Kno­fla­cher

 

«DIESE MASS­NAHME IST EINE OHR­FEIGE»

 

Der renom­mierte Ver­kehrs­ex­perte Her­mann Kno­fla­cher, Pro­fes­sor an der Tech­ni­schen Uni­ver­si­tät Wien, hat das Bie­ler West­ast-Pro­jekt unter die Lupe genom­men. Der pro­funde Ken­ner der Ver­kehrs­si­tua­tion in der Schweiz ist ent­setzt. Im Exklu­siv-Gespräch von Ende April 2017 redet er Klar­text.

Inter­view: Gabriela Neu­haus

 

GN: Was sagt der unab­hän­gige Ver­kehrs­ex­perte zur geplan­ten «A5 West­um­fah­rung Biel»?

Her­mann Kno­fla­cher: Ich habe das Pro­jekt ange­schaut und mich gewun­dert… Dass im 21. Jahr­hun­dert in der Schweiz so etwas geplant wird, ist unglaub­lich: Sol­che Pro­jekte waren in den 1960er Jah­ren üblich. An den Leu­ten, die diese Strasse ent­wor­fen haben, ist die Ent­wick­lung des Ver­kehrs­we­sens und der Ver­kehrs­or­ga­ni­sa­tion offen­sicht­lich spur­los vor­bei­ge­gan­gen.

Typisch für diese Art von Pro­jekt­be­schrieb ist, dass hier aus­schliess­lich aus der Lenk­rad­per­spek­tive gedacht und gehan­delt wird. Nicht aber aus der Per­spek­tive von Men­schen, die eine lebens­werte Zukunft in der Stadt haben wol­len. Eine Stadt, wie sie in der euro­päi­schen Union längst pro­pa­giert wird, näm­lich die auto­freie Stadt.

Das Pro­jekt folgt einem fal­schen Sys­tem­ver­ständ­nis. Die Eigen­dy­na­mik des Auto­ver­kehrs bestimmt das Han­deln der Tech­ni­ker und nicht die Tech­ni­ker die Eigen­dy­na­mik. Offen­sicht­lich hat man in die­sem Fall auf qua­li­fi­zierte Fach­leute ver­zich­tet, um diese Art von Ver­kehrs­pro­ble­men zu lösen. Obwohl es in der Schweiz durch­aus renom­mierte Fach­leute und gut gelöste Bei­spiele gibt.

GN: An wel­che Bei­spiele den­ken Sie, wenn Sie von guten Lösun­gen in der Schweiz spre­chen?

Her­mann Kno­fla­cher: Es gibt eine ganze Reihe… Zum Bei­spiel in Wabern, bei Bern. Viel­leicht ken­nen Sie es?

GN: Ja, durch­aus…

Her­mann Kno­fla­cher: Dann wis­sen Sie, dass mehr als 24’000 Fahr­zeuge durch Wabern fah­ren, bzw. fuh­ren. Gleich­zei­tig fährt da auch die Stras­sen­bahn. Das Pro­blem war, dass diese durch die Staus immer behin­dert wurde. Mein Kol­lege Fritz Kobi, der damals der zustän­dige Ver­kehrs­in­ge­nieur war, hat dem Auto­ver­kehr des­halb Flä­che weg­ge­nom­men und die Stre­cken­füh­rung an der End­hal­te­stelle so orga­ni­siert, dass sich jedes­mal, wenn die Stras­sen­bahn wen­det, ein Pfrop­fen bil­det. Weil er sich gesagt hat: ‚Ich muss für die Bür­ger eine Ver­kehrs­lö­sung fin­den, nicht für die Auto­fah­rer.’

Heute hat es in Wabern einen Mit­tel­strei­fen, so dass die Fuss­gän­ger die Strasse über­que­ren kön­nen. Er hat Rad­wege hin­ein­ge­legt, und der Auto­ver­kehr muss brav hin­ter der Stras­sen­bahn her­fah­ren. Kobi erzeugte so gezielt einen Stau, damit die Stras­sen­bahn keine Ver­spä­tun­gen mehr hat. Mein Kol­lege Hein­rich Brändli von der ETH hat in einer Unter­su­chung gezeigt, wie wirk­sam diese Mass­nahme ist.

Es gibt durch­aus gute Bei­spiele in der Schweiz, keine Frage. Das gesamte inter­na­tio­nale Kon­zept Tran­sit­ver­kehr durch die Alpen, ist zwar ein etwas durch­wach­se­nes, aber eben­falls dank der Alpen­in­itia­tive noch ein gutes Bei­spiel…

GN: Die Pro­jekt­ver­ant­wort­li­chen in Biel sagen, die A5 West­ast-Auto­bahn brau­che es, um die Stadt­quar­tiere vom Ver­kehr zu ent­las­ten…

Her­mann Kno­fla­cher: Das ist abso­lu­ter Unsinn: Ver­kehrs­ent­las­tung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Ange­bot von Fahr­bah­nen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahr­bah­nen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehr­ver­kehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht ent­las­tet!

Eine Stadt kann man nur vom Ver­kehr ent­las­ten, indem man dem Ver­kehr, den man redu­zie­ren will, Wider­stände ent­ge­gen­setzt: Ver­kehrs­be­ru­hi­gung, Ver­kehrs­or­ga­ni­sa­tion – nur so geht es.

GN: Die Behör­den – allen voran der Bie­ler Stadt­prä­si­dent – ope­rie­ren stets mit dem Bild, Ver­kehr sei wie Was­ser: Man müsse ihn auf der Umfah­rungs­au­to­bahn kana­li­sie­ren, damit die Quar­tiere nicht mehr über­schwemmt wür­den. Was sagen Sie zu die­sem Bild?

Her­mann Kno­fla­cher: So wie man denkt, so han­delt man… Was­ser­mo­le­küle haben ja weder eine eigene Ver­nunft noch Ver­ant­wor­tung oder Empa­thie. Im Gegen­satz zu den Ver­kehrs­teil­neh­mern. Men­schen reagie­ren intel­li­gent und eigen­nüt­zig auf ihre Umwelt: Wenn man ihnen mehr Fahr­bah­nen anbie­tet, fah­ren sie mehr Auto. Sie kön­nen aber auch auf Auto­fahr­ten ver­zich­ten, wenn diese kein Ver­gnü­gen mehr berei­ten, benut­zen andere Ver­kehrs­mit­tel, nut­zen das Auto gemein­sam oder suchen sich andere Ziele.

Das Pro­jekt ist abso­lut gegen alles, was heute natio­nal und inter­na­tio­nal vor­ge­schrie­ben wird. Auch die Schweiz ist ver­pflich­tet, ihren CO2-Aus­stoss zu redu­zie­ren. Diese Mass­nahme ist eine Ohr­feige für die gan­zen CO2-Bemü­hun­gen.

Fach­lich ist das Pro­jekt aus mei­ner Sicht über­haupt nicht zu ver­ant­wor­ten. Würde mir ein Stu­dent bei die­ser Fra­ge­stel­lung ein sol­ches Pro­jekt vor­le­gen, würde er die Prü­fung nicht bestehen.

GN: Was raten Sie den Ver­kehrs­pla­nern ange­sichts der vor­lie­gen­den Situa­tion in der Region Biel?

Her­mann Kno­fla­cher: Vor­aus­set­zung für die Ent­wick­lung einer Lösung ist, dass man A) die Wir­kungs­me­cha­nis­men des Ver­kehrs ver­steht und man sich B) klare Ziele setzt. Ziel kann aber nicht sein, dass man dem Auto­ver­kehr alle Bar­rie­ren aus dem Weg räumt im Sinn von: Wenn er hier nicht gut fah­ren kann, muss er anderswo fah­ren – und die Bevöl­ke­rung hat sich dem unter­zu­ord­nen.

Zudem gibt es über­ge­ord­nete Ziele. Dazu gehö­ren die Umwelt sowie die Gesund­heit und die Lebens­qua­li­tät der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger. Dem ist der Ver­kehr unter­zu­ord­nen. Ver­kehr ist ein Mit­tel zum Zweck, aber kein Selbst­zweck. Das Pro­blem der Schweiz sind nicht zu wenige, son­dern zu viele Fahr­bah­nen. Weil es in der Schweiz zu viele Fahr­bah­nen gibt, wird per­ma­nent immer mehr Stau erzeugt.

GN: Die Befür­wor­ter der West­ast-Auto­bahn argu­men­tie­ren, dass es die West­ast-Auto­bahn braucht, damit sich der Ver­kehr in Biel nicht mehr staut. Gerade dadurch werde die Umwelt ent­las­tet.

Her­mann Kno­fla­cher: Das ist völ­li­ger Unsinn. Stau ist eine The­ra­pie. In Wien wird seit 40 Jah­ren sys­te­ma­tisch Stau erzeugt. Das hat dazu geführt, dass der Anteil des öffent­li­chen Ver­kehrs von rund 27 Pro­zent auf heute 40 Pro­zent ange­stie­gen ist. Das zeigt: Stau ist eine The­ra­pie, die den Men­schen hilft, auf andere Ver­kehrs­mit­tel umzu­stei­gen. Zürich oder Bern machen das genau so. Für qua­li­fi­zierte Ver­kehrs­pla­ner ist Stau nicht ein Pro­blem, son­dern ein Werk­zeug.

Nur unfä­hige und den Zusam­men­hän­gen ver­ständ­nis­los gegen­über­ste­hende Ent­schei­dungs­trä­ger und Ver­kehrs­pla­ner sehen den Stau als Ver­kehrs­pro­blem. Sie glau­ben, flüs­si­ger Auto­ver­kehr sei das oberste Ziel, das sie ver­fol­gen müs­sen. Genau das ist aber falsch: Fussgänger‑, Rad- und öffent­li­cher Ver­kehr müs­sen flüs­sig sein. Nicht aber der rie­sige Flä­chen ver­brau­chende Auto­ver­kehr! Es ist völ­lig absurd, dass man annimmt, man könne die Situa­tion ver­bes­sern, indem man für den Ver­kehrs- und Umwelt­pro­bleme erzeu­gen­den Auto­ver­kehr bes­sere Ver­hält­nisse schafft. In Wirk­lich­keit wird dadurch die Situa­tion bloss ver­schlech­tert.

Ich habe in Fach­zeit­schrif­ten meh­rere Arbei­ten zur Schweiz ver­öf­fent­licht: Je mehr man die Ver­kehrs­an­la­gen in der Schweiz aus­ge­baut hat, desto grös­ser wur­den die Ver­kehrs­pro­bleme. Wenn Sie ältere Leute fra­gen, wer­den sie sagen, dass es vor 50 Jah­ren viel weni­ger Stau gab als heute. Damals gab es viel weni­ger Auto­bah­nen als heute…

GN: In den letz­ten 50 Jah­ren hat aber auch die Bevöl­ke­rung stark zuge­nom­men, es gibt mehr Bedarf nach Mobi­li­tät und Trans­port… Die West­ast-Befür­wor­ter argu­men­tie­ren, dass die Region Biel ohne die­ses letzte Auto­bahn-Teil­stück wirt­schaft­lich den Anschluss ver­passe…

Her­mann Kno­fla­cher: Ver­kehr ist ein Kos­ten­fak­tor. Stel­len Sie sich einen Betrieb vor, der glaubt, wirt­schaft­li­cher zu arbei­ten, wenn er die Pro­duk­ti­ons­wege ver­teu­ert und ver­län­gert… Jeder Betrieb wird ver­su­chen, seine Struk­tu­ren so auf­zu­stel­len, dass der Ver­kehrs­auf­wand mini­mal ist. Und das Glei­che gilt natür­lich auch für ein Land.

Auch in der Schweiz sind schwere Feh­ler in der Raum­pla­nung pas­siert; die Fol­gen die­ser Feh­ler wider­spie­geln sich im Ver­kehrs­auf­wand. Es gibt eine alte Regel, die heisst: Steht etwas ver­kehrt, ent­steht Ver­kehr. Man kann das nur kor­ri­gie­ren, indem man diese Art von Ver­kehr redu­ziert. Redu­zie­ren kann ich aber nur, indem ich Flä­che weg­nehme. Sie dür­fen nicht ver­ges­sen: Jedes Auto ver­braucht das Zig­fa­che an Flä­che eines Fuss­gän­gers, Rad­fah­rers und Benut­zer des öffent­li­chen Ver­kehrs.

Ich nehme an, dass auch die Ver­fas­sung in der Schweiz vor­schreibt, dass Sie öffent­li­che Mit­tel spar­sam, zweck­be­zo­gen und effi­zi­ent ein­set­zen müs­sen. Inves­ti­tio­nen in Auto-Fahr­bah­nen ist da der abso­lut fal­sche Weg.

GN: Ein wei­te­rer Punkt ist der Schwer­ver­kehr: Die LKWs wur­den immer grös­ser. Heute zwän­gen sich 40-Tön­ner durch die Alt­stadt von Nidau und um den Krei­sel in der Bie­ler See­vor­stadt. Was kann man dage­gen unter­neh­men?

Her­mann Kno­fla­cher: Da gibt es nur eins: Ein Durch­fahrts­ver­bot, aus­ge­nom­men der lokale Ziel­ver­kehr. Wir haben eine ähn­li­che Situa­tion mit den Maut­flücht­lin­gen. Stras­sen, wo Maut­flucht exis­tiert oder droht, wer­den bei uns von den Bezir­ken mit einem Ver­bot für den LKW-Durch­gangs­ver­kehr gesperrt. Das wird rela­tiv gut kon­trol­liert. Die Fah­rer ler­nen ja sehr schnell, sie sind mit ihren Han­dys gut ver­netzt… Das heisst: Es braucht Kon­trol­len. Anders geht es nicht.

Jeder leben­dige Orga­nis­mus kann nur exis­tie­ren, solange bei ihm die Kon­trol­len funk­tio­nie­ren. Die Behör­den schauen natür­lich ganz gerne weg und quä­len die Bevöl­ke­rung, damit sie ihren Pro­jek­ten zustimmt. Das ist eine bekannte Tak­tik der Stras­sen­bauer: Statt dass sie sel­ber ler­nen, ver­su­chen sie, der Bevöl­ke­rung ihre Prin­zi­pien auf­zu­drü­cken. Man darf nicht ver­ges­sen, da ist ein Rie­sen­ap­pa­rat an anti­quiert aus­ge­bil­de­ten Beam­ten, an Lob­bys von Ban­ken, von Stras­sen­bau­kon­zer­nen, einer gan­zen Auto­in­dus­trie, der Erd­öl­in­dus­trie etc. Und an den Uni­ver­si­tä­ten wird viel­fach immer noch falsch aus­ge­bil­det.

Das ist im Wesent­li­chen die Mann­schaft, die hier ange­tre­ten ist um das zu machen, was sie in den letz­ten 50 Jah­ren gemacht hat – und von dem wir seit 30 Jah­ren wis­sen, dass es falsch ist.

GN: Sie wür­den also das Argu­ment nicht gel­ten las­sen, dass die freie Fahrt von LKWs auf einer Natio­nal­strasse – also einer wich­ti­gen Ver­kehrs­achse – nicht behin­dert wer­den dürfe?

Her­mann Kno­fla­cher: Nein. Sie füh­ren ja in der Schweiz den Beweis mit dem Nacht­fahr­ver­bot – oder? Zumin­dest nach öster­rei­chi­scher Stras­sen­ver­kehrs­ord­nung hat die Behörde Beschrän­kun­gen nach dem § 43 der Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung zu erlas­sen, ‹wenn die Lage, Wid­mung oder Beschaf­fen­heit eines an der Straße gele­ge­nen Gebäu­des oder Gebie­tes oder wenn und inso­weit es die Sicher­heit eines Gebäu­des oder Gebie­tes und/oder der Per­so­nen, die sich dort auf­hal­ten, erfor­dert.›

Dies gilt nicht nur für die direkte Gefähr­dung im Ver­kehr, son­dern auch für die Gefähr­dung der benach­bar­ten Bevöl­ke­rung. Es han­delt sich hier um eine Muss-Bestim­mung. Ihre Auf­gabe ist ja pri­mär, für die Gesund­heit und Sicher­heit der Bevöl­ke­rung zu sor­gen…

GN: In der Schweiz steht dem der Wider­stand einer star­ken Auto­lobby ent­ge­gen.

Her­mann Kno­fla­cher: Es ist ver­mut­lich nicht nur die Auto­lobby, die es über­all gibt… Das Pro­blem in der Schweiz ist: Sie haben zu viel Geld! Für den Stras­sen­bau steht zu viel Geld zur Ver­fü­gung. – Ich habe schon vor über 20 Jah­ren mit dem dama­li­gen Stras­sen­bau­chef dar­über dis­ku­tiert, was man mit dem über­schüs­si­gen Geld aus der Treib­stoff­zoll-Abgabe machen könnte…

Mei­ner Ansicht nach wäre jede andere Inves­ti­tion die­ser Geld­sum­men für die Schwei­zer und die Bie­ler wesent­lich sinn­vol­ler, als ihre Hei­mat und ihre Stadt zu zer­stö­ren.

GN: In Biel will man die haus­ge­mach­ten Ver­kehrs­pro­bleme mit einer Natio­nal­strasse lösen, weil so nicht nur die Steu­er­zah­ler der Region zur Kasse gebe­ten wer­den, son­dern die ganze Schweiz mit­zah­len muss…

Her­mann Kno­fla­cher: Die­ses Finan­zie­rungs­prin­zip stammt aus einer Zeit, als diese ganze Infra­struk­tur noch nicht vor­han­den war. Heute haben Sie zu viel Infra­struk­tur und es wäre höchste Zeit, dass auch die Finan­zie­rungs­struk­tur an die Erfor­der­nisse der Zukunft ange­passt wird!

GN: Man hat den Ein­druck, ins­be­son­dere die Poli­ti­ker ver­beis­sen sich nach­ge­rade in die alten Nor­men und wol­len das auf einem Beschluss aus den 1960er Jah­ren basie­rende Pro­jekt um jeden Preis durch­zie­hen. Ihr Argu­ment: Man habe jetzt 40 Jahre lang geplant, nun müsse das Resul­tat umge­setzt wer­den. Ein für Sie bekann­tes Phä­no­men?

Her­mann Kno­fla­cher: Ein sehr bekann­tes Phä­no­men mit einem fun­da­men­ta­len Feh­ler. Der fun­da­men­tale Feh­ler liegt in der Begrün­dung ‚jetzt haben wir schon 40 Jahre lang geplant…’. Das bedeu­tet, dass sie 40 Jahre lang nichts gelernt haben und keine Alter­na­ti­ven ent­wi­ckeln konn­ten. Es wäre klü­ger, sie hät­ten 40 Jahre lang gelernt, statt 40 Jahre lang ein fal­sches Pro­jekt zu pla­nen. Biel täte mir leid, müsste es mit die­sem Pro­jekt in die Zukunft, ohne dass sicher ist, dass es nicht bes­sere Lösun­gen gibt. Und diese gibt es sicher, auch wenn sie ein Umden­ken erfor­dern.

GN: Es geht dabei nicht nur um das Pro­jekt an und für sich, son­dern auch um das Ver­fah­ren: Bei einem Natio­nal­stras­sen­pro­jekt darf die Bevöl­ke­rung nicht mit­re­den. Die Behör­den betrei­ben ein Ver­steck­spiel. Im bes­ten Fall hal­ten sie sich bedeckt, über die tat­säch­li­chen Aus­wir­kun­gen des Pro­jekts. Wir ver­brach­ten letz­ten Sams­tag Stun­den im Gelände, um die gesetz­lich gefor­der­ten Aus­steck-Pro­file zu fin­den…

Her­mann Kno­fla­cher: Zunächst ist anzu­mer­ken, dass auch Natio­nal­stra­ßen mit dem Geld der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger bezahlt wer­den. Auch ist das Ver­ber­gen ein alter Trick: Man ver­steckt die ganze Geschichte, bis es zu spät ist – und rollt dann über die ganze Bevöl­ke­rung hin­weg.

24.4.2017