tem­ber der Boden ein: Mit­ten im Quar­tier, wenige Meter von einem Wohn­haus ent­fernt, öff­nete sich plötz­lich ein acht Meter tie­fes Loch, mit einem Durch­mes­ser von rund fünf Metern. 

Dies ist bereits der zweite Vor­fall seit Bau­be­ginn vor rund einem Jahr: Mitte Juli musste der Tun­nel­vor­trieb wegen eines Was­ser­ein­bruchs für einige Wochen ein­ge­stellt wer­den. Erst Anfang Sep­tem­ber hatte man die Arbei­ten wie­der auf­ge­nom­men.

Gegen­über den Medien erklärte Ober­bau­lei­ter Kurt Waber, es handle sich um einen soge­nann­ten Tag­bruch. Das Sicher­heits­ver­fah­ren habe sehr über­ra­schend ver­sagt, drei Meter neben der betrof­fe­nen Stelle hätte man im Vor­feld der Bau­ar­bei­ten Erkun­dungs­boh­run­gen gemacht. Gleich­zei­tig wies er aber dar­auf hin, dass man im Spe­zi­al­tief­bau stets mit Model­len arbeite. Nun gelte es, die Siche­rung anzu­pas­sen.

FAZIT: Tun­nel­bau ist immer mit Risi­ken behaf­tet. Auch ohne Gefrier­ver­fah­ren – und auch in der Schweiz… Beson­ders hei­kel sind sol­che Ein­brü­che dort, wo Sied­lun­gen und Infra­struk­tur­bau­ten betrof­fen sind. In Küs­nacht (SZ) hatte man Glück im Unglück: Es kam nie­mand zu Scha­den – und auch Häu­ser wur­den keine beschä­digt.


 

RISI­KO­REI­CHES GEFRIER­VER­FAH­REN

Zur Erin­ne­rung: Am 12. August sind im badi­schen Ras­tatt die Gleise ein­ge­sackt. Dies mit höchs­ter Wahr­schein­lich­keit, weil beim Gefrier­ver­fah­ren, das für den Tun­nel­bau unter den Glei­sen ange­wen­det wurde, etwas schief gelau­fen ist.  Auch in Biel soll für den Bau des A5-West­asts im Bereich des geplan­ten City-Tun­nel die­ses auf­wän­dige und risi­ko­rei­che Ver­fah­ren ange­wen­det wer­den. Des­halb: Biel schaut nach Ras­tatt.

Das aktu­el­len Aus­füh­rungs­pro­jekt für die A5-Westastau­to­bahn in Biel ent­hält fol­gende Infor­ma­tio­nen zum geplan­ten Gefrier­ver­fah­ren:

Im Vor­feld hatte man ver­schie­dene Vari­an­ten geprüft – und sich schliess­lich für das Gefrier­ver­fah­ren ent­schie­den. Aller­dings soll die Durch­führ­bar­keit die­ser auf­wän­di­gen und risi­ko­rei­chen Methode in Vor­ver­su­chen erst noch getes­tet wer­den, wie auf  S. 52 des Tech­ni­schen Berichts nach­zu­le­sen ist:  «Zei­gen die geplan­ten Vor­ver­su­che für das Gefrier­ver­fah­ren, dass die­ses nicht mit der erwar­te­ten Sicher­heit ange­wen­det wer­den kann, wurde als Rück­fal­l­e­bene eine Alter­na­tive ent­wi­ckelt, die aus einer Kom­bi­na­tion von Ver­fah­ren des Spe­zi­al­tief­baus und des berg­män­ni­schen Tun­nel­baus besteht: Im Schutze eines dich­ten Bau­gru­ben­ab­schluss kann das Grund­was­ser abge­senkt und der Tun­nel im Schutze eines Rohr­schirms vor­ge­trie­ben wer­den.»

Mit ande­ren Wor­ten: Die defi­ni­tive Wahl des so oder so heik­len Ver­fah­rens soll erst nach Erhalt der Bau­ge­neh­mi­gung, erfol­gen. Ein deut­li­cher Hin­weis, dass die mit der geplan­ten Unter­tun­ne­lung ver­bun­de­nen Risi­ken auch in Biel enorm – und schwer ein­zu­schät­zen sind! Nicht aus­zu­den­ken, was pas­siert, wenn auch die Rück­fal­l­e­bene sich der­einst als untaug­lich erweist.

Aus Ras­tatt übri­gens kom­men nur dürre Mel­dun­gen: Die Deut­sche Bahn hält sich mit Infor­ma­tio­nen zurück. Was man weiss ist ein­zig: Mitt­ler­weile wurde der Tun­nel­teil unter der Absen­kung mit 10’500 Kubik­me­tern Beton gefüllt, die 18 Mil­lio­nen teure Tun­nel­bohr­ma­schine wurde ein­be­to­niert.

Zu den Grün­den des Vor­falls wol­len sich die Ver­ant­wort­li­chen nicht äus­sern. Doch die Badi­sche Zei­tung hat recher­chiert. Sie kommt in ihrem Bericht vom 25. August zum Schluss, dass in Ras­tatt ein neues Ver­ei­sungs­ver­fah­ren zur Anwen­dung kam, des­sen Risi­ken angeb­lich bekannt waren. Nur wurde dies gegen­über der Öffent­lich­keit nie kom­mu­ni­ziert.

Auch in Deutsch­land hatte man in der Pla­nung Alter­na­ti­ven erwo­gen. Nun ist es schief gelau­fen. Wes­halb genau, soll die Öffent­lich­keit jedoch laut Badi­scher Zei­tung nie im Detail erfah­ren: «Mit­ge­teilt wurde aber, dass sich die Bahn und die Arge dar­auf ver­stän­digt haben, die Fra­gen nach der Ursa­che – und damit letzt­lich auch den Streit um die Kos­ten für die Scha­dens­re­gu­lie­rung – in einem Schieds­ge­richts­ver­fah­ren zu klä­ren. Also jen­seits der Öffent­lich­keit.»

Das alles sind höchst unge­müt­li­che Aus­sich­ten…

MEHR ZUM THEMA

 


 

Der Apo­the­ker bringt es auf den Punkt 

 

Quelle: Biel/Bienne Nr. 33_2017

 


 

Schöne Aus­sicht

 

Die Aus­sicht  von den Ter­ras­sen­häu­sern an der Alpen­strasse 15–21 in Biel ist ein­ma­lig. Das wis­sen auch die Pro­mo­to­ren der Stadt Biel, wie uns ein auf­merk­sa­mer Bür­ger schreibt: «Ich habe auf der offi­zi­el­len Web­seite der Stadt nicht schlecht gestaunt, dass dort Bil­der vor­han­den sind, wel­che ein­heu­ti­ges grü­nes Biel zei­gen, wo mor­gen ein Auto­bahn­loch klafft. Auch sind die von der kan­to­na­len Denk­mal­pflege als erhal­tens­wert ein­ge­stuf­ten Häu­ser See­vor­stadt 5 und 17 zu sehen, die wegen dem Anschluss See­vor­stadt oder der Begleit­pla­nung der Abbruch­birne zum Opfer fal­len sol­len.»

Geht es nach dem Wil­len der Behör­den, wird der Blick Rich­tung See künf­tig nicht mehr über eine grüne Idylle, son­dern über eine Beton­land­schaft schwei­fen. Der Auf­ent­halt auf der Ter­rasse, von wo das Bild geschos­sen wurde, wird unge­müt­lich und laut – wäh­rend 15 Jah­ren, wegen der Bau­stelle, spä­ter wegen der offe­nen Auto­bahn­schneise. Genau dort, wo der Blick über das his­to­ri­sche Gebäude hin­weg heute ins Grüne schweift.

Womit die­ses Bild, das in der Rubrik «Bild­da­ten­bank» auf der Web­site der Stadt gar als E-Post­karte im Ange­bot ist, in abseh­ba­rer Zeit bloss noch eine his­to­ri­sche E-Post­karte wäre…

 

 


 

Len­ken statt bauen

In der NZZ vom 14. Juli 2017 zeigt der Jour­na­list Ste­phan Hotz auf, wes­halb die Erhö­hung von Stras­sen­ka­pa­zi­tä­ten keine Lösung bringt, gegen Stau und Ver­kehrs­chaos. Gefragt wären Len­kungs­mass­nah­men – dies gilt auch für die Bie­ler­see-Region!

 

thumbnail of 2017-07-14_NZZ_Effizienz_Verkehr

 


 

Leo Hor­la­cher hat die Spur­füh­run­gen in den Tun­nels der A5-West­ast-Auto­bahn ein­ge­hend stu­diert und kommt zum Schluss: Was das Tief­bau­amt des Kan­tons Bern geplant hat, ist ille­gal – hier seine Beweis­füh­rung:

 

Unzu­läs­sige Auto­bahn­ein­fahr­ten?

 


Die mass­ge­bende tech­ni­sche Norm für die Pro­jek­tie­rung von Stras­sen­tun­nel ist die SIA 197/2  (SN 505197/2):

8.2.4.1 Ein­mün­dun­gen und Gabe­lun­gen wer­den als Ver­zwei­gung bezeich­net.

8.2.4.2 Ver­zwei­gun­gen inner­halb eines Tun­nels sol­len wenn mög­lich ver­mie­den wer­den.

8.2.4.3 Die Ein­mün­dung in einen Tun­nel ist so zu gestal­ten, dass eine Fahr­strei­fen­ad­di­tion ent­steht.

8.2.4.4 Bei einer Gabe­lung inner­halb eines Tun­nels ist ein aus­rei­chend lan­ger Ver­zö­ge­rungs­strei­fen vor­zu­se­hen.


Keine die­ser Vor­ga­ben wer­den beim A5-West­ast ein­ge­hal­ten:

Vor der Aus­fahrt Brügg­moos endet die 4-spu­rige Auto­bahn A5. Die Fort­set­zung, der soge­nannte A5-West­ast, ist nur noch zwei­spu­rig geplant. Die rest­li­chen Spu­ren sind gleich­zei­tig Ein- und Aus­fahr­ten, dazu noch Spu­ren für Links- und Rechts­ab­bie­ger. An der Aus­fahrt Biel-Bienne-Centre wei­ten sich diese Spu­ren zu einem Acht­spur-Mons­ter aus. Aber der A5-West­ast ist trotz sei­nen enor­men Kos­ten nur eine zwei­spu­rige Auto­bahn.

TCS-Prä­si­dent und FDP-Stadt­rat Peter Boh­nen­blust sagte mir am Wahl­sonn­tag 2016 in Biel: «Ja, das ist ein Pro­blem – aber man kann ja spä­ter den West­ast auf vier Spu­ren aus­bauen.» Meine Ant­wort: «Genau dies wird spä­ter nicht mehr mög­lich sein, obwohl ja die A5 eine Ent­las­tungs­funk­tion für den Schwer­ver­kehr der A1 in Bern über­neh­men müsste.»Im Gegen­satz zum Gott­hard, gibt es auf dem geplan­ten A5-West­ast zudem keine Ein­schrän­kung für Gefah­ren­gut­fahr­zeuge

Diese Pro­bleme wurde von der Arbeits­gruppe Stöckli (das Ent­schei­dungs­gre­mium zur Lini­en­füh­rung der A5 mit­ten durch Gesamt­biel) über­haupt nicht in Erwä­gung gezo­gen. Ist ja auch kein Wun­der, die Lokal­po­li­ti­ker von Gesamt­biel hat­ten nur ein Auge für ihre Lokal­in­ter­es­sen: Die Bern­strasse muss über­deckt wer­den und Gesamt­biel «braucht drin­gend fünf wei­tere Auto­bahn­an­schlüsse, denn fünf bestehende sind völ­lig unzu­rei­chend.»

Natio­nale Inter­es­sen wur­den aus­ge­blen­det und Geld spielt keine Rolle: Das Ganze wurde ja vom Bun­des­rat geneh­migt und wird vom Schwei­ze­ri­schen Bun­des­staat finan­ziert.

Die Situa­tio­nen im Ein­zel­nen:

 Brügg­moos                                                                                                                                          

Die vier­spu­rige A5-Auto­bahn in Rich­tung Lau­sanne endet vor dem Ver­zwei­gungs­werk Brügg­moos. Bis weit hin­ter La Neu­ve­ville wird sie nur noch zwei­spu­rig fort­ge­führt.

Die rechte A5-Spur in Rich­tung Neu­châ­tel wird in den Tun­nel Weid­teile gelei­tet, gleich­zei­tig ist sie auch eine Aus­fahrt in Rich­tung Kreuz­platz. Die linke Spur der A5 wird in Rich­tung Bern auf die A6 umge­lenkt.

Aus Rich­tung Neu­en­burg kom­mend müs­sen die Fahr­zeuge der A5 noch im Weid­teile­tun­nel auf die rechte Spur wech­seln und wer­den dann im Brügg­moos auf die linke Spur der A5 ein­ge­fä­delt. Hier wird auch die Ein­fahrt aus Rich­tung Kreuz­platz zuge­führt.

Aus Rich­tung Bern kom­mende Fahr­zeuge der A6 wer­den im Brügg­moss auf die rechte Spur der A5 in Rich­tung Solo­thurn gelenkt.

Sollte eine Rich­tung der A5 im Weid­teile­tun­nel blo­ckiert sein, wird die Ein­fahrt Bienne-Süd gesperrt, ebenso die Aus­fahrt bei Biel/­Bi­enne-Centre. Zwi­schen Brügg­moos und See­vor­stadt wird in dei­nem sol­chen Fall die A5 auf einer Tun­nel­seite im Gegen­ver­kehr geführt.

Erschwe­rend kommt hinzu, dass sich die Auto­fah­rer, aus den Tun­neln kom­mend, im Ver­zwei­gungs­werk Brügg­moos an die hel­len Licht­ver­hält­nisse gewöh­nen müs­sen. 100 Meter wei­ter jedoch beginnt schon der nächste Tun­nel und es wird wie­der dun­kel.

Ins­ge­samt ist das Brügg­moos eine kom­plexe Ver­zwei­gung mit ver­wir­ren­den Auf­ga­ben, die unfall­träch­tig sind. Man merkt: Hier haben nicht Ver­kehrs­fach­leute, son­dern Stadt­teil­po­li­ti­ker das Beschluss­heft in der Hand gehal­ten.

Farb­strei­fen­to­po­lo­gie Brügg bis Biel/­Bi­enne-Centre (Ori­gi­nal der A5-Pla­ner mit Far­ben von Leo Hor­la­cher)

Weid­teile­tun­nel                                                                                                                          

Der Weid­teile­tun­nel ist schein­bar eine rich­tungs­ge­trennte vier­spu­rige Auto­bahn. In Tat und Wahr­heit hat er aber nur zwei Spu­ren: Die rechte Spur ist eine kom­bi­nierte Ein­fahr­spur der A5 und Aus­fahr­spur der A6. Von Solo­thurn her kom­mend, müs­sen die A5-Fah­rer im Weid­teile­tun­nel auf die linke Spur wech­seln; ca. 80% der Fahr­zeuge wer­den die­sen Wech­sel vor­neh­men und auf die Spur der A6 ein­fä­deln.

Fahr­zeuge der A6 müs­sen jedoch an der­sel­ben Stelle auf die rechte Spur wech­seln, dies betrifft etwa 90% der Fahr­zeuge.  Die rechte Spur führt zur Aus­fahrt Biel/­Bi­enne-Centre, wo die A6 endet.

Aus Bern kom­mende Fahr­zeuge sind auf der lin­ken, der A5-Spur. Das bedeu­tet, dass gleich­zei­tig sehr viele Fahr­zeuge im Tun­nel die Spur wech­seln müs­sen, wobei sich die Fahr­zeuge kreu­zen.

Zusam­men­fas­send kann man sagen: Der Weid­teile­tun­nel ist eine Kreu­zung zwi­schen der A5 und der A6 – also eine Kreu­zung inner­halb des Tun­nels.

Ähn­lich sieht es in der Gegen­rich­tung aus: Die Fahr­zeuge der A5 wech­seln auf die rechte Spur, die  von Biel/­Bi­enne-Centre auf der A6 kom­men­den Fahr­zeuge wech­seln auf die linke Spur. Also auch hier eine Kreu­zung der A5 mit der A6.

Dies stellt eine sehr hohe Unfall­ge­fahr dar und ist nicht zuläs­sig in einem Tun­nel.

Biel/­Bi­enne-Centre                                                                                            

In Biel/­Bi­enne-Centre gibt es auf der unters­ten Ebene vier Spu­ren, wobei im Nor­mal­fall nur die linke Spur, die A5, befah­ren wer­den darf. Die bei­den rech­ten Spu­ren sind Stand­spu­ren und dür­fen nur im Not­fall benutzt wer­den. Sollte eine Rich­tung der A5 durch einen Unfall blo­ckiert sein, wird die Stand­spur für den Gegen­ver­kehr benutzt, wobei die betrof­fe­nen Ein- und Aus­fahr­ten in Biel/­Bi­enne-Centre und beim Anschluss See­vor­stadt gesperrt wer­den. Der Spur­wech­sel fin­det in die­sem Fall nicht im über­deck­ten Bereich statt.

Ein­fahr­ten fin­den jedoch unzu­läs­si­ger­weise im Innern von Weid­teile­tun­nel und City­tun­nel statt.

City­tun­nel                                                                                                                                              

Im City­tun­nel ist die jeweils rechte Spur eine kom­bi­nierte Ein- und Aus­fahrt­spur. Diese Spu­ren sind jedoch viel kür­zer als im Weid­teile­tun­nel. Das bedeu­tet, dass die Spur­wech­sel­ma­nö­ver sehr viel schnel­ler durch­ge­führt wer­den müs­sen. Erschwe­rend kommt hinzu, dass in die­sem Bereich die Sicht im Tun­nel durch Gefälle ein­ge­schränkt ist.

Fazit: Die Unfall­ge­fahr im City­tun­nel ist noch höher als im Weid­teile­tun­nel.

Fahr­strei­fen­to­po­lo­gie Biel/­Bi­enne-Centre bis Biel-Strand­bo­den

Aus­fahrt ‹See­vor­stadt›                                                                      

Eigent­lich müsste diese Aus­fahrt Biel-Strand­bo­den heis­sen, weil die Aus­fahrt unter dem Eisen­bahn­tun­nel in Rich­tung See führt. Biel hat ein Pro­blem: Die Stadt wird durch den SBB-Damm zwei­ge­teilt. Die bestehen­den Unter­füh­run­gen sind zu nied­rig, grös­sere Fahr­zeuge kom­men nicht durch.

Mit dem ‹A5-West­ast› wird der Damm unter­quert. Was aber machen die Schild­bürg­pla­ner? – Sie füh­ren die Ein- und Aus­fahrt wie­der zurück auf die See­seite, wo aber sehr beengte Ver­hält­nisse herr­schen. Staus wer­den nicht zu ver­mei­den sein, ins­be­son­dere wenn der zwei­spu­rige Vin­g­el­z­tun­nel aus tech­ni­schen Grün­den gesperrt wer­den muss.

Unfall­re­gime                                                                                                            

Eine län­gere Über­de­ckung des Weid­teile­tun­nels ist angeb­lich nicht mög­lich, weil Ein­fahr­ten und Über­füh­rung von Spu­ren auf die jeweils andere Seite im Tun­nel nicht zuläs­sig seien. Tat­sa­che ist: Nur der Spur­wech­sel von einer Tun­nel­seite auf die andere ist im offe­nen, nicht über­deck­ten Bereich des A5-West­asts vor­ge­se­hen. Ein­fahr­ten hin­ge­gen fin­den durch­wegs im City-Tun­nel und im Weid­teile­tun­nel statt.

Mit­tel­strei­fen­über­fahr­ten (nur diese sind im offe­nen West­ast)

Fazit: Hier wird ille­gal geplant!

Recher­che und Text: © Leo Hor­la­cher

 


 

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UNTER DEN AMTS­STU­BEN­TEP­PICH GEKEHRT

1. Teil

«Der Wider­stand gegen das West­ast-Pro­jekt kommt aber reich­lich spät!»

Diese immer wie­der gehörte fal­sche Behaup­tung wird durch stän­di­ges Wie­der­ho­len nicht rich­tig. Wider­stand gegen das A5-Auto­bahn­pro­jekt in Biel und kri­ti­sche Fra­gen gab es näm­lich schon immer. Nur wur­den diese Stim­men von den Behör­den weg­ge­wo­gen, aus­ra­diert. Genau, wie gewisse For­de­run­gen.

Es gab sogar eine Zeit, da ver­langte der dama­lige Bie­ler Bau­di­rek­tor Hubert Klop­fen­stein im Namen des Gemein­de­rats klar und deut­lich, dass der Anschluss Biel Centre zu über­de­cken sei: «Von der For­de­rung nach einem Dach rücken wir nur ab, falls man eine andere, städ­te­bau­lich gute Vari­ante fin­det», liess er sich in der BZ vom 2. Juli 2010 zitie­ren. Der Auto­bahn­de­ckel und die damit nötige Rauch­gas­ent­lüf­tung wür­den 250 Mil­lio­nen Fran­ken kos­ten. «Geld sollte bei die­ser Ent­schei­dung kein Gegen­ar­gu­ment sein», so Klop­fen­stein.

Quelle: Ber­ner Zei­tung BZ vom 2.7.2010

Nur wenige Monate spä­ter ist alles ganz anders: Der gesamte Voll­an­schluss in unmit­tel­ba­rer Nähe des Bie­ler Bahn­hofs – inklu­sive einer über 200 Meter lan­gen Schneise – wird nicht über­deckt wer­den. Die Test­pla­nung habe gezeigt, so die Ber­ner Bau­di­rek­to­rin, dass «eine voll­stän­dige Über­de­ckung der Auto­bahn im genann­ten Bereich «nur einen beschränk­ten städ­te­bau­li­chen Wert hätte.»

Die Bie­ler Behör­den nah­men das Ver­dikt aus Bern zur Kennt­nis. Im Gegen­satz zu den Umwelt­ver­bän­den, die ihre Kri­tik an der über­di­men­sio­nier­ten und stadt-unver­träg­li­chen West­ast-Auto­bahn bereits im Novem­ber 2010 in einem offe­nen Brief an Bau­di­rek­to­rin Bar­bara Egger publik gemacht hat­ten. Darin for­der­ten sie schon vor sie­ben Jah­ren eine Rück­klas­sie­rung der pro­jek­tier­ten Auto­bahn ers­ter Klasse zu einer Strasse 3. Klasse.

Die Reak­tion der macht­be­wuss­ten Regie­rungs­rä­tin glich damals schon – genau wie heute – einer Dampf­walze: «Bei jedem grös­se­ren Pro­jekt bekomme ich Briefe mit For­de­run­gen und Ver­bes­se­rungs­vor­schlä­gen – doch wir arbei­ten nun am West­ast wei­ter.» Punkt.

Ihren Kri­ti­kern ver­sprach sie «Par­ti­zi­pa­ti­ons­mög­lich­kei­ten» – sei es in der soge­nann­ten Begleit­gruppe, sei es im Rah­men der gesetz­lich vor­ge­schrie­be­nen Mit­wir­kungs­ver­fah­ren. Bei­des geriet aller­dings mehr oder weni­ger zur Farce, wie Mit­glie­der der eins­ti­gen Begleit­gruppe uni­sono berich­ten: Diese Tref­fen, die drei- bis vier­mal jähr­lich statt­fan­den, waren in der Regel blosse Info-Ver­an­stal­tun­gen, an wel­chen die Pro­jekt-Ver­ant­wort­li­chen den Stand der Dinge refe­rier­ten – kri­ti­sche Ein­wände oder Fra­gen wur­den als stö­rend emp­fun­den.

Ähn­lich ver­hielt es sich mit dem Mit­wir­kungs­ver­fah­ren, das im Mai 2012 für das Gene­relle Pro­jekt der West­ast-Auto­bahn durch­ge­führt wurde: Die kri­ti­schen Stim­men wur­den alle­samt gross­zü­gig weg­ge­wo­gen und unter Ver­schluss gehal­ten. Das Vor­ge­hen war so dras­tisch, dass sich die Schutz­or­ga­ni­sa­tio­nen im März 2013 mit einem offe­nen Brief an Bar­bara Egger wand­ten, in wel­chem sie sowohl die zu kurz bemes­sene Mit­wir­kungs­frist kri­ti­sier­ten, wie auch die Tat­sa­che, dass der Mit­wir­kungs­be­richt nicht öffent­lich gemacht wurde.

Die Kri­tik wirkte: Im Nach­hin­ein wurde der Bericht zugäng­lich gemacht. Doch die Hal­tung der Behör­den hat sich seit­her nicht geän­dert: Auch jüngst, als es um die öffent­li­che Auf­lage des Pro­jekts ging sowie um die Mit­wir­kung bei der städ­te­bau­li­chen Begleit­pla­nung, geiz­ten sie erneut mit Infor­ma­tio­nen. Statt einer im Gelände deut­lich sicht­ba­ren und nach­voll­zieh­ba­ren Aus­ste­ckung des Pro­jekts, setzte man der Bevöl­ke­rung schön­ge­malte und irre­füh­rende Visua­li­sie­run­gen vor.

Auf Infor­ma­tio­nen über das Ergeb­nis der Mit­wir­kungs­ver­fah­ren für die städ­te­bau­li­che Begleit­pla­nung war­tet die mit­wir­kende Bevöl­ke­rung bis heute. Zu befürch­ten ist, dass auch hier die West­ast-kri­ti­schen Stim­men unter den Amts­stu­ben­tep­pich gekehrt wer­den.

Die ver­ant­wort­li­chen Poli­ti­ke­rIn­nen schei­nen immer noch zu glau­ben, dass sie bes­ser fah­ren, wenn sie auf Trans­pa­renz und umfas­sende Infor­ma­tion betref­fend West­ast-Auto­bahn ver­zich­ten. Diese Rech­nung geht nicht auf. Dies zeigt der wach­sende Wider­stand gegen das vor­lie­gende Pro­jekt.

Kom­men­tar von Denis Ros­sel vom 22.7.2017 :

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UNTER DEM AMTS­STU­BEN­TEP­PICH

2. Teil

Nach der Publi­ka­tion der Recher­che betref­fend Ver­zicht auf die Decke­lung der Auto­bahn­schneise beim Voll­an­schluss Biel Centre, erhiel­ten wir fol­gende erhel­len­den Ergän­zun­gen:

Als die Resul­tate der Test­pla­nung anläss­lich einer die­ser legen­dä­ren «Par­ti­zi­pa­ti­ons-Ver­an­stal­tun­gen» der Begleit­gruppe prä­sen­tiert wur­den, stellte Denis Ros­sel, Prä­si­dent des Ver­eins Lebens­Qua­li­tät Biel-West die Frage, wes­halb die Schneise bei Biel Centre unter freiem Him­mel ver­lau­fen soll und man sie nicht über­deckt geplant habe, wie dies vom Bie­ler Gemein­de­rat gefor­dert wor­den war. Frau Egger habe ihm dar­auf­hin in ihrer gewohnt arro­gan­ten Art mit­ge­teilt, die Jury sei zum Schluss gekom­men, eine Über­de­ckung würde nichts brin­gen. Punkt. Schluss.

Dar­auf­hin sei ein jun­ger Archi­tekt – Mit­glied der Jury, wel­che die Test­pla­nun­gen beur­teilt hatte – auf­ge­stan­den und habe prä­zi­siert, die Jury sei bloss zum Schluss gekom­men, dass der Deckel aus städ­te­bau­li­cher Sicht nichts bringe, weil die zusätz­li­che Ober­flä­che, die man damit gewin­nen könne, zu gering und schwer zu nut­zen sei…

Die Frage nach dem städ­te­bau­li­chen Nut­zen ist aber nur ein Aspekt in Bezug auf die Frage, ob eine Stras­sen­ein­schnitt über­deckt wer­den soll oder nicht. Letzt­end­lich geht es auch um die Frage nach der künf­ti­gen Lebens­qua­li­tät im betrof­fe­nen Quar­tier, nach den Lärm- und Schad­stoff­emis­sio­nen, die sich mit und ohne Deckel stark unter­schei­den dürf­ten. Und dass die Stadt Biel, die schon durch SBB-Gleis­an­la­gen, die wie ein Rie­gel wir­ken, zusätz­li­che Umwege für ihre Bevöl­ke­rung akzep­tie­ren muss.

Das Regle­ment der dama­li­gen Test­pla­nung hatte des­halb vor­ge­se­hen, dass jedes der vier teil­neh­men­den Teams sowohl eine Vari­ante mit Deckel und Rauch­gas­ent­lüf­tung sowie eine Vari­ante ohne die­sen Deckel prü­fen müsse. Nicht alle hiel­ten sich jedoch an die Vor­ga­ben. Nament­lich beim Sie­ger­pro­jekt, der Vari­ante «Masse» von :mlzd hat­ten die Auto­ren von vorn­her­ein dar­auf ver­zich­tet, die Deckel­va­ri­ante zu prü­fen, wie im Schluss­be­richt zur Test­pla­nung von 2011 auf Seite 16 nach­zu­le­sen ist: «In Bezug auf die Wir­kungs­un­ter­schiede zwi­schen einer Auto­bahn ohne bzw. mit Rauch­gas­ent­lüf­tung las­sen sich auf­grund des im Rah­men der Test­pla­nung erreich­ten Pla­nungs­stan­des keine ver­läss­li­chen Aus­sa­gen machen, da ein Lösungs­an­satz mit Rauch­gas­ent­lüf­tung und zusätz­li­cher Über­de­ckung nur im Sinn einer Ide­en­skizze, ohne jeg­li­chen tech­ni­schen Nach­weis zur Dis­kus­sion gestellt wor­den ist.»


Quelle: Schluss­be­richt A5 Biel West­ast, Städ­te­bau­li­che Begleit­pla­nung, Test­pla­nung; Okto­ber 2011, S. 14

Die Ver­mu­tung liegt nahe, dass die gedeck­ten Vari­an­ten von vorn­her­ein nicht ernst­haft in Betracht gezo­gen wor­den sind. Weil sie von den feder­füh­ren­den Behör­den gar nie gewollt waren. Ver­mut­lich, um die 250 Mil­lio­nen Fran­ken für die Rauch­gas­ent­lüf­tung zu spa­ren. Dabei wäre diese Summe ein Klacks gewe­sen, bezo­gen auf die immensen Gesamt­kos­ten des Pro­jekts.

 
 

 


 

Mobi­li­tät braucht künf­tig weni­ger Platz!

Inter­view mit Jörg Beck­mann, Ver­kehrs­so­zio­loge und Geschäfts­füh­rer der Mobi­li­täts­aka­de­mie des TCS (!) – mit bemer­kens­wer­ten Aus­sa­gen:

«Es gibt also Ent­wick­lun­gen, die dafür sor­gen könn­ten, dass wir mit neuen Fahr­zeu­gen vor­han­dene Infra­struk­tur wesent­lich effi­zi­en­ter nut­zen könn­ten. Wir könn­ten vor einer Effi­zi­enz­re­vo­lu­tion ste­hen. Pro­gno­sen wie jene des Bun­des sind also mit den aktu­el­len Ent­wick­lun­gen zu spie­geln und soll­ten nicht ein­fach als Legi­ti­ma­tion die­nen, Stras­sen- und Schie­nen­in­fra­struk­tur unhin­ter­fragt aus­zu­bauen.» 

Und hier das Inter­view in vol­ler Länge, wie es am 29. Juni im Bie­ler Tag­blatt erschie­nen ist:

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Dazu der Leser­brief von Hans Erb im Bie­ler Tag­blatt vom 7. Juli:

 

 

 

 

 

 

 

 



 

Was pas­siert, wenn man neue Kanäle baut und damit Schleu­sen öff­net:

Aktu­ell gibt der Google-Rou­ten­pla­ner auf dem Navi für die Stre­cke Basel-Genf fol­gende Infor­ma­tio­nen betref­fend Stre­cken­wahl:

Die Stre­cke über Biel ist rund 8 Kilo­me­ter kür­zer – die Fahrt dau­ert heute aber rund 25 Minu­ten län­ger. Dabei ist es egal, ob man durch den Jura oder über Solo­thurn fährt…

Bereits heute gibt es zahl­rei­che LKWs, die wegen der LSVA die kür­zere Stre­cke wäh­len, trotz Zeit­ver­lust. Dies führt zu kras­ser Lärm­be­las­tung, ins­be­son­dere ent­lang dem Bie­ler­see-Nord­ufer sowie in der Bie­ler See­vor­stadt.

Mit dem West­ast soll diese Stre­cke nun noch attrak­ti­ver gemacht wer­den. Zu erwar­ten ist des­halb eine mas­sive Zunahme des Tran­sit­ver­kehrs via Biel. So, dass zusätz­li­cher Stau vor­pro­gram­miert ist, genau gesagt: Rück­stau. Denn der  A5-West­ast, der den Tran­sit­ver­kehr auf­neh­men und anzie­hen soll, ist nichts ande­res als eine Stau­falle,  weil seine Fort­set­zung nach weni­gen hun­dert Metern als zwei­spu­rige Natio­nal­strasse drit­ter Klasse ent­lang dem Nord­ufer des Bie­ler­sees ein  Nadel­öhr ers­ter Klasse wer­den wird. 

Eine viel bes­sere Option wäre, mit ver­kehrs­tech­ni­schen Mass­nah­men und Vor­schrif­ten die LKWs auf die  Auto­bah­nen A1/A12 zu zwin­gen, statt mit dem Bau neuer Stras­sen den Tran­sit-Schwer­ver­kehr durch die emp­find­li­che und schüt­zens­werte Reb-Land­schaft zu schleu­sen. Damit könnte die Stadt­re­gion Biel sowie das tou­ris­tisch wert­volle See­ufer vom inter­na­tio­na­len Schwer­ver­kehr end­gül­tig befreit wer­den.

 


 

 

10 Auto­bahn­an­schlüsse:
So pumpt man Ver­kehr in die Klein­stadt…

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«Ver­kehrs­ent­las­tung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Ange­bot von Fahr­bah­nen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahr­bah­nen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehr­ver­kehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht ent­las­tet!

Eine Stadt kann man nur vom Ver­kehr ent­las­ten, indem man dem Ver­kehr, den man redu­zie­ren will, Wider­stände ent­ge­gen­setzt: Ver­kehrs­be­ru­hi­gung, Ver­kehrs­or­ga­ni­sa­tion – nur so geht es.»

Her­mann Kno­fla­cher, Prof. em. für Ver­kehrs­pla­nung und Ver­kehrs­tech­nik

 

 


 

Zürich macht’s vor

Der Zür­cher Regie­rungs­rat for­dert, laut einem Bericht in der NZZ vom 22. Juni 2017 in der Ver­nehm­las­sung zum Sach­plan Ver­kehr klipp und klar: «Auf die Netz­fer­tig­stel­lung im Zen­trum der Stadt Zürich (‹Zür­cher Ypsi­lon›) ist zu ver­zich­ten.»

In Zürich ist seit Jahr­zehn­ten klar: Diese Stadt­au­to­bahn – geplant in den 60er Jah­ren des letz­ten Jahr­tau­sends, wird nicht gebaut. Weil sich Stadt und Kan­ton Zürich dage­gen stel­len – seit lan­gem…

Wie lange dau­ert es noch, bis Bie­ler und Ber­ner Poli­ti­ke­rIn­nen end­lich ein­se­hen, dass es gut wäre, auch im Zen­trum von Biel und Nidau auf die Netz­fer­tig­stel­lung zu ver­zich­ten?

Zeit­ge­mässe Ver­kehrs­pla­ner ver­zich­ten auf neue Schnell­stras­sen, gerade in Stadt­zen­tren. Weil diese noch mehr Autos in die Stadt  brin­gen. Es braucht andere Lösun­gen – und es gibt sie!

Das immer wie­der vor­ge­brachte Schein­ar­gu­ment, der West­ast müsse gebaut wer­den, weil noch nie auf eine Strasse ver­zich­tet wurde, die im Netz­be­schluss von 1960 auf­ge­führt ist, sticht näm­lich – Zürich sei Dank – defi­ni­tiv nicht mehr!

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Wider­stand lohnt sich!

Der Wider­stand der Pampa – ein Mut­ma­cher-Geschenk von einem Bie­ler, der aus­zog, sein Glück im Grü­nen zu fin­den. Dumm nur, dass die Obrig­keit beschlos­sen hatte, diese Idylle mit einer Hoch­span­nungs­lei­tung zu durch­kreu­zen. – Nach über 30jährigem Wider­stand wurde sie letz­ten Herbst end­gül­tig gebo­digt…

Danke Rolf Hub­ler, für die­sen beflü­geln­den Text – ihr seid uns ein Vor­bild! 

 


 

 

Jetzt kommt die Wahr­heit ans Licht

 
 

 

 

Biber gesich­tet!

Mit­ten auf der künf­ti­gen Auto­bahn-Achse sind Biber unter­wegs. Ges­tern gesich­tet, am hei­ter-hel­len Tag – mit­ten in der Stadt. In nächs­ter Nach­bar­schaft zum Büh­rer-Haus am Unte­ren Quai 30. 

 

 

Pippi Lotta hat die scheuen Stadt­be­woh­ner foto­gra­fiert und schreibt dazu:

Wer zu schät­zen weiss, hilft schüt­zen.
Weil es unser zu Hause ist.
Unsere Stadt #biel #bienne
Ich wün­sche mir erhal­te­nen Lebens­raum.
Für alle Bewoh­ne­rIn­nen. Egal ob zwei oder vier Beine.
Weil sie lebt.
Unsere Stadt.
Deine.
Meine.
Ihre.
Seine. 

Biber brei­ten sich in der Region Biel erst seit weni­gen Jah­ren wie­der aus. Lange Zeit waren sie ver­schwun­den, aus­ge­stor­ben. Heute sind sie auf der Roten Liste der bedroh­ten Tier­ar­ten auf­ge­führt und ste­hen unter Schutz. Des­halb die Frage an die Behör­den: Ist es zuläs­sig, dass eine geschützte Tier­art, die sich nach Jahr­zehn­ten nun lang­sam wie­der ansie­delt, der Auto­bahn wei­chen muss? Der A5-West­ast zer­stört ihr Habi­tat nicht nur am unte­ren Quai – auch an der Madretsch-Schüss und auf dem Strand­bo­den wur­den die fas­zi­nie­ren­den Nager in letz­ter Zeit gesich­tet. Auch dort ver­lie­ren sie ihr Daheim, wenn die Auto­bahn kommt…

 

 

 

 


 

Hallo Biel – auf­wa­chen!
So sieht die auto­mo­bile Zukunft aus!

Frage: Wel­chen Stel­len­wert haben Car-Sharing-Platt­for­men in einer Welt auto­no­mer Autos?
Amnon Shas­hua: «BMW hat ange­kün­digt, 2021 eine Car-Sharing-Platt­form mit auto­no­men Autos zu starten.Wird der Taxi­fah­rer nicht mehr benö­tigt, sin­ken die Kos­ten der Taxi­fahrt um etwa 50 Pro­zent. Heute ver­lie­ren Fir­men wie Uber noch Geld. Fällt der Kos­ten­block „Fah­rer“ weg, lohnt sich das Modell sofort. Ein wei­te­rer wich­ti­ger Punkt: Meh­rere Men­schen kön­nen sich ein Auto tei­len. Man fährt zum Bei­spiel zur Arbeit und schickt das Auto auto­nom zurück, so dass der Nächste damit fah­ren kann. So kom­men Fami­lien mit einem Auto aus; viel­leicht kön­nen Nach­barn sich ein Auto tei­len. Die Zahl der Autos wird dra­ma­tisch fal­len. Die Her­stel­ler haben diese Dis­rup­tion sehr genau ver­stan­den und wan­deln sich daher zu Mobi­li­täts­platt­for­men. In die­ser Welt bleibt nichts beim Alten.»
Aus einem aktu­el­len Inter­view mit Amnon Shas­hua, Grün­der von Mobi­leye

 

 

TOM­TOM STAU INDEX
BIEL/BIENNE KOMMT NICHT VOR

 

Ver­mischte Mel­dun­gen 

 

Gefähr­li­cher Tun­nel­blick
Frei­burg im Breis­gau plant seit Jah­ren an einem wei­te­ren Auto­bahn­aus­bau. Das Ziel: Die Innen­stadt mit­tels Stadt­tun­nel vom Ver­kehr zu ent­las­ten. Dazu schreibt der renom­mierte Wie­ner Ver­kehrs­ex­perte Her­mann Kno­fla­cher:
«Hätte man durch ein zusätz­li­ches Ange­bot an Fahr­bah­nen für den Auto­ver­kehr Ver­kehrs­pro­bleme gelöst, dürfte es schon lange keine mehr geben.» Kein Klemp­ner, führt er wei­ter aus, würde einen trop­fen­den Was­ser­hahn repa­rie­ren, indem er den Aus­fluss aus dem Hahn ver­grös­sert.
Kno­fla­chers Ana­lyse ist ein gutes Argu­men­ta­rium auch gegen die geplante West­ast-Auto­bahn durch Biel und Nidau!
Stadt­tun­nel Frei­burg – Gast­bei­trag von Prof. Her­mann Kno­fla­cher

Exklu­siv-Inter­view mit Pro­fes­sor Kno­fla­cher zur aktu­el­len Situa­tion in der Region Biel

 

 

Das Zen­trum von Paris soll auto­frei wer­den
In Paris hat man die Auto­bahn ent­lang dem rech­ten Seine-Ufer still­ge­legt. Was in den 1960er Jah­ren hip war, eine Auto­bahn der Seine ent­lang mit­ten in die Stadt, hat man nun wie­der rück­gän­gig gemacht: Ab sofort sind die «Ber­ges de la Seine» wie­der weit­ge­hend den Fuss­gän­ge­rIn­nen und Velo­fah­re­rIn­nen vor­be­hal­ten. Für Bür­ger­meis­te­rin Anne Hid­algo ist das der erste Schritt hin zu einer auto­freien Pari­ser Innen­stadt.
Echo der Zeit, vom 26.9.2016

 
 

Alle wol­len alles haben
Der Bas­ler Stadt­ent­wick­ler Tho­mas Kess­ler im Inter­view:
Span­nende Aus­sa­gen über Stadt­ent­wick­lung und die Ansprü­che der Stadt­be­woh­ne­rin­nen und -bewoh­ner: «Alle wol­len alles gleich­zei­tig haben – ein­fach ohne die Nach­teile.»
Tages Anzei­ger, 19. Januar 2017

 
 

Kri­ens wehrt sich:
Der vom ASTRA geplante Auto­bahn­aus­bau «Bypass Luzern» stösst auf Wider­stand: In Kri­ens kämp­fen die Behör­den und alle Par­teien gemein­sam gegen die geplan­ten belas­ten­den Ein­griffe auf ihrem Gemein­de­ge­biet – am 12. Dezem­ber haben sie dem Bun­des­rat eine ent­spre­chende Peti­tion über­reicht.
«Bypass – so nicht!»   –   Luzer­ner Zei­tung, 9. Dezem­ber 2016

 
 

Rover­edo kor­ri­giert Feh­ler
Erst­mals wurde in Rover­edo ein Auto­bahn­teil­stück zurück­ge­baut: Die A13 führte seit Ende der 1960er Jahre mit­ten durchs Dorf. Mit der Eröff­nung der neuen Umfah­rungs­strasse kann Rover­edo nun buch­stäb­lich auf­at­men: Lärm und Luft­be­las­tung waren enorm – jetzt kann die Auf­wer­tung imDorf­zen­trum begin­nen…
Radio SRF, 7. Novem­ber 2016

 
 

Der Kan­ton Frei­burg kann’s
In der gan­zen Schweiz wer­den offene Auto­bahn­ab­schnitte in Wohn­ge­bie­ten über­dacht – so auch im Kan­ton Frei­burg.

 

 

 

Zürich kriegt 3 neue Auto­bahn­de­ckel – und Biel?

 

Deckel Nr. 1

 

 
 

Deckel Nr. 2

thumbnail of Flyer-Schwamendingen

 
 

Deckel Nr. 3

 

Glatt­tal-Auto­bahn ange­passt

(..) Die Glatt­tal­au­to­bahn folgt laut einer Mit­tei­lung neu dem heu­ti­gen
Ver­lauf der Bahn­gleise nach Win­ter­thur. Dadurch kann sie zum
Schutz der nahen Wohn­quar­tiere tie­fer­ge­legt und über­deckt
wer­den.(..)
NZZ vom 20.2.2017

 

 

 Ein­spra­che­frist  abge­lau­fen.
Muss die Plan­auf­lage A5-West­ast wie­der­holt wer­den?

 

Der gesunde Men­schen­ver­stand sagt: JA

Die Juris­ten von Bund und Kan­ton sagen: NEIN

Wo kein Klä­ger, da kein Rich­ter.

Kla­gen die Städte Biel und Nidau? 

Was sagt das Gesetz?

 

 

Das Gesetz sagt ein­deu­tig: 

 

Bun­des­ge­setz über die Natio­nal­stras­sen – Art.27a/4.b. Aus­ste­ckung

«Vor der öffent­li­chen Auf­lage des Gesuchs muss der Gesuch­stel­ler die Ver­än­de­run­gen, die das geplante Werk im Gelände bewirkt, sicht­bar machen, indem er sie aus­steckt; bei Hoch­bau­ten hat er Pro­file auf­zu­stel­len.»

 

Ver­ord­nung über den Voll­zug des Bun­des­ge­set­zes über die Natio­nal­stras­sen im Kan­ton Bern vom 8. März 1960 vom 03.03.1961 (Stand 01.11.2010) – Art.8, Abs.2

«Die durch den Stras­sen­bau beding­ten Ver­än­de­run­gen im Gelände sind vor* der Plan­auf­lage durch Aus­ste­ckun­gen kennt­lich zu machen (Art. 26 BG).»

vor der Plan­auf­lage = vor dem 23. April 2017 

 

Das war bei der A5-West­ast-Plan­auf­lage nicht der Fall – nach­weis­lich und mit Fotos belegt. Ein ein­deu­ti­ges, nicht tole­rier­ba­res Ver­säum­nis des Kan­tons Bern.

Zudem: 

In der Schweiz ist es z. B. andern­orts üblich und durch­aus ein­sich­tig, dass eine Aus­ste­ckung erst abge­baut wird, wenn die Ein­spra­chen berei­nigt sind.

«Das Bau­ge­spann darf bis zur rechts­kräf­ti­gen Erle­di­gung des Bau­be­wil­li­gungs- und eines all­fäl­li­gen Beschwer­de­ver­fah­rens nicht besei­tigt wer­den. Der Gemein­de­rat oder, wäh­rend des Beschwer­de­ver­fah­rens, die Beschwer­de­instanz kön­nen die vor­zei­tige Besei­ti­gung des Bau­ge­spanns ver­fü­gen, wenn der Stand des Ver­fah­rens es erlaubt.»    (Merk­blatt für Bau­her­ren, Stadt Luzern)

Nicht so in Biel und Nidau. Das Tief­bau­amt des Kan­tons Bern hat die Pro­file in einer Blitz­ak­tion sofort ent­fernt. Warum wohl ?
 
 

 

BIEL BLEIBT SCHÖN

 

OHNE WEST­AST-SCHNEISE

OHNE WEST­AST-GRA­BEN

OHNE WEST­AST-LÖCHER

OHNE WEST­AST-SCHLUCH­TEN

OHNE WEST­AST-BETON­WÜSTE

OHNE WEST­AST-MEHR­VER­KEHR

OHNE WEST­AST-STAU­VER­LA­GE­RUNG

OHNE WEST­AST-24H-LÄRM

OHNE WEST­AST-EIN­FALL­SACH­SEN

OHNE WEST­AST-RÜCK­STAU

OHNE WEST­AST-PARK­HAUS

OHNE WEST­AST-FEIN­STAUB

OHNE WEST­AST-ABGASE