Wenn sich die Diskussion um die A5-Westast-Autobahn dreht, hört man immer wieder den gleichen Satz: Der Fehlentscheid sei in den 1960er Jahren gefällt worden, als man beschloss, die Autobahn dem linken Bielerseeufer entlang zu führen. Dort, wo es zu eng ist, für eine Autobahn.
Bereits der Ausbau von Bahn und Autostrasse in den 1970er Jahren war umstritten. Damals hatten jedoch jene Stimmen, die sich für den Schutz des Bielerseeufers, für den Erhalt des Strandhotels in Wingreis im ehemaligen Kloster oder das Unterdorf von Tüscherz-Alfermée einsetzten, keine Chance. Das Resultat: Die dauerhafte Verunstaltung von einst malerischen Winzerdörfern und hässliche Betongalerien von Biel bis Neuenstadt.
Was kaum jemand mehr weiss: Schon lange bevor die A5 zur heutigen Schnellstrasse ausgebaut wurde, erhitzten Strassenbauprojekte entlang dem Nordufer des Bielersees die Gemüter. Aus einem einfachen Grund – damals wie heute: Diese schmale, sensible Uferregion eignet sich nicht als Hauptverkehrsachse zwischen Ost und West.
Der Historiker Daniel Flückiger deckte in einem Artikel, der 2012 im regionalen Jahrbuch «Seebutz» publiziert wurde, spannende Parallelen zu den heutigen Diskussionen und zur A5-Westast-Fehlplanung auf:
Der erste Entwurf für eine Strasse entlang dem Nordufer des Bielersees wurde 1826 vom Bieler Ingenieur und Bauunternehmer Jean Amédée Watt vorgelegt. Dieser stiess jedoch bei den betroffenen Gemeinden auf wenig Gegenliebe, weil für die Strasse wertvolles Rebland hätte geopfert werden müssen und die Dörfer über den Seeweg bereits gut erschlossen waren. So entschied sich die Berner Regierung 1829 noch gegen den Bau einer «Bielerseestrasse». Dies nicht zuletzt, um die damalige Hauptachse, die von Nidau über Aarberg nach Bern und in die Westschweiz führte, nicht zu konkurrenzieren.
Bereits 1831 griff jedoch der Stadtrat von Biel die Idee einer Strassenverbindung zwischen Biel und Neuenstadt wieder auf. Diesmal konnten auch die Gemeinden Twann und Ligerz für das Projekt, ja sogar für eine Mitfinanzierung, gewonnen werden. 1834 gab der Grosse Rat in Bern grünes Licht für die «Bielerseestrasse» – seit da nimmt die Fehlentwicklung ihren Lauf…
Schon bald zeigte sich, dass die ursprünglichen Befürchtungen mehr als berechtigt waren: Dem Bau der neuen Strasse musste – oft gegen den Willen der Grundeigentümer – viel wertvolles Land geopfert werden. In den Rebdörfern musste im Durchschnitt jeder dritte Haushalt eine Parzelle abtreten. Zahlreiche Gebäude wurden – oft gegen den Willen der Grundbesitzer – abgebrochen. So zum Beispiel das Wildermethgut in Tüscherz oder das Josua-Wyttenbachhaus in Schafis.
Die Bauherrschaft nahm wenig Rücksicht auf bestehende Siedlungen und die Natur, wie Daniel Flückiger in seinem Seebutz-Beitrag beschreibt: «Watt, der zunächst als Generalunternehmer mit dem Strassenbau begann, liess bereits beim Markieren des Trassees eigenmächtig Dutzende grosser Eichen in Nidauer Burgerwäldern fällen. Nachdem er am 16. September 1834 überraschend verstorben war, ging Bendicht Marti aus Bühl, der neue Generalunternehmer, ebenso ungeschickt vor. Er beschädigte bei Sprengungen an felsigen Abhängen Gebäude und Weinberge, wich eigenwillig von der markierten und mit den Grundeigentümern ausgehandelten Streckenführung ab und verzichtete in vielen Fällen darauf, das entlang der Strasse gesammelte Wasser abzuleiten.»
Die Folge waren Streit, juristische Händel und teure Schadenfälle. Dazu gehörten insbesondere viele Sachbeschädigungen an Häusern durch Wassereinbrüche. Auch die Enteignungen von Grundeigentümern gingen ins Geld, so dass der Kanton wiederholt Nachkredite sprechen musste, um das Bauwerk voranzutreiben. Schliesslich kostete die Strasse 90 Millionen Franken – mehr als das Dreifache der ursprünglich budgetierten 24 Millionen. – Das hatte Folgen für Behörden und Politik: 1839 zwang der Grosse Rat den Oberingenieur für den Strassen- und Wasserbau zum Rücktritt, 1840 wurde der verantwortliche Regierungsrat abgewählt.
Damit nicht genug: Auch nach ihrer Eröffnung sorgte die neue Bielerseestrasse für Ernüchterung. Die Erwartungen, die ihre Promotoren in sie gesetzt hatten, konnte sie nicht erfüllen, wie im Seebutz nachzulesen ist: «Gewiss, die Dörfer am See erhielten eine Strasse und einen eigenen Postkutschenkurs, was damals als Voraussetzung für schnellen und zuverlässigen Verkehr galt. Die ständige Erreichbarkeit, die man sich erhofft hatte, war allerdings unvollständig. Bereits 1842 blockierte ein Erdrutsch bei Tüscherz für mehrere Tage die neue Strasse. Und die Transporte auf dem Wasser blieben günstiger als der Strassenverkehr, wie es die Gegner des Projekts 1828 vorausgesagt hatten. Sogar das Material für den Unterhalt der neuen Strasse wurde in den nächsten Jahrzehnten in Barken anstatt auf Fuhrwerken herbeigeschafft.»
Das Fazit des Autors Daniel Flückiger – nicht zuletzt mit Blick auf die A5-Westast-Debatte – müsste die verantwortlichen Behörden und Politiker nachdenklich stimmen: «Diese Einsicht, dass Bauprojekte für den Verkehr zum falschen Zeitpunkt kommen (und die verantwortlichen Personen das übersehen) können, ist auch für die Gegenwart relevant. Denn so, wie die Bielerseestrasse am Vorabend des fossilen Zeitalters zu früh kam, dürfte in den nächsten Jahrzehnten, in denen fossile Ressourcen knapper werden, manches Projekt zu spät kommen.»
Noch ist es Zeit, ein weiteres Debakel, den nächsten Skandal zu verhindern.
Warum nicht einmal wirklich mutig und innovativ das Problem mit der Fehlplanung angehen? Nach 150 Jahren wäre es an der Zeit, neue Visionen zu entwickeln. Und mutige Entscheide zu fällen, statt mit endloser teurer Pflästerlipolitik die falsche Route dem Bielersee-Nordufer entlang Tunnel um Tunnel weiterzubasteln.
Mutig und zugleich vernünftig wäre etwa, die sensible Landschaft vom Transitschwerverkehr, der hier nichts verloren hat, zu befreien. Das wäre auch kostengünstig: Es bräuchte bloss zwei simple Signaltafeln, am Anfang und Ende des Bielersee-Nordufers.
