Knoflacher

 

«DIESE MASSNAHME IST EINE OHRFEIGE»

 

Der renom­mierte Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, Professor an der Technischen Universität Wien, hat das Bieler Westast-Projekt unter die Lupe genom­men. Der pro­funde Kenner der Verkehrssituation in der Schweiz ist ent­setzt. Im Exklusiv-Gespräch von Ende April 2017 redet er Klartext.

Interview: Gabriela Neuhaus

 

GN: Was sagt der unab­hän­gige Verkehrsexperte zur geplan­ten «A5 Westumfahrung Biel»? 

Hermann Knoflacher: Ich habe das Projekt ange­schaut und mich gewun­dert… Dass im 21. Jahrhundert in der Schweiz so etwas geplant wird, ist unglaub­lich: Solche Projekte waren in den 1960er Jahren üblich. An den Leuten, die diese Strasse ent­wor­fen haben, ist die Entwicklung des Verkehrswesens und der Verkehrsorganisation offen­sicht­lich spur­los vorbeigegangen.

Typisch für diese Art von Projektbeschrieb ist, dass hier aus­schliess­lich aus der Lenkradperspektive gedacht und gehan­delt wird. Nicht aber aus der Perspektive von Menschen, die eine lebens­werte Zukunft in der Stadt haben wol­len. Eine Stadt, wie sie in der euro­päi­schen Union längst pro­pa­giert wird, näm­lich die auto­freie Stadt.

Das Projekt folgt einem fal­schen Systemverständnis. Die Eigendynamik des Autoverkehrs bestimmt das Handeln der Techniker und nicht die Techniker die Eigendynamik. Offensichtlich hat man in die­sem Fall auf qua­li­fi­zierte Fachleute ver­zich­tet, um diese Art von Verkehrsproblemen zu lösen. Obwohl es in der Schweiz durch­aus renom­mierte Fachleute und gut gelöste Beispiele gibt.

GN: An wel­che Beispiele den­ken Sie, wenn Sie von guten Lösungen in der Schweiz sprechen? 

Hermann Knoflacher: Es gibt eine ganze Reihe… Zum Beispiel in Wabern, bei Bern. Vielleicht ken­nen Sie es?

GN: Ja, durchaus… 

Hermann Knoflacher: Dann wis­sen Sie, dass mehr als 24’000 Fahrzeuge durch Wabern fah­ren, bzw. fuh­ren. Gleichzeitig fährt da auch die Strassenbahn. Das Problem war, dass diese durch die Staus immer behin­dert wurde. Mein Kollege Fritz Kobi, der damals der zustän­dige Verkehrsingenieur war, hat dem Autoverkehr des­halb Fläche weg­ge­nom­men und die Streckenführung an der Endhaltestelle so orga­ni­siert, dass sich jedes­mal, wenn die Strassenbahn wen­det, ein Pfropfen bil­det. Weil er sich gesagt hat: ‚Ich muss für die Bürger eine Verkehrslösung fin­den, nicht für die Autofahrer.’

Heute hat es in Wabern einen Mittelstreifen, so dass die Fussgänger die Strasse über­que­ren kön­nen. Er hat Radwege hin­ein­ge­legt, und der Autoverkehr muss brav hin­ter der Strassenbahn her­fah­ren. Kobi erzeugte so gezielt einen Stau, damit die Strassenbahn keine Verspätungen mehr hat. Mein Kollege Heinrich Brändli von der ETH hat in einer Untersuchung gezeigt, wie wirk­sam diese Massnahme ist.

Es gibt durch­aus gute Beispiele in der Schweiz, keine Frage. Das gesamte inter­na­tio­nale Konzept Transitverkehr durch die Alpen, ist zwar ein etwas durch­wach­se­nes, aber eben­falls dank der Alpeninitiative noch ein gutes Beispiel…

GN: Die Projektverantwortlichen in Biel sagen, die A5 Westast-Autobahn brau­che es, um die Stadtquartiere vom Verkehr zu entlasten…

Hermann Knoflacher: Das ist abso­lu­ter Unsinn: Verkehrsentlastung kön­nen Sie nie durch ein zusätz­li­ches Angebot von Fahrbahnen erzie­len. Da die bereits vor­han­de­nen Fahrbahnen ja wei­ter­hin bestehen blei­ben, bleibt der ein­zige logi­sche Schluss, dass die Stadt durch Mehrverkehr zusätz­lich belas­tet wird. Und nicht entlastet!

Eine Stadt kann man nur vom Verkehr ent­las­ten, indem man dem Verkehr, den man redu­zie­ren will, Widerstände ent­ge­gen­setzt: Verkehrsberuhigung, Verkehrsorganisation – nur so geht es.

GN: Die Behörden – allen voran der Bieler Stadtpräsident – ope­rie­ren stets mit dem Bild, Verkehr sei wie Wasser: Man müsse ihn auf der Umfahrungsautobahn kana­li­sie­ren, damit die Quartiere nicht mehr über­schwemmt wür­den. Was sagen Sie zu die­sem Bild? 

Hermann Knoflacher: So wie man denkt, so han­delt man… Wassermoleküle haben ja weder eine eigene Vernunft noch Verantwortung oder Empathie. Im Gegensatz zu den Verkehrsteilnehmern. Menschen reagie­ren intel­li­gent und eigen­nüt­zig auf ihre Umwelt: Wenn man ihnen mehr Fahrbahnen anbie­tet, fah­ren sie mehr Auto. Sie kön­nen aber auch auf Autofahrten ver­zich­ten, wenn diese kein Vergnügen mehr berei­ten, benut­zen andere Verkehrsmittel, nut­zen das Auto gemein­sam oder suchen sich andere Ziele.

Das Projekt ist abso­lut gegen alles, was heute natio­nal und inter­na­tio­nal vor­ge­schrie­ben wird. Auch die Schweiz ist ver­pflich­tet, ihren CO2-Ausstoss zu redu­zie­ren. Diese Massnahme ist eine Ohrfeige für die gan­zen CO2-Bemühungen.

Fachlich ist das Projekt aus mei­ner Sicht über­haupt nicht zu ver­ant­wor­ten. Würde mir ein Student bei die­ser Fragestellung ein sol­ches Projekt vor­le­gen, würde er die Prüfung nicht bestehen.

GN: Was raten Sie den Verkehrsplanern ange­sichts der vor­lie­gen­den Situation in der Region Biel? 

Hermann Knoflacher: Voraussetzung für die Entwicklung einer Lösung ist, dass man A) die Wirkungsmechanismen des Verkehrs ver­steht und man sich B) klare Ziele setzt. Ziel kann aber nicht sein, dass man dem Autoverkehr alle Barrieren aus dem Weg räumt im Sinn von: Wenn er hier nicht gut fah­ren kann, muss er anderswo fah­ren – und die Bevölkerung hat sich dem unterzuordnen.

Zudem gibt es über­ge­ord­nete Ziele. Dazu gehö­ren die Umwelt sowie die Gesundheit und die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger. Dem ist der Verkehr unter­zu­ord­nen. Verkehr ist ein Mittel zum Zweck, aber kein Selbstzweck. Das Problem der Schweiz sind nicht zu wenige, son­dern zu viele Fahrbahnen. Weil es in der Schweiz zu viele Fahrbahnen gibt, wird per­ma­nent immer mehr Stau erzeugt.

GN: Die Befürworter der Westast-Autobahn argu­men­tie­ren, dass es die Westast-Autobahn braucht, damit sich der Verkehr in Biel nicht mehr staut. Gerade dadurch werde die Umwelt entlastet. 

Hermann Knoflacher: Das ist völ­li­ger Unsinn. Stau ist eine Therapie. In Wien wird seit 40 Jahren sys­te­ma­tisch Stau erzeugt. Das hat dazu geführt, dass der Anteil des öffent­li­chen Verkehrs von rund 27 Prozent auf heute 40 Prozent ange­stie­gen ist. Das zeigt: Stau ist eine Therapie, die den Menschen hilft, auf andere Verkehrsmittel umzu­stei­gen. Zürich oder Bern machen das genau so. Für qua­li­fi­zierte Verkehrsplaner ist Stau nicht ein Problem, son­dern ein Werkzeug.

Nur unfä­hige und den Zusammenhängen ver­ständ­nis­los gegen­über­ste­hende Entscheidungsträger und Verkehrsplaner sehen den Stau als Verkehrsproblem. Sie glau­ben, flüs­si­ger Autoverkehr sei das oberste Ziel, das sie ver­fol­gen müs­sen. Genau das ist aber falsch: Fussgänger‑, Rad- und öffent­li­cher Verkehr müs­sen flüs­sig sein. Nicht aber der rie­sige Flächen ver­brau­chende Autoverkehr! Es ist völ­lig absurd, dass man annimmt, man könne die Situation ver­bes­sern, indem man für den Verkehrs- und Umweltprobleme erzeu­gen­den Autoverkehr bes­sere Verhältnisse schafft. In Wirklichkeit wird dadurch die Situation bloss verschlechtert.

Ich habe in Fachzeitschriften meh­rere Arbeiten zur Schweiz ver­öf­fent­licht: Je mehr man die Verkehrsanlagen in der Schweiz aus­ge­baut hat, desto grös­ser wur­den die Verkehrsprobleme. Wenn Sie ältere Leute fra­gen, wer­den sie sagen, dass es vor 50 Jahren viel weni­ger Stau gab als heute. Damals gab es viel weni­ger Autobahnen als heute…

GN: In den letz­ten 50 Jahren hat aber auch die Bevölkerung stark zuge­nom­men, es gibt mehr Bedarf nach Mobilität und Transport… Die Westast-Befürworter argu­men­tie­ren, dass die Region Biel ohne die­ses letzte Autobahn-Teilstück wirt­schaft­lich den Anschluss verpasse… 

Hermann Knoflacher: Verkehr ist ein Kostenfaktor. Stellen Sie sich einen Betrieb vor, der glaubt, wirt­schaft­li­cher zu arbei­ten, wenn er die Produktionswege ver­teu­ert und ver­län­gert… Jeder Betrieb wird ver­su­chen, seine Strukturen so auf­zu­stel­len, dass der Verkehrsaufwand mini­mal ist. Und das Gleiche gilt natür­lich auch für ein Land.

Auch in der Schweiz sind schwere Fehler in der Raumplanung pas­siert; die Folgen die­ser Fehler wider­spie­geln sich im Verkehrsaufwand. Es gibt eine alte Regel, die heisst: Steht etwas ver­kehrt, ent­steht Verkehr. Man kann das nur kor­ri­gie­ren, indem man diese Art von Verkehr redu­ziert. Reduzieren kann ich aber nur, indem ich Fläche weg­nehme. Sie dür­fen nicht ver­ges­sen: Jedes Auto ver­braucht das Zigfache an Fläche eines Fussgängers, Radfahrers und Benutzer des öffent­li­chen Verkehrs.

Ich nehme an, dass auch die Verfassung in der Schweiz vor­schreibt, dass Sie öffent­li­che Mittel spar­sam, zweck­be­zo­gen und effi­zi­ent ein­set­zen müs­sen. Investitionen in Auto-Fahrbahnen ist da der abso­lut fal­sche Weg.

GN: Ein wei­te­rer Punkt ist der Schwerverkehr: Die LKWs wur­den immer grös­ser. Heute zwän­gen sich 40-Tönner durch die Altstadt von Nidau und um den Kreisel in der Bieler Seevorstadt. Was kann man dage­gen unternehmen? 

Hermann Knoflacher: Da gibt es nur eins: Ein Durchfahrtsverbot, aus­ge­nom­men der lokale Zielverkehr. Wir haben eine ähn­li­che Situation mit den Mautflüchtlingen. Strassen, wo Mautflucht exis­tiert oder droht, wer­den bei uns von den Bezirken mit einem Verbot für den LKW-Durchgangsverkehr gesperrt. Das wird rela­tiv gut kon­trol­liert. Die Fahrer ler­nen ja sehr schnell, sie sind mit ihren Handys gut ver­netzt… Das heisst: Es braucht Kontrollen. Anders geht es nicht.

Jeder leben­dige Organismus kann nur exis­tie­ren, solange bei ihm die Kontrollen funk­tio­nie­ren. Die Behörden schauen natür­lich ganz gerne weg und quä­len die Bevölkerung, damit sie ihren Projekten zustimmt. Das ist eine bekannte Taktik der Strassenbauer: Statt dass sie sel­ber ler­nen, ver­su­chen sie, der Bevölkerung ihre Prinzipien auf­zu­drü­cken. Man darf nicht ver­ges­sen, da ist ein Riesenapparat an anti­quiert aus­ge­bil­de­ten Beamten, an Lobbys von Banken, von Strassenbaukonzernen, einer gan­zen Autoindustrie, der Erdölindustrie etc. Und an den Universitäten wird viel­fach immer noch falsch ausgebildet.

Das ist im Wesentlichen die Mannschaft, die hier ange­tre­ten ist um das zu machen, was sie in den letz­ten 50 Jahren gemacht hat – und von dem wir seit 30 Jahren wis­sen, dass es falsch ist.

GN: Sie wür­den also das Argument nicht gel­ten las­sen, dass die freie Fahrt von LKWs auf einer Nationalstrasse – also einer wich­ti­gen Verkehrsachse – nicht behin­dert wer­den dürfe? 

Hermann Knoflacher: Nein. Sie füh­ren ja in der Schweiz den Beweis mit dem Nachtfahrverbot – oder? Zumindest nach öster­rei­chi­scher Strassenverkehrsordnung hat die Behörde Beschränkungen nach dem § 43 der Straßenverkehrsordnung zu erlas­sen, ‹wenn die Lage, Widmung oder Beschaffenheit eines an der Straße gele­ge­nen Gebäudes oder Gebietes oder wenn und inso­weit es die Sicherheit eines Gebäudes oder Gebietes und/oder der Personen, die sich dort auf­hal­ten, erfordert.›

Dies gilt nicht nur für die direkte Gefährdung im Verkehr, son­dern auch für die Gefährdung der benach­bar­ten Bevölkerung. Es han­delt sich hier um eine Muss-Bestimmung. Ihre Aufgabe ist ja pri­mär, für die Gesundheit und Sicherheit der Bevölkerung zu sorgen…

GN: In der Schweiz steht dem der Widerstand einer star­ken Autolobby entgegen. 

Hermann Knoflacher: Es ist ver­mut­lich nicht nur die Autolobby, die es über­all gibt… Das Problem in der Schweiz ist: Sie haben zu viel Geld! Für den Strassenbau steht zu viel Geld zur Verfügung. – Ich habe schon vor über 20 Jahren mit dem dama­li­gen Strassenbauchef dar­über dis­ku­tiert, was man mit dem über­schüs­si­gen Geld aus der Treibstoffzoll-Abgabe machen könnte…

Meiner Ansicht nach wäre jede andere Investition die­ser Geldsummen für die Schweizer und die Bieler wesent­lich sinn­vol­ler, als ihre Heimat und ihre Stadt zu zerstören.

GN: In Biel will man die haus­ge­mach­ten Verkehrsprobleme mit einer Nationalstrasse lösen, weil so nicht nur die Steuerzahler der Region zur Kasse gebe­ten wer­den, son­dern die ganze Schweiz mit­zah­len muss… 

Hermann Knoflacher: Dieses Finanzierungsprinzip stammt aus einer Zeit, als diese ganze Infrastruktur noch nicht vor­han­den war. Heute haben Sie zu viel Infrastruktur und es wäre höchste Zeit, dass auch die Finanzierungsstruktur an die Erfordernisse der Zukunft ange­passt wird!

GN: Man hat den Eindruck, ins­be­son­dere die Politiker ver­beis­sen sich nach­ge­rade in die alten Normen und wol­len das auf einem Beschluss aus den 1960er Jahren basie­rende Projekt um jeden Preis durch­zie­hen. Ihr Argument: Man habe jetzt 40 Jahre lang geplant, nun müsse das Resultat umge­setzt wer­den. Ein für Sie bekann­tes Phänomen?

Hermann Knoflacher: Ein sehr bekann­tes Phänomen mit einem fun­da­men­ta­len Fehler. Der fun­da­men­tale Fehler liegt in der Begründung ‚jetzt haben wir schon 40 Jahre lang geplant…’. Das bedeu­tet, dass sie 40 Jahre lang nichts gelernt haben und keine Alternativen ent­wi­ckeln konn­ten. Es wäre klü­ger, sie hät­ten 40 Jahre lang gelernt, statt 40 Jahre lang ein fal­sches Projekt zu pla­nen. Biel täte mir leid, müsste es mit die­sem Projekt in die Zukunft, ohne dass sicher ist, dass es nicht bes­sere Lösungen gibt. Und diese gibt es sicher, auch wenn sie ein Umdenken erfordern.

GN: Es geht dabei nicht nur um das Projekt an und für sich, son­dern auch um das Verfahren: Bei einem Nationalstrassenprojekt darf die Bevölkerung nicht mit­re­den. Die Behörden betrei­ben ein Versteckspiel. Im bes­ten Fall hal­ten sie sich bedeckt, über die tat­säch­li­chen Auswirkungen des Projekts. Wir ver­brach­ten letz­ten Samstag Stunden im Gelände, um die gesetz­lich gefor­der­ten Aussteck-Profile zu finden… 

Hermann Knoflacher: Zunächst ist anzu­mer­ken, dass auch Nationalstraßen mit dem Geld der Bürgerinnen und Bürger bezahlt wer­den. Auch ist das Verbergen ein alter Trick: Man ver­steckt die ganze Geschichte, bis es zu spät ist – und rollt dann über die ganze Bevölkerung hinweg.

24.4.2017